El Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero bimotor estadounidense y un avión de ataque terrestre . Construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial , el Invader también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría . Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvieron en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión rápido capaz de llevar una gran carga de bombas. Se le podía instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque terrestre. [2]
Una nueva designación del tipo de A-26 a B-26 ha llevado a confusión con el modelo anterior y no relacionado, Martin B-26 Marauder , [3] que ya había sido retirado del servicio cuando se reutilizó la designación.
El A-26 fue el sucesor del A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston, de Douglas Aircraft. Diseñado por Ed Heinemann , Robert Donovan y Ted R. Smith , [4] el innovador ala de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del experto en aerodinámica de proyectos AMO Smith . [5] [6]
El prototipo Douglas XA-26 (número de serie AAC 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field , El Segundo , con el piloto de pruebas Benny Howard a los mandos. Las pruebas de vuelo revelaron un rendimiento y un manejo excelentes, pero los problemas de refrigeración del motor llevaron a cambiar la cubierta y a eliminar los conos de la hélice en los aviones de producción. Durante las pruebas, se descubrió que la rueda de morro era estructuralmente inadecuada y se reforzó. [7]
Las primeras versiones del A-26 se construyeron en dos formas
Después de aproximadamente 1.570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho cañones" para los A-26B, lo que le dio a algunas versiones hasta 14 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en montajes delanteros fijos. Una sección de morro de un A-26C podía reemplazarse por una sección de morro de un A-26B, o viceversa, en pocas horas, cambiando así físicamente (y oficialmente) la designación y el rol operativo. La cubierta "plana" se cambió a fines de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada. [9] [10]
Junto al piloto en un A-26B, un miembro de la tripulación sirvió como navegante y cargador de armas para los cañones de morro operados por el piloto. En un A-26C, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero , y se trasladó a la sección de morro para bombardear. Algunos A-26C estaban equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podían desactivarse en vuelo para acceder a la sección de morro. El acceso para el bombardero era a través de la sección inferior del panel de instrumentos derecho; normalmente se sentaba al lado del piloto. Esto era similar a los diseños británicos como el Lancaster , Blenheim / Beaufort , Wellington , etc. Un "asiento plegable" estilo tractor estaba detrás del "asiento del navegante". En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en el compartimento del artillero trasero operaba las torretas de los cañones dorsal y ventral controlados a distancia, con acceso hacia y desde la cabina a través del compartimiento de bombas solo si estaba vacío. El artillero operaba las torretas dorsal y ventral mediante una novedosa, compleja y poco fiable mira periscópica de doble extremo, una columna vertical que atravesaba el centro del compartimento trasero, con miras periscópicas que se desplazaban y elevaban/deprimían en cada extremo. El artillero se sentaba en un asiento mirando hacia atrás a una mira periscópica binocular montada en la columna, controlando los cañones con un par de manijas en los lados de la columna. Apuntando por encima de la línea central del avión, el espejo en el centro de la columna "se volteaba", mostrando al artillero una vista limitada similar a la vista que estaba viendo el periscopio superior. Cuando presionaba las manijas hacia abajo, y cuando la mira pasaba por la línea central, el espejo se volteaba automáticamente, transfiriendo la mira "sin problemas" al periscopio inferior. Los cañones apuntaban en la dirección aproximada a la que apuntaba el periscopio, transfiriéndose automáticamente entre las torretas superior e inferior según fuera necesario, y calculando el paralaje y otros factores. Aunque en principio era novedoso y sólido, los desarrolladores invirtieron mucho tiempo y esfuerzo en sus intentos de hacer que el sistema funcionara, lo que retrasó la producción. Como era de esperar, el complejo sistema era difícil de mantener en la práctica. [11]
Douglas entregó oficialmente el primer modelo de producción de aviones A-26B a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 10 de septiembre de 1943. [12] Estos fueron enviados para evaluación de campo en operaciones de combate reales, con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Suroeste . El A-26 vio acción por primera vez el 23 de junio de 1944, cuando cuatro aviones adjuntos al 13.º Escuadrón del 3.º Grupo de Bombardeo ("The Grim Reapers") bombardearon islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari . [13] La tripulación de "The Grim Reapers", mientras evaluaba estos cuatro A-26B, notó que las vistas hacia abajo desde la cabina se veían significativamente obstaculizadas por la naturaleza del diseño, especialmente la posición de los motores, lo que hacía que el A-26B no fuera adecuado para su función prevista de ataque terrestre. En respuesta a tales evaluaciones, el general George Kenney , comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente , declaró: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". [14] Sin embargo, el desarrollo continuó. Mientras el 3er BG esperaba los A-26 modificados, solicitó más Douglas A-20 Havoc , aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos compuestos. [15]
Algunas unidades de la USAAF en el Pacífico que operaban el A-20 o el B-25 recibieron el A-26 para pruebas en cantidades limitadas.
