El Duluth, South Shore and Atlantic Railway ( DSS&A ) ( marca de informe DSA ) era un ferrocarril estadounidense que prestaba servicio en la Península Superior de Michigan y la costa del Lago Superior de Wisconsin . Proporcionó servicio desde Sault Ste. Marie, Michigan y St. Ignace, Michigan , hacia el oeste a través de Marquette, Michigan , hasta Superior, Wisconsin y Duluth, Minnesota . Un ramal se extendía hacia el norte desde Nestoria, Michigan , hasta la península de Keweenaw y terminaba en Houghton, Michigan , con dos ramales que se extendían hasta Calumet, Michigan , y el lago Linden, Michigan . [1]
El primer predecesor de DSS&A comenzó a operar en 1855. El ferrocarril quedó bajo el control de Canadian Pacific Railway (CPR) en 1888 y funcionó desde 1888 hasta 1960 como una subsidiaria independiente de CPR. En 1949, se llevó a cabo una reorganización de DSS&A, creando nuevos heraldos y designando a la empresa como ferrocarril en lugar de ferrocarril. En 1961, el DSS&A se incorporó al ferrocarril Soo Line, controlado por CPR . Desde 2001, la vía operativa restante del antiguo DSS&A ha sido operada por el Ferrocarril Nacional Canadiense (CN). Todavía se operan tramos cortos de vías DSS&A originales entre Trout Lake y Munising Junction, de Ishpeming a Baraga, y entre White Pine y Marengo Junction.
El desarrollo en la década de 1850 de minas de mineral de hierro de hematita en las colinas de la Península Superior sobre Marquette alentó el desarrollo de numerosos planes ferroviarios para líneas de derivación y rutas de conexión entre minas, ciudades locales en auge y las costas de los Grandes Lagos. Si bien la mayor parte del mineral de hierro de la Península Superior y el cobre de Keweenaw se enviaban al resto de los Estados Unidos por barco lacustre, la incapacidad de los transportistas marítimos para ofrecer servicios al norte de Michigan en invierno alentó a los promotores ferroviarios a lanzar numerosos planes para líneas en el Península Superior.
En la década de 1870, se había creado o construido un laberinto de estatutos corporativos y pequeñas líneas cortas en la península superior central, principalmente para transportar mineral de hierro o cobre desde las minas hasta las fundiciones y muelles en las orillas del lago Superior y el lago Michigan . En 1879-81, los capitalistas de riesgo lideraron la construcción de Detroit, Mackinac & Marquette (DM&M), una línea principal de ancho estándar desde St. Ignace, en el estrecho de Mackinac , hasta Marquette en el lago Superior. El lecho de la carretera incluía una sección recta de 40 km (25 millas) de este a oeste, el antepasado del actual "tramo Seney" . Aunque el estado de Michigan concedió al DM&M más de 1,3 millones de acres (5.300 km 2 ) de tierras estatales, casi 9.000 acres por milla (23 km 2 /km) como subsidio de construcción, en 1886 el nuevo DM&M entró en suspensión de pagos.
El DM&M fue reorganizado por el capitalista de riesgo James McMillan de Detroit , quien lideró la rápida consolidación del DM&M y de muchos de los ferrocarriles más pequeños de la UP a principios de la década de 1880. El nuevo Duluth, South Shore & Atlantic entró en funcionamiento como una fusión de estas líneas en diciembre de 1886.
El Canadian Pacific Railway (CPR), una línea transcontinental, tomó el control de Duluth, South Shore y Atlantic en 1888. En 1892-94, los fondos del CPR financiaron la construcción del DSS&A hacia el oeste desde la península de Keweenaw hasta Duluth.
Durante la década de 1890, la industria maderera alcanzó el pico de sus operaciones en las propiedades costeras del Lago Superior adyacentes a la nueva línea principal de DSS&A, transportando pino blanco antiguo. Una vez que se agotaron los pinos blancos, los cortadores locales comenzaron a recurrir a maderas duras de alta calidad, como el arce azucarero, y luego a maderas para pasta como el abedul papelero y el álamo temblón.
En el apogeo de las operaciones del ferrocarril en 1911, el DSS&A operaba 623 millas (1003 km) de vías, de las cuales 517 millas (832 km) eran líneas principales y 106 millas (171 km) eran ramales y derechos de vía. El ferrocarril operaba 3.121 piezas de material rodante, incluidas 82 locomotoras, 67 vagones de pasajeros, 35 furgones de cola y 2.957 vagones de mercancías. [2]
En 1913, las operaciones de transporte de mercancías del DSS&A alcanzaron un máximo de casi 1 millón de toneladas cortas (900.000 toneladas métricas), de las cuales más de la mitad eran productos forestales. [1] A finales de la década de 1910, la producción de madera comenzó a disminuir en toda la Península Superior. Este fue un golpe del que DSS&A no pudo recuperarse como marca independiente. Su historia a partir de 1920 fue la de la industria ferroviaria estadounidense en su conjunto, con factores negativos intensificados por las condiciones comerciales locales desfavorables en el norte de Michigan.
En 1957, el estado de Michigan abrió el Puente Mackinac , un puente colgante de 5 millas (8,0 km) de largo que lleva un camino duro para todo tipo de clima a través del Estrecho de Mackinac hacia la Península Superior. El DSS&A respondió poniendo fin al servicio ferroviario de pasajeros restante en enero de 1958. En 1961, sus propietarios canadienses lo fusionaron con Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Marie. Marie y DSS&A pasaron a formar parte de Soo Line . [3]
El apodo "oficial" del DSS&A era "South Shore", en referencia a la ruta de la línea de ferrocarril a lo largo de la costa sur del lago Superior.
Sin embargo, el servicio supuestamente de mala calidad del DSS&A durante gran parte del siglo XX inspiró a clientes enojados a imponer varios sinónimos poco elogiosos al ferrocarril en dificultades, como "Dead Slow Service & Agony" y "Damn Slow, Shabby Affair". [4] Mientras tanto, los trabajadores insatisfechos sugirieron que las iniciales del ferrocarril significaban "Maldito pequeño salario y abuso". [4]
El área de servicio escasamente poblada del DSS&A dificultó que el ferrocarril recaudara ingresos adecuados para mantener sus vías en buenas condiciones, especialmente en invierno. La región atendida por el ferrocarril recibe más nevadas en un año que otras secciones de los Estados Unidos al este de las Montañas Rocosas en varios años combinados. Desde 1957 hasta 2005, la nevada promedio en la península de Keweenaw ha sido de 241 pulgadas (20,1 pies; 6,1 m) por año. Cada invierno, el DSS&A tenía que quitar la nieve de sus vías.
Partes de la antigua alineación DSS&A se han convertido en vías ferroviarias . El sendero St. Ignace – Trout Lake conserva una sección de carretera de 26 millas (42 km) desde St. Ignace hasta Trout Lake.
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