Los motores de seis cilindros de Subaru son una serie de motores flat-6 fabricados por Subaru , fabricados en tres generaciones distintas. El ER27, derivado del flat-4 de primera generación Subaru EA , se utilizó como única opción de motor en el modelo premium Subaru Alcyone VX 1988-91 (XT6 en los Estados Unidos). El EG33, derivado del flat-4 de segunda generación Subaru EJ , se utilizó exclusivamente en el sucesor Subaru Alcyone SVX , nuevamente como su única opción de motor, vendido entre 1991 y 1996. La serie EZ, que consta de los modelos EZ30 y EZ36, fue diseñada para ser casi tan compacta como el flat-4 EJ25. Los EZ30/36 fueron los primeros motores de seis cilindros de Subaru disponibles fuera de los cupés deportivos, utilizados como opción de nivel superior para Subaru Legacy (2002-19) y Outback/Lancaster (2001-19), así como la única opción en el Subaru Tribeca (2006-14).
Creado como un motor de lujo refinado con potencia mejorada sobre el EA82T, Subaru presentó el motor ER27 en noviembre de 1985 para el concept car Subaru ACX-II, mostrado en el Salón del Automóvil de Tokio y anunciado como el "concept car del futuro cercano". [2] El concepto entró en producción como Subaru Alcyone VX (Subaru XT6 en Norteamérica) en agosto de 1987, [3] la aplicación exclusiva para el ER27.
Cuando se presentó el ER27, era el único motor de automóvil flat-6 refrigerado por agua del mercado. [4] La designación ER27 fue la primera vez que Subaru incorporó el desplazamiento del motor en la designación del motor y todos los códigos de motor posteriores han conservado esta nomenclatura.
Al igual que los motores de la serie EA, el motor ER27 presentaba culatas de 2 válvulas con ajustadores de holgura hidráulicos y los motores ER27 y EA compartían el mismo diámetro, carrera y espaciado. Si bien se reconoce que tienen muchas similitudes con el motor Subaru EA82, existen numerosas diferencias de diseño entre los dos motores y una gran parte de las piezas son exclusivas del ER27. Por ejemplo, las bombas de aceite y agua son exclusivas del ER27, [5] [6] comparten patrones de pernos y diseño similares a los del EA82, [7] [8] pero tienen un mayor caudal en ambos casos. [9]
El colector de admisión utiliza un diseño de dos piezas con una sección inferior atornillada a las cabezas que contienen el puente de refrigerante, los inyectores y varias líneas de vacío. [10] El colector de admisión superior luego se atornilla a la sección inferior y es diferente a los diseños de colector "araña" EA82 o EJ22 en que no hay una cámara de distribución central. [11]
El sistema de distribución de válvulas se acciona por correa utilizando dos correas de distribución individuales; curiosamente, una correa utiliza un tensor de resorte (como el EA82) mientras que la otra utiliza un tensor hidráulico (como el EJ22). [12]
Tanto la versión JDM como la USDM del ER27 utilizaban inyección electrónica de combustible multipunto. En Norteamérica, la potencia del ER27 se redujo ligeramente a 145 hp (108 kW; 147 PS) a 5200 RPM y 156 ft⋅lb (212 N⋅m) a 4000 RPM. [4]
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De manera similar a cómo el ER27 de seis cilindros está relacionado con el anterior EA82 de cuatro cilindros, el EG33 compartía dimensiones de diámetro y carrera con el contemporáneo EJ22 de cuatro cilindros. [1] El EG33 se instaló exclusivamente en el Alcyone SVX, donde se emparejó con la transmisión automática 4EAT en configuraciones de tracción delantera y tracción total. [13]
Después de que se discontinuó el SVX, Subaru no ofreció un motor de seis cilindros hasta que se desarrolló y lanzó el EZ30 para el Subaru Outback.