El 319.º Grupo de Bombardeo se convirtió por completo al A-26 en marzo de 1945, cuando comenzó a operar con el 3.º Grupo de Bombardeo. En agosto, después de unas pocas docenas de misiones con A-26, se hizo evidente que la guerra estaba llegando a un final abrupto y las operaciones comenzaron a disminuir. El 319.º cesó oficialmente las operaciones de combate el 12 de agosto de 1945. [15]
Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, por lo que los A-26 llegaron a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea . El despliegue inicial involucró a 18 aeronaves y tripulaciones asignadas al Escuadrón 553 del Grupo de Bombardeo 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ninguna aeronave en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba satisfecha, reemplazando finalmente sus A-20 y B-26 por el A-26 Invader.
El primer grupo en adoptar el A-26B fue el 416th Bombardment Group , con el que entraron en combate el 17 de noviembre, y el 409th Bombardment Group , cuyos A-26 entraron en servicio a finales de noviembre. [16] Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20/A-26 hasta que llegaron las entregas de la versión con morro de cristal. Además de los bombardeos y ametrallamientos, las misiones de reconocimiento táctico e interdicción nocturna tuvieron éxito. A diferencia de las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, la 9th AF había realizado 11.567 misiones, lanzando 18.054 toneladas de bombas, registrando siete derribos confirmados y perdiendo 67 aviones. [16]
En Italia, el 47º Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió los A-26 a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra las rutas de transporte alemanas y para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia.
Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operó el B-26, nuevamente rebautizado como avión de reconocimiento RB-26, en servicio entre 1949 y 1950. Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa continuaron operando el B-26 hasta 1957. El Comando Aéreo Táctico operó el avión como B-26 y luego lo designó nuevamente como A-26; la variante final fue designada B-26K hasta 1966, luego volvió a convertirse en A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta fines de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales de la Guardia Nacional Aérea que obtuvieron el TAC . [ cita requerida ]
La Armada de los Estados Unidos obtuvo los Invaders de la USAF para utilizarlos en sus escuadrones utilitarios (VU) para remolcar objetivos y para fines generales hasta que fueron reemplazados por la variante DC-130A del C-130 Hércules . La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando el JD-1 fue redesignado UB-26J. El JD-1D también se utilizó con la designación DB-26J. [17] La CIA también utilizó este modelo para operaciones encubiertas. [18]
El último A-26 en servicio activo en EE. UU. fue asignado a la Guardia Aérea Nacional ; ese avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la USAF y la Oficina de la Guardia Nacional , y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio . [19]
Los B-26 Invaders del 3.er Grupo de Bombardeo , que operaban desde bases en el sur de Japón, estuvieron entre los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea , llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur el 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF en Corea del Norte el 29 de junio de 1950, bombardeando un aeródromo cerca de Pyongyang . [20]
El 10 de agosto de 1950, el 452.º Ala de Bombardeo de la Reserