Access to the Region's Core ( ARC ) fue un proyecto de tren de cercanías propuesto para aumentar la capacidad de servicio de pasajeros en New Jersey Transit (NJT) entre Secaucus Junction en Nueva Jersey y Manhattan en la ciudad de Nueva York . La nueva infraestructura habría incluido nuevas vías, un nuevo patio ferroviario y un túnel bajo el río Hudson . Se iba a construir una nueva estación adyacente a la estación Penn de Nueva York, ya que se consideró inviable hacer circular más trenes en la estación actual. El presupuesto estimado para el proyecto fue de 8700 millones de dólares. La construcción comenzó a mediados de 2009 y el proyecto estaba programado para completarse en 2018, pero fue cancelado en octubre de 2010 por Chris Christie , el gobernador de Nueva Jersey , que citó la posibilidad de sobrecostos y la falta de fondos del estado. [3] Se habían gastado seiscientos millones de dólares en el proyecto. [4] La decisión sigue siendo controvertida. [5]
El proyecto se inició después de que los estudios realizados en la década de 1990 determinaran que los nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson eran la mejor opción para abordar las necesidades de transporte del área metropolitana de Nueva York . En ocasiones llamado Trans Hudson Express Tunnel , THE Tunnel o Mass Transit Tunnel , finalmente se lo conoció con el nombre de un Estudio de Inversión Importante y recibió el respaldo de los gobernadores de Nueva Jersey y Nueva York. [6]
Tras su cancelación, el gobierno federal exigió la devolución de los fondos recibidos por NJT para el proyecto. La administración Christie contrató a un bufete de abogados para que presentara sus argumentos para la falta de pago, que posteriormente fueron rechazados por la Administración Federal de Tránsito . Finalmente se llegó a un acuerdo por el cual una parte de los fondos se devolverían mientras que el resto se utilizaría en proyectos relacionados con el transporte público.
Poco después de que se detuvieran las obras, se especuló con que se retomaría la idea, previamente discutida, de que la extensión del metro 7 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York continuara hasta Nueva Jersey, pero luego se descartó. En febrero de 2011, Amtrak anunció el Proyecto Gateway , un plan para construir un derecho de paso y nuevos túneles desde la estación Newark Penn hasta la estación New York Penn , pasando por Secaucus Junction, que se compartiría con los trenes NJT. [7] [8]
Christie luego destinó fondos de PANYNJ a proyectos de carreteras en Nueva Jersey. [9] En marzo de 2012, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental investigó la decisión de cancelar el proyecto y proporcionó comentarios que cuestionaban la lógica de Christie. [10] El fiscal de distrito de Manhattan, Cyrus Vance, Jr., y la Comisión de Bolsa y Valores llevaron a cabo investigaciones sobre un posible uso indebido de los fondos de PANYNJ para proyectos que involucraban carreteras que posiblemente no estaban dentro del ámbito de competencia de la agencia, como la Pulaski Skyway . Finalmente, se pagaron multas por $400,000. [5]
El proyecto habría más que duplicado el número de trenes desde Nueva Jersey a Midtown Manhattan , proporcionando un servicio directo de un solo asiento desde la mayoría de las líneas ferroviarias de New Jersey Transit , así como un servicio más frecuente a destinos dentro del estado. [11] La mejora habría incluido la construcción de dos nuevos túneles ferroviarios bajo el río Hudson como complemento a los túneles del río North , que operan al 100% de su capacidad. Los nuevos túneles se habrían conectado a una construcción de última generación de seis vías de una nueva estación bajo la calle 34 al este de la estación Penn existente con conexiones peatonales a la estación existente y a las líneas Octava , Séptima , Sexta Avenida y Broadway del metro de la ciudad de Nueva York . También se planeó un nuevo bucle ferroviario cerca de la estación Frank R. Lautenberg Secaucus Junction que permite que los trenes de la línea principal / línea del condado de Bergen y la línea Pascack Valley presten servicio directo a Midtown, y un nuevo patio de almacenamiento ferroviario al mediodía en Kearny Meadows . [12] [13] Si bien la estación terminal tendría trenes sin salida, existía la esperanza de que algún día se ampliara hacia el este dependiendo de la financiación futura. [11] [14]
Proyecciones de la Administración Federal de Tránsito de 2009 sobre el costo del túnel ARC. Los aumentos posteriores en los costos proyectados, que tendrían que ser asumidos por el estado de Nueva Jersey, llevaron al gobernador Chris Christie a cancelar el proyecto.
