El teleférico Bușteni-Babele es un tranvía aéreo de Rumanía que se extiende entre la ciudad de Bușteni y la meseta de Bucegi . Es el principal método de acceso para los turistas que quieren llegar a la formación rocosa de Babele , la Crucea Eroilor Neamului (Cruz de Caraiman) o el pico Omu. Es el tranvía aéreo reversible más largo de un segmento de Europa, con 4,35 km de longitud.
Rumanía, que se encontraba en una fase de desarrollo socio-multinacional durante la época del entonces nuevo presidente de Rumanía (socialista), Nicolae Ceaușescu , quería desarrollar el sector turístico. Como en ese período (los años 60 y 70) se deseaba la expansión y el establecimiento de un turismo nacional a gran escala, el Ministro de Turismo de la época, Ion Cozma, inició una serie de proyectos que tenían el papel de revitalizar el turismo nacional y ponerlo a la altura de los demás países.
Así, en el verano de 1970, se produjeron varias reuniones entre especialistas rumanos y el gobierno italiano, que, a través de la empresa italiana CERETTI e TANFANI, reconocida en tecnología de construcción de cables, ofreció un paquete técnico para el desarrollo de instalaciones de cables en las estaciones de montaña de Rumanía. Contratada para realizar los estudios de prefactibilidad y factibilidad de la zona donde se ubicaría el teleférico Bușteni-Babele, esta empresa finaliza todos los planos técnicos, los detalles de diseño y los proyectos relacionados (instalaciones eléctricas y parte mecánica).
El Ministro de Turismo del período 1965-1972 estableció en 1966, especialmente dentro de la Facultad de Silvicultura de Brașov Archivado 2011-09-12 en Wayback Machine, la Cátedra de Silvicultura donde estudió, entre otras áreas: la disciplina Funicular Forestal. Esta disciplina tenía la función de preparar especialistas para trabajar como ingenieros de construcción o diseñadores para las futuras instalaciones de cable que se iban a construir (teleférico Sinaia-Cota 1400; teleférico Cota 1400-Cota 2000; teleférico Tâmpa Brașov; teleférico Kanzel Poiana Brașov; teleférico Bâlea Cascada-Bâlea-Lac; teleférico Babele-Peştera). Gracias a la colaboración rumano-italiana, el Ministerio de Turismo de los años 1965-1970 ofreció a la Facultad de Silvicultura de Brașov, a través de referencias especializadas, cursos especiales de construcciones metálicas especiales en el campo del transporte por cable y así en 1968 se graduaron varios estudiantes que más tarde se involucrarían a su vez como especialistas en el diseño o ejecución de obras especiales.
Entre los jóvenes ingenieros que siguieron esta especialización se encuentra el Ing. Mărgărit (actualmente jubilado, ex ingeniero jefe del teleférico SC Teleferic SA Prahova - Sinaia), quien fue nombrado ingeniero de obra para la nueva construcción del teleférico Busteni-Babele que debía comenzar en 1973.
Al tratarse de una obra de gran envergadura y larga duración, la organización de la obra implicó la dedicación y colaboración de 3 equipos de trabajadores. El primer equipo trabajaría en la estación Babele, el segundo equipo en la estructura metálica y la parte de cimentación de las torres y el tercer equipo en la estación base.
Los trabajos propiamente dichos comienzan en la primavera de 1973, donde se traen las herramientas propias de los trabajos mineros: bulldozers, excavadoras, volquetes, mano de obra (equipos de rescate, equipos de la Dirección Forestal para acondicionar el trazado del futuro teleférico), grúas, cabrestantes manuales y eléctricos, etc. Una vez formados los equipos de obra, la cuadrilla pasa a la construcción propiamente dicha.
Los trabajos de construcción del primer pilar del teleférico se iniciaron, como es natural en cualquier construcción, con la parte de infraestructura, es decir, con la parte de cimentación y la tecnología de las obras de cimentación específicas. Según las indicaciones técnicas del proyecto elaborado por la empresa italiana, las dimensiones de la cimentación debían garantizar la estabilidad general de la estructura y todos los esfuerzos estáticos o móviles que debían ser absorbidos por la cimentación (que tiene unas dimensiones de 3,00 mx 2,50 m y una profundidad de empotramiento de 2 m, sin que la parte visible sobresalga del nivel del suelo).