A diferencia del SOHC EJ22 con el que compartía algunas dimensiones, el EG33 presentaba levas dobles en cabeza; ambos motores usaban cuatro válvulas por cilindro. [14] El EG33 usaba una correa de distribución dentada simple que impulsaba los árboles de levas de escape en cada banco además de la bomba de agua (montada en el banco derecho); el árbol de levas de admisión en cada banco de cilindros era impulsado a su vez por un conjunto de engranajes helicoidales a través del árbol de levas de escape accionado por correa. [15] [16] [17]
En ese momento, el EG33 era el motor de aspiración natural más grande que Subaru había fabricado para la producción regular; [1] [18] en la década de 1990, Subaru denominó Subaru 1235 , un motor flat-12 de 3,5 L diseñado por Carlo Chiti y Motori Moderni , destinado a las carreras de Fórmula 1 , aunque, según se informa, Christian von Koenigsegg más tarde se interesó en el motor para su superdeportivo . [19]
En los Estados Unidos, el EZ30 se introdujo en el Outback H6-3.0 en noviembre de 2000 para el año modelo 2001. [25] [26] En Japón, el EZ30 se introdujo en el familiar Lancaster 6 equivalente en mayo de 2000. [27] Se produjo una versión biturbo del EZ30 para el concept car Subaru B11S , presentado en Ginebra en 2003. [28] El EZ30 se renovó en 2003, y cuando se introdujo el Tribeca para el año modelo 2006 en enero de 2005, el EZ30 II era la única opción de motor. [29]
El EZ36 se introdujo con el Tribeca rediseñado para el año modelo 2008, [30] y reemplazó al EZ30 de 3.0 L en el Legacy y el Outback a partir de 2009 para el año modelo 2010. [31] [32]
A partir del modelo 2020, el EZ36 de seis cilindros se abandonó como opción de motor de nivel superior para los automóviles Subaru Legacy y Outback y, en su lugar, el motor premium ofrecido fue el FA24F de cuatro cilindros turboalimentado , que se introdujo previamente para el modelo 2019 como la única opción de motor para el Subaru Ascent , el sucesor del Tribeca.
El diseño del EZ30 se atribuye a Noriaki Sekine. [35] A diferencia de los diseños anteriores de Subaru flat-6, el EZ30 tiene un paso de diámetro significativamente más pequeño (la distancia entre las líneas centrales de los cilindros adyacentes en cada banco del bloque del motor) que la serie EJ flat-4 contemporánea. El paso de diámetro del EZ30 es de 98,4 mm (3,87 in), [36] en comparación con un paso de diámetro de 113 mm (4,4 in) en la serie EJ. [37] [38] El EZ30 también usaba una cadena de distribución para impulsar el árbol de levas, mientras que la serie EJ flat-4 anterior usaba una correa de distribución en su lugar. Estos cambios dieron como resultado un bloque más compacto; las dimensiones externas del EZ30 son similares a las del motor de cuatro cilindros EJ25, con una longitud que aumenta en menos de 1 pulgada (2,5 cm), [35] lo que permite un montaje más fácil en los vehículos existentes. [39] [40]
Una válvula de mariposa en el colector de admisión se abría a velocidades más altas del motor, acortando la longitud de admisión y proporcionando un efecto de sobrealimentación pasiva a través de la resonancia. [20] El escape también estaba equipado con una válvula que se abría a alta contrapresión, aumentando el volumen efectivo del silenciador. [25]
En América del Norte, la potencia del EZ30 se redujo ligeramente a 158 kW; 215 PS (212 hp) y 280 N⋅m (210 lb⋅ft). [41]
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Para el año modelo 2004, el EZ30 fue revisado para agregar el sistema de elevación de válvula activa de Subaru a la leva de admisión, un sistema similar al VarioCam de Porsche , que proporciona sincronización variable de válvulas y elevación para las válvulas de admisión, lo que resultó en mayor potencia, torque y economía. [33] [42] Las culatas del EZ30D mk II también se revisaron para incluir tres puertos de escape por culata [43] en lugar del puerto de escape único utilizado en el EZ30D mk I original, que reunía el escape de cada banco de cilindros en un solo puerto. [44] [41] Otras mejoras de detalle incluyeron una nueva fundición de bloque y una reducción en el peso total de 8,91 kg (19,6 lb), lograda mediante el uso de árboles de levas de muñón hueco, reduciendo el número de pernos en la cubierta de la cadena de distribución y cambiando a un colector de admisión de plástico. [41]
En comparación con el EZ30, el EZ36 tiene un diámetro y una carrera mayores; el EZ36 utiliza camisas de cilindro de hierro ligeramente más delgadas para aumentar el diámetro y utiliza bielas asimétricas para permitir un aumento de la carrera. Un cambio en el mecanismo de levas dio como resultado un motor que era ligeramente más largo que el EZ30 anterior por 0,83 pulgadas (21 mm), pero mantuvo el mismo ancho. [45] Un sistema de enfriamiento revisado y una sincronización variable de válvulas (AVCS ahora estaba instalado tanto en las válvulas de admisión como de escape) permitieron que el EZ36 funcionara con combustible sin plomo normal, en lugar del sin plomo premium requerido por el EZ30. [42] [45]
Consulte la vista inferior (cuarta imagen)
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