La Administración Federal de Tránsito (FTA) proyectó el costo del ARC en $8.7 mil millones en su Informe Anual de 2009 sobre Recomendaciones de Financiamiento para el Programa New Starts, [15] que identificó el financiamiento para el proyecto de la siguiente manera.
Las proyecciones se acercaban a los 11.000 millones de dólares en el momento de la cancelación de la financiación del proyecto por parte de Nueva Jersey [16]. Se estima que se han gastado 610 millones de dólares en el proyecto. Antes de su terminación, la Autoridad Portuaria había comprado, o de otra manera adquirido derechos o arrendado tierras en el West Side de Manhattan. [17] [18] Se gastaron unos 250 millones de dólares en estudios y diseño. [4] [19] Los procedimientos de expropiación iniciados por el estado para las propiedades a lo largo de la ruta en el condado de Hudson quedaron pendientes en varias etapas después de la cancelación. [20]
Christie luego ordenó que la financiación se destinara a proyectos viales. [21] En marzo de 2011, la PANYNJ acordó redirigir $1.8 mil millones destinados al proyecto a reparaciones de carreteras y puentes en el condado de Hudson que consideraba parte de la red más grande del sistema de distribución en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [22] [23] En septiembre de 2011, la Autoridad de Peaje votó para gastar los fondos comprometidos para el proyecto en carreteras dentro del estado. [24]
En 1995, el proyecto ARC comenzó con el inicio del Estudio de Inversión Principal de Acceso a la Región (MIS, por sus siglas en inglés), en el que se identificó una lista inicial de 137 alternativas, entre las que se incluían autobús, tren ligero, metro, ferrocarril Trans-Hudson de la Autoridad Portuaria (PATH, por sus siglas en inglés), tren de cercanías, ferry, nuevas tecnologías y automóviles. Este Estudio de Inversión Principal se completó en 2003 y recomendó dos alternativas para su avance en un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental . La Alternativa P crearía nuevas vías y plataformas bajo la Penn Station existente. La Alternativa S crearía un nuevo enlace ferroviario a la Penn Station existente, así como nuevos Túneles del East River para ampliar las instalaciones de almacenamiento ferroviario en Sunnyside Yard . La Alternativa G habría proporcionado un enlace a Grand Central Terminal , pero no se recomendó que se avanzara más en esa alternativa. [25]
La etapa de revisión ambiental duró desde 2003 hasta 2009. [26] En las primeras etapas del proyecto, hubo planes para conexiones de vías desde los nuevos túneles a la Penn Station existente, el Penn Station Connector, que habría proporcionado a NJ Transit y Amtrak la flexibilidad operativa para usar los túneles ferroviarios existentes o los nuevos túneles ARC. Para lograr una pendiente inferior al dos por ciento desde el punto más bajo del túnel bajo el río hasta Penn Station, el Penn Station Connector tendría que divergir de los nuevos túneles ARC en algún lugar debajo del río Hudson. Esto habría requerido la aprobación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos para permitir la construcción de una ataguía muy grande y costosa en medio del río. Las aprobaciones regulatorias parecían poco probables; la construcción de la ataguía habría alterado el lecho contaminado del río, que anteriormente fue declarado un sitio Superfund [27] y habría obstruido canales de navegación fluvial concurridos. Además de los impactos en el río Hudson, el Penn Station Connector habría requerido la excavación de una amplia zanja a través del West Side de Manhattan. Esta amplia zanja, conocida como construcción de túneles de corte y cobertura , habría desplazado a muchas empresas y residentes y habría requerido un apoyo poco probable del Hudson River Park Trust, las juntas comunitarias y otras organizaciones interesadas. [28]
Después de la revisión inicial de ingeniería y de expertos en 2006 y 2007, NJ Transit determinó que la única manera de evitar problemas ambientales, comunitarios y de ingeniería era mover la estación a una mayor profundidad y utilizar técnicas modernas de perforación de túneles. La agencia optó por construir una terminal subterránea, que más tarde se convirtió en una fuente de controversia. [ cita requerida ]
Los contratos de diseño y gestión de construcción se adjudicaron respectivamente a THE Partnership, una empresa conjunta de Parsons Brinckerhoff , STV y DMJM Harris/AECOM , [29] y CM Consortium, una empresa conjunta de Tishman , Parsons Corp. y ARUP, ambos en 2006.