La tecnología de ejecución de la parte de infraestructura merece un pequeño análisis. Un poco más arriba de la cabaña, que se puede ver bajo la línea del teleférico de Bușteni, había un camino forestal que subía y por el que pasaban los camiones volquete que llegaban con hormigón fresco. Las normas técnicas de la calidad del hormigón de cimentación (hormigón de marca B400 o C25/30) preveían que durante el vertido se debía garantizar la continuidad del volumen de hormigón en la cimentación, por lo que en ningún caso se aceptaba el vertido por etapas, por lo que se aplicaban las condiciones de un vertido continuo. Para ello, la obra se organizó de tal manera que el hormigón para el vertido debía estar siempre disponible. En la base de ese camino forestal se instaló un pequeño funicular minero, similar al del carbón, que luego se preparó para que los camiones volquete vinieran a verter el hormigón fresco en el cubo del funicular minero.
Se proporcionó un cabrestante manual para tirar de esa tina llena de hormigón, el equipo contaba con personas que trabajaban día y noche por turnos, y la iluminación de la obra se hizo con troncos. Se utilizó un cable de 12 mm de espesor para asegurar el transporte de la tina, que se ancló cerca de la obra en la base del pilar. Por supuesto, las cimentaciones rectangulares también contenían los refuerzos longitudinales y transversales indispensables, prácticamente a modo de red de barras entrelazadas (diámetros de PC52 ø12-14 mm). Por seguridad, se dispusieron en medio de las cimentaciones unos beilageres (sistemas portantes que permitían una tolerancia de 20 cm, necesarios para el posicionamiento exacto de la placa base de la cimentación), por donde se deslizaba para la perfecta alineación de la placa base de las cimentaciones. En las construcciones metálicas, las tolerancias son del orden de milímetros, por lo que ¡no se aceptan tolerancias superiores a 5 mm!
Después de verter el hormigón en la cimentación y alinearla según los planos técnicos, llegó el momento de fijar la placa base. La placa base de una cimentación metálica tiene la función de recibir y transmitir las fuerzas de presión ejercidas sobre la estructura, la cimentación (refuerzos empotrados y pernos de anclaje). La longitud mínima de los pernos de anclaje extendidos en la cimentación, las dimensiones y la posición de los pernos de anclaje se establecen de acuerdo con el momento de flexión capaz de la columna.
Los pernos de anclaje se doblan en el extremo inferior, que en este caso se fijaron a los montantes en la cimentación. Desde un punto de vista técnico, las cimentaciones son cimentaciones aisladas monolíticamente. Después de fijar las placas base y empotrarlas mediante pernos de anclaje en la cimentación, siguió la parte de la ejecución de la superestructura, la estructura metálica. La estructura metálica se fabricó en las naves de la fábrica de la acería Reșița. Después de comprobar todos los componentes según el proyecto, se pintaron, se trataron especialmente y para probar sus uniones, las fachadas laterales de la estructura metálica se ensamblaron allí, en las naves de la planta metalúrgica, y luego se desmontaron y se enviaron al sitio de construcción en Bușteni.
Desde un punto de vista estático, la estructura metálica es una estructura espacial formada por vigas reticulares[1]. Como cualquier estructura metálica espacial, la estabilidad global debe estar asegurada mediante arriostramientos y rigidizadores horizontales y verticales. Las secciones resistentes (patas de la columna) están formadas por barras compuestas por perfiles de acero en ángulo con alas iguales L 100x100x8, dispuestas simétricamente a lo largo del eje de inercia yy (ver imagen). Para entender un poco sobre este sistema compuesto por barras, necesitamos adentrarnos un poco en la teoría de Resistencia de Materiales. En cualquier material existen tensiones longitudinales (llamadas tensiones SIGMA) y tensiones tangenciales (llamadas tensiones TAU). Estas barras son probadas para fuerzas de tracción ( ) y para fuerzas de flexión o torsión o ambas ( ). La lógica para elegir perfiles de acero angulares con alas iguales radica en otra característica geométrica de las secciones, es decir, el Momento de Inercia, denotado por una I grande. Se podrían elegir otros tipos de perfiles para los postes metálicos, por ejemplo, perfiles U o UPN, UPC, Z, etc., pero en ese momento se consideró que los perfiles compuestos L tenían la relación momento de inercia-consumo de material (área efectiva) óptima.