En julio de 2006, la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) anunció su decisión de permitir que comenzara la ingeniería preliminar del nuevo túnel ferroviario trans-Hudson. [30] Los partidarios calificaron el anuncio de la FTA como una señal positiva de que el gobierno federal finalmente tenía la intención de comprometer fondos para el proyecto. La FTA aprobó el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS, por sus siglas en inglés) para el proyecto en enero de 2007, [31] y el Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental (SDEIS, por sus siglas en inglés) en marzo de 2008. El SDEIS identificó y evaluó los impactos ambientales de un túnel de perfil más profundo sin conexiones de vías con la estación Penn existente. Estos cambios en el alcance del proyecto fueron necesarios debido a una cantidad significativa de preocupaciones ambientales, comunitarias y de ingeniería con respecto a la construcción del túnel y la estación poco profundos anteriores. La Declaración de Impacto Ambiental Final (FEIS, por sus siglas en inglés) se aprobó en octubre de 2008. [32] En enero de 2009, la FTA emitió el Registro de Decisión para el proyecto y aprobó el inicio del diseño final. [33]
El primer contrato de construcción se adjudicó para construir un nuevo paso subterráneo de ferrocarril en Tonnelle Avenue en North Bergen en junio de 2009, y la ceremonia de inicio de las obras del proyecto se celebró el 8 de junio de 2009. [34] El contrato de construcción de los túneles Palisades , el primer contrato importante de tunelaje para el proyecto, se adjudicó el 5 de mayo de 2010. [35]
El gobernador Christie respaldó el proyecto en abril de 2010, pero su apoyo al proyecto fue posteriormente puesto en duda. [36] El 10 de septiembre de 2010, cuando ya se había iniciado el diseño final y la construcción de los dos primeros contratos, el director ejecutivo de NJ Transit, James Weinstein, ordenó que se suspendieran las obras del túnel durante 30 días para una revisión de riesgos de 30 días del coste y el calendario del proyecto, debido a la preocupación de que el proyecto superara en 1.000 millones de dólares el presupuesto que el estado de Nueva Jersey no podía pagar. [37] [38] Los informes de prensa mencionaron la posibilidad de que la administración del gobernador Christie estuviera considerando desechar el proyecto para utilizar los fondos del proyecto para reponer el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey, sin embargo, el comisionado de Transporte de Nueva Jersey, James S. Simpson, negó que la administración hubiera contemplado alguna vez tal posibilidad. [39] [40]
El 7 de octubre de 2010, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el proyecto del túnel ARC se canceló oficialmente, citando el aumento de los costos y las preocupaciones sobre los residentes de Nueva Jersey que afrontan la factura del proyecto estimado en 15 mil millones de dólares. [3] [41] Al día siguiente, el gobernador acordó un aplazamiento de dos semanas, para que se pudieran desarrollar opciones adicionales para financiar el túnel. [42] Christie reconsideró brevemente, revisando las opciones en discusiones con el Secretario de Transporte de los EE. UU. Ray LaHood , pero tomó la decisión final de terminar el proyecto el 27 de octubre de 2010. [43] [44] [45]
En el momento de la cancelación, ya se estaba construyendo el paso subterráneo de la avenida Tonnelle y los túneles Palisades, uno de los tres segmentos de túneles del proyecto. [35] El contrato de construcción de los túneles de Manhattan estaba pendiente de adjudicación a Barnard-Judlau JV. [46] Los túneles del río Hudson, el tercer y último contrato de construcción de túneles, se encontraban en la fase de adquisición.
La cancelación hizo que el proyecto perdiera fondos federales y puso en tela de juicio el uso del dinero de la Autoridad Portuaria. [3] En noviembre de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, aceptó un acuerdo propuesto por la delegación del Congreso de Nueva Jersey en el que el estado devolvería 271 millones de dólares ya recibidos para el proyecto y el DOT federal, a su vez, pondría 128 millones de dólares en la cuenta de mitigación de la congestión del aire del estado para que se utilizaran en proyectos futuros. La administración de Christie no aceptó la oferta. [47]
El gobierno federal exigió entonces que Nueva Jersey reembolsara la totalidad de las subvenciones federales, tal y como estipula la ley federal. La administración Christie se ha negado a reembolsar y está involucrada en procedimientos legales para evitarlo. [48] [49] La Administración Federal de Tránsito solicitó al estado que reembolsara 271.101.291 dólares antes del 24 de diciembre de 2010. [50] Nueva Jersey contrató al bufete de abogados Patton Boggs, de Washington, DC, para que argumentara en contra del reembolso. [51] En abril de 2011, Patton Boggs había facturado al estado 803.000 dólares en honorarios legales. [52] En una carta a los senadores y representantes del Congreso de Estados Unidos de Nueva Jersey, el secretario LaHood escribió que el estado era responsable del dinero y que la falta de pago podría dar lugar a la retención de la financiación federal para otros proyectos. [53] [54]
El 29 de abril de 2011, una resolución de la Administración Federal de Tránsito rechazó los argumentos de Nueva Jersey sobre la devolución de los fondos. La deuda tiene una tasa de interés del 1% anual [55] y comenzó a acumularse a partir de esa fecha a un ritmo de aproximadamente 225.000 dólares mensuales [56] . Christie prometió que impugnaría la decisión ante los tribunales [57] .
En septiembre de 2011, la FTA y el NJT llegaron a un acuerdo por el cual se devolverían 95 millones de dólares. [58] El acuerdo eximía de 2,7 millones de dólares en multas e intereses y estipulaba que se gastarían 128 millones de dólares en proyectos relacionados con el tránsito aprobados por el DOT. [59] [60] Si bien los 95 millones de dólares se consideraron pérdidas en 2011, el cronograma de reembolso será de 19 millones de dólares por año durante cinco años. [61]
En junio de 2010, NJT realizó un pago de prima de seguro de 162,7 millones de dólares cuando se inició el proyecto, de los cuales se reembolsaron 144,5 millones de dólares. Los 18.208.603 dólares restantes se utilizaron para cubrir el costo de la cobertura de seguro del proyecto hasta su cierre. [61]
En octubre de 2012, en un caso de dominio eminente por una propiedad en Weehawken que se encuentra en el camino del túnel, se ordenó a NJT pagar 8,5 millones de dólares por la parcela. La cantidad fue impugnada y reducida a 6,13 millones de dólares. [62]
La agencia también acordó un acuerdo de 5,6 millones de dólares con una empresa de construcción, Barnard/Judlau Joint Venture, por los planos, dibujos e informes de diseño final de trabajos completados previamente. [63]
En marzo de 2012, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), una agencia federal, publicó un informe titulado Commuter Rail Potential Impacts and Cost Estimates for the Cancelled Hudson River Tunnel Project (Impactos potenciales del ferrocarril de cercanías y estimaciones de costos para el proyecto cancelado del túnel del río Hudson) , [64] que concluyó que la base de Christie para la cancelación era una tergiversación y que había tergiversado los costos estimados, los sobrecostos y la obligación de Nueva Jersey de pagarlos. [65] [66]
El informe concluyó que no se había llegado a ningún acuerdo sobre quién era responsable de los sobrecostos, que según Christie eran responsabilidad de Nueva Jersey. Si bien había sugerido que el proyecto costaría hasta 14 mil millones de dólares, los funcionarios estatales de Nueva Jersey afirmaron que, en su estimación antes de la cancelación, costaría alrededor de 10 mil millones de dólares. El informe concluyó que Nueva Jersey habría sido responsable del 14,4% de los costos del proyecto, y que la afirmación de Christie del 70% incluía fondos comprometidos por la PANYNJ (una agencia biestatal) y una contribución de 775 millones de dólares para la reconstrucción del Puente Portal , que no estaba dentro del alcance del proyecto ARC. Los fondos de Nueva Jersey destinados a ARC finalmente se desviaron al fideicomiso de transporte estatal, normalmente financiado por un impuesto a la gasolina , uno de los más bajos de los Estados Unidos. [65] [67] [68] [69]