Para que el esfuerzo de estiramiento sea óptimo, W x o W y (el módulo de sección de la estructura compuesta) debe elegirse de manera que M/W sea menor que la tensión admisible R . Las placas de solidaridad se disponen a 40°i, donde i es el radio de giro (radio de inercia), con la fórmula (cm).
Después de fijar las placas de cimentación y curar el hormigón en la cimentación, llegó el momento de instalar las vigas metálicas seccionadas, levantadas por una grúa de 8 m de altura, cada sección se instaló y se fijó mediante pernos de alta resistencia (SIR). Las vigas transversales superiores pesan más de una tonelada y fueron difíciles de colocar, pero finalmente se terminó el primer poste y se movieron los demás postes.
Las condiciones de trabajo no fueron nada fáciles, ya que los trabajos se realizaron a una altura de más de 10 m sobre el nivel del suelo y las condiciones climáticas específicas de la zona de Bușteni dificultaron en gran medida estos trabajos. Las obras de infraestructura se realizaron entre junio y octubre y los trabajos de instalación de vigas en el período frío.
Si el primer pilar fue más fácil de ejecutar, no fue así con los siguientes, siendo las causas lo muy accidentado del terreno y el peso de la ubicación de la obra en esa zona.
Como el terreno es muy accidentado en la zona del pilar 2 (como se puede ver en la imagen) el acceso a ese lugar era difícil para el acceso directo con los materiales necesarios. El camino forestal que va al Refugio Salvamont Bușteni es accesible hasta una zona con un claro donde se puede ver el teleférico en proporción al 80% y fue utilizado para los camiones volquete y otras máquinas que trajeron los materiales necesarios (hormigón, vigas, materiales afines) para la colocación y fijación de los postes 2 y 3.
Se establecieron 2 rutas intermedias para el funicular que transportaba la tina en la que se vertía el hormigón traído por los camiones, a saber, la primera ruta que salía de esa zona (luz) desde la ruta Jepii Mici hasta un lugar situado más arriba y el segundo tramo, desde ese lugar hasta la zona del segundo pilar. Dos cabrestantes eléctricos accionaban esas tinas mineras en las que se colocaba sin parar el hormigón fresco traído por los dumpers, que se vertería en los cimientos del segundo pilar. Como las condiciones técnicas exigían que el vertido de hormigón en los cimientos fuera continuo (es decir, sin interrupciones), se utilizaron 3 turnos que trabajaban 8 horas cada día y noche. El establecimiento de estos dos tramos intermedios se realizó con la ayuda de los rescatistas de montaña de Bușteni que primero establecieron los 2 puntos temporales del sitio de construcción y que luego ayudaron a instalar los cables del cabrestante en estos 2 segmentos. Paralelamente, se estaba construyendo el pilar 3, que fue el más difícil de erigir.
Al tratarse de una zona estrecha para el recorrido del teleférico, fue necesaria la ayuda de equipos de rescate de montaña y de pirotecnia especial de montaña para desalojar parte de la roca de la ladera. Sin embargo, durante el estudio geotécnico se encontró que ese pequeño valle entre el 2º y el 3er pilar está lleno de sedimentos no aptos para ejecutar una cimentación metálica.
Los sedimentos traídos con el tiempo por las lluvias y los restos bionaturales se depositaron en una capa que pertenece a las categorías de "suelos sueltos", en el término especializado, es decir, un terreno no apto para cimentaciones. El lugar más adecuado se eligió justo al borde de la pared de roca (como se ve en la imagen) pero se requirieron obras de fortalecimiento del suelo relacionadas, a saber: se perforaron agujeros de 10 metros de largo en el anclaje en los que se montaron vigas cilíndricas para reforzar esa parte del terreno y sobre ellas se cavó la cimentación y se instalaron los refuerzos necesarios. El trabajo fue extremadamente difícil, el propio acto de perforar la roca requirió varias semanas, junto con condiciones climáticas que no siempre fueron favorables. Sin embargo, se encontró que la distancia entre el teleférico y la pared de roca era insuficiente en caso de que el teleférico se balanceara ligeramente y la solución por el momento fue "cortar" una parte de la roca más para permitir que el teleférico pudiera balancearse (a 12 grados del eje vertical).
Las otras torres en la meseta se ejecutaron mucho más fácilmente en comparación con las anteriores principalmente porque había acceso directo al área del sitio. por ejemplo, la torre 4 que se encuentra cerca de la carretera que conduce a la cabaña Caraiman. La cimentación de esta torre está en el borde del lado del precipicio de Jepilor, hacia Bușteni, en el sentido de que incluye 2 vigas de soporte de la torre. La cimentación de la torre 5 en el lado que da a Caraiman también es continua, estando ambas patas de la torre metálica, incrustadas en el hormigón de cimentación, de forma continua en ese lado. Para proteger los pernos de anclaje de la cimentación de los pilares y evitar la posible corrosión o daños causados por temperaturas extremas en la meseta, alrededor de los pernos de anclaje el nivel del hormigón de cimentación se eleva unos 25-30 cm. Su altura es de unos 11 m, siendo la torre más corta entre las 6. Los pernos de la cimentación están protegidos con tapas metálicas especiales que cubren los pernos alrededor de la placa de cimentación. La torre 5 es la torre de sustentación más larga que tiene montantes de apoyo horizontales (esas vigas gruesas, travesaños que son transversales al paramento a lo largo del eje de la columna), nada menos que 7 vigas transversales. Además, en cada lado lateral, la torre 5 tiene 10 ruedas (es decir, 20 en total) que sostienen el cable de arrastre, siendo el pilar con más ruedas. La línea del teleférico en la meseta va desde casi recta (ángulo de 1-2 grados) hasta la torre 5 donde cambia a 35-40 grados.
Desde este pilar se puede admirar la Cruz de los Héroes de la Nación, Brâna Caraimanului, Valea Jepilor y, a lo lejos, las montañas Baiului con sus llanuras nevadas hasta mayo. El clima a esta altitud (más de 2000 m) es frío, con vientos de montaña dominantes que a veces pueden adoptar la apariencia de un temporal vendaval.
La flora de esta zona es predominantemente alpina, con enebros a menudo presentes. Debido a que los vientos son frecuentes y pueden alcanzar velocidades de más de 100 km/h al borde del abismo, el teleférico de Bușteni-Babele a menudo está cerrado, incluso cuando el clima es agradable en la estación de Bușteni y la gente se relaja en el césped verde.
Sin embargo, en comparación con la torre 4, la torre 5, que también se encuentra en el borde de la meseta, está expuesta directamente a las fuerzas desatadas de la naturaleza (lluvia, viento, nieve, granizo), lo que hace imposible que el teleférico funcione en condiciones climáticas peligrosas. La cimentación del pilar 5 también es continua en el lado que da al borde de la meseta y en los años posteriores a la finalización de las obras, los cimientos se hormigonaron para lograr una mayor rigidez y estabilidad.
El pilar 6 del teleférico Busteni Babele no presentó ninguna dificultad en su construcción, estando cerca de la cabaña Babele y de la estación de llegada del teleférico, siendo el acceso facilitado por la carretera que conecta la cabaña Babele con la cabaña Piatra Arsă y el hotel Peștera.
Las obras de construcción del teleférico Bușteni-Babele se llevaron a cabo por etapas, en varios centros de ejecución, por un lado en los pilares 1, 2 y 3; en los pilares de la meseta (4, 5 y 6), y por otro lado en las estaciones de Bușteni y de la meseta, de modo que las obras se realizaron en tándem, simultáneamente, a través de muchos equipos de trabajadores y 4 puntos con la organización del sitio. El trabajo se realizó especialmente en la estación cálida (junio-octubre) y en la estructura metálica de los pilares en la estación fría. Debido a esto, las obras duraron 3 años (en promedio, se trabajaron 4 meses en el conjunto) - en el período 1974-1977.
El cable de vía fue izado por etapas mediante 3 cabrestantes, tardando 2 semanas hasta que los cabrestantes tiraron de todo el cable hasta la estación de Babele. La colocación del cable sobre las torres requirió un último esfuerzo por parte de los equipos técnicos y de construcción del teleférico, que finalmente, tras ser colocado sobre la vía especial, fue anclado a los extremos de los enormes pesos de hormigón armado (que se encuentran en el interior de las estaciones) mediante la técnica de cuffing and matting.
En el verano de 1978, en agosto, junto con personalidades de la ciudad de Bușteni y el entonces enviado del Ministerio de Turismo, se inauguró el teleférico Bușteni-Babele, que por primera vez ascendió desde una altitud de 850 m (la ciudad de Bușteni) hasta una altitud de casi 2300 m (cerca del refugio Babele). En la temporada de verano, el teleférico puede transportar incluso a más de 1900 personas por día (el tiempo medio de funcionamiento en la temporada de verano los fines de semana es incluso de 14 horas/día). El teleférico funciona si el viento no sopla con más fuerza de 15 m/s (52 km/h), y si el viento sigue soplando al límite, entonces la instalación funciona en alerta de viento, con el teleférico reduciendo la velocidad en las torres de la meseta (torres 4, 5 y 6).
Con la facilitación de la construcción del teleférico, se ha simplificado el acceso a Babele, a la cabaña de Babele, así como a los intereses turísticos de esta zona (Crucea Eroilor Neamului, Mănăstirea Peștera, Vf. Omu), y se contribuye al desarrollo del turismo regional tanto en Bușteni como en Valea Prahova. Junto con el teleférico Bușteni-Babele, también se ha facilitado el acceso al otro lado del macizo de Bucegi, hacia Peștera a través del teleférico Babele-Peștera, puesto en funcionamiento en 1982, que también conecta Valea Parhovei con otras atracciones turísticas importantes (el desfiladero de Ialomiței, el monasterio de Peștera Ialomiței, el lago Scropoasa y el lago Bolboci, etc.). Gracias a esta construcción especial, el teleférico Bușteni-Babele sigue siendo un importante logro de ingeniería del país junto con otras importantes construcciones de cable en el país: el Los teleféricos Sinaia-Cota 1400, Cota 1400-Cota 2000, el teleférico Bâlea Cascada-Bâlea Lac y los de Poiana Brașov. Cabe mencionar que estas obras de ingeniería fueron posibles porque "el Ministerio de Turismo en ese momento había recibido importantes fondos de inversión, ITO, luego OJT construye en Sinaia en la zona de montaña - junto a la nueva carretera modernizada hacia el Hotel Alpin (puesta en funcionamiento en 1970) - un teleférico Sinaia-Vf. Furnica, con una estación intermedia en Cota 1400, con una longitud total de 1200 m. Luego las cabañas Brădet desde la cota 1300 y desde la cota 2000 (año 1971) con todas las instalaciones de teleférico y telesquí de la zona. En el complejo turístico de Sinaia, construye los hoteles Montana (1976) y el hotel International (1982); restaura los hoteles Caraiman y Paltiniș (1982), Palace y Alpin (1983), el restaurante Select, y reconstruye el restaurante Splendid, con alojamientos, como una especie de motel ubicado en la carretera, hacia Bușteni (1985). En Bușteni se construye el teleférico de 4.350 m de longitud hasta Babele (puesto en funcionamiento en 1978) y el tramo Babele-Peștera de 2.600 m de longitud (puesto en funcionamiento en 1982). En el complejo de Bușteni, el Ministerio de Turismo construye el Complejo Zamora, una casa de descanso con restaurante y camping (1979), organiza y abre el albergue Vadul Cerbului, construyendo las dos unidades de alojamiento en dos etapas (1976) y el gran Hotel Silva, situado en un entorno pintoresco bajo las montañas Jepi y Caraiman (inaugurado en 1982).
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Medios relacionados con Telecabina Bușteni-Babele en Wikimedia Commons