En una medida controvertida en 2011, el gobernador Chris Christie ordenó a la PANYNJ que desviara el dinero originalmente destinado a ARC a proyectos de carreteras. La agencia acordó pagar $1.8 mil millones para financiar parcialmente los esfuerzos para rehabilitar Pulaski Skyway y la Ruta 139 , reemplazar el Puente Wittpenn y extender la Ruta 1 y 9T , todo parte de la red de distribución más grande en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [70] [71] [72] [73] [74] [75] Un artículo de 2014 en WNYC afirmó: "Según documentos y entrevistas con más de una docena de fuentes de alto nivel, el gobernador dejó en claro desde el principio que la agencia sería la fuente de efectivo para el presupuesto de infraestructura de Nueva Jersey, que estaba en dificultades. Y él y su equipo procedieron a obtener miles de millones de la autoridad biestatal para promover sus objetivos políticos, gran parte de ellos para proyectos que nunca antes habían estado bajo la jurisdicción de la Autoridad Portuaria. [76]
En febrero de 2014, un comité especial conjunto de la Legislatura de Nueva Jersey que investigaba el escándalo del cierre de carriles en Fort Lee citó a la PANYNJ para que entregara documentos relacionados con el proyecto ARC, específicamente con respecto a los sobrecostos proyectados y a las discusiones relacionadas con los nombramientos de Christie en la agencia. [77]
En marzo de 2014, el fiscal de distrito de Manhattan, Cyrus Vance, Jr., citó a la PANYNJ para que presentara registros en los que solicitaba correspondencia entre los funcionarios de la autoridad y la administración de Christie en relación con proyectos como la reconstrucción del sitio del World Trade Center y el centro de transporte PATH en el bajo Manhattan. [78] La oficina de Vance ha realizado entrevistas sobre la financiación de la agencia para la reconstrucción del Pulaski Skyway. [79] Como la jurisdicción de la Autoridad Portuaria incluye las vías de acceso al Túnel Lincoln pero no al Túnel Holland , la administración de Christie supuestamente presionó a la Autoridad Portuaria para que clasificara el Skyway como una ruta de acceso al Túnel Lincoln. [80] [81] [82]
En abril de 2014, los medios informaron de que los abogados de la oficina de Nueva York de la Comisión de Bolsa y Valores estaban trabajando con la oficina del fiscal de distrito de Manhattan en una investigación conjunta sobre el posible uso indebido de los fondos de la Autoridad Portuaria. [83] Según se informa, el senador estatal de Nueva Jersey Ray Lesniak había enviado una carta a la SEC y al Servicio de Impuestos Internos solicitando una investigación sobre si el desvío de dinero a las carreteras de Nueva Jersey podría haber violado las leyes de valores o fiscales. [84] La SEC finalmente multó a la PANYNJ con 400.000 dólares. [85] La PANYNJ admitió que había actuado con negligencia. La investigación también reveló que la administración de Christie ya había puesto el ojo en el dinero antes de anunciar la cancelación del proyecto para evitar una crisis de financiación del transporte en Nueva Jersey. [86]
En febrero de 2011, Amtrak anunció su intención de construir un pequeño segmento de un corredor ferroviario de alta velocidad llamado Gateway Project que también sería utilizado por New Jersey Transit . Si bien Amtrak reconoció que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional, su cronograma para comenzar el proyecto se adelantó en parte debido a la cancelación de ARC. El proyecto es similar en alcance, pero los pasajeros que viajan desde los condados de Bergen , Passaic , Rockland y Orange aún requerirán un transbordo en Secaucus Junction . En lugar de una estación de caverna profunda, se construirá un nuevo anexo de terminal sur , considerado más integral para un complejo ampliado de Penn Station de Nueva York. Una vía del nuevo túnel también se conectará con la Penn Station existente, lo que permitirá el uso de los trenes de servicio directo del Corredor Noreste de Amtrak . [7] [8]
El 28 de mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el gobierno federal; [87] [88] la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 a un costo de $16,1 mil millones. [89] [90] Los primeros contratos para el proyecto se adjudicaron en septiembre de 2023. [91]
El 16 de noviembre de 2010, The New York Times informó que la administración del alcalde de la ciudad de Nueva York , Michael Bloomberg, estaba trabajando en un plan en lugar del túnel ARC, para extender la línea IRT Flushing del metro de la ciudad de Nueva York hasta Secaucus Junction . Esto revivió las discusiones anteriores sobre la posible extensión que no se llevaron a cabo dada la presunta preferencia de los habitantes de Nueva Jersey por un "viaje de un solo asiento" hasta Manhattan. [92] [93] [94] [95] La construcción de la extensión del metro 7 vio la línea extendida al suroeste desde Times Square - 42nd Street hasta la estación 34th Street - Hudson Yards , que se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [96] La nueva estación está cerca del sitio del Proyecto de Reurbanización de Hudson Yards y el Centro de Convenciones Jacob K. Javits , a una cuadra del río Hudson . [16]
Si se construye, la ampliación sacaría por primera vez el metro de Nueva York de los límites de la ciudad. Ofrecería un acceso ferroviario directo desde Nueva Jersey a Times Square , Grand Central Terminal y Queens , así como conexiones con la mayoría de las demás rutas del metro. [16]
Una extensión del metro costaría menos que el túnel ARC, ya que su extremo oriental sería la nueva estación de metro en la Avenida Once , evitando el costoso trabajo de perforación del túnel al este de Herald Square . Los tiempos de viaje a Manhattan podrían ser más largos que con la propuesta original de ARC, porque los pasajeros tendrían que hacer transbordo al metro desde los trenes de New Jersey Transit en Secaucus. Por otro lado, los pasajeros tendrían acceso directo a Grand Central Terminal en el lado este de Manhattan. Este era uno de los objetivos clave originales del proyecto ARC que la propuesta final de ARC no satisfacía. La ruta 7 podría no tener la misma capacidad que el túnel ARC, ya que los trenes no llegarían a una estación terminal con múltiples plataformas. Bloomberg no había discutido el proyecto ni con el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo , ni con Christie, y no recibiría automáticamente los fondos federales asignados al túnel ARC. [97] Christie declaró que estaría abierto a la discusión. [98]
El 2 de febrero de 2011, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad votó a favor de presupuestar hasta $250,000 para un estudio de viabilidad de un túnel para la extensión de la línea de metro adjudicada a Parsons Brinckerhoff , una importante firma de ingeniería que estaba trabajando en el túnel ARC. [99] [100] El informe se publicó en abril de 2013. [101] [102] La propuesta incluye la construcción de la estación de relleno en la 10th Avenue , túneles que corren a lo largo del camino del túnel ARC y una adición multimodal de varios niveles a Secaucus Junction. Se consideró una ampliación del derecho de paso del Corredor Noreste . [103] El estudio reavivó la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una seria consideración". [101] [104] Citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la ampliación se construyera en el futuro previsible. [105]
En un artículo de opinión del Daily News de noviembre de 2013 , el presidente de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York y el presidente de Edison Properties pidieron que la línea se extendiera hasta Secaucus en túneles que se compartirían con el Proyecto Gateway. [106] Más tarde, en noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una Resolución 168 [107] que apoyaba la extensión de la línea hasta Hoboken y Secaucus. [108] Se espera que la Cámara de Comercio de Meadowlands publique un estudio de impacto económico en la primavera de 2015 [ necesita actualización ] . [109]
Las facturas muestran que el bufete de abogados Patton Boggs, con sede en Washington, DC, facturó al estado $469.715 por el trabajo realizado solo en enero. El periódico Record informa que cubre más de 700 horas de trabajo realizadas por 11 abogados. El periódico dice que esos costos se suman a los $333.281 que NJ Transit ya le pagó al bufete de abogados por el trabajo realizado en diciembre.
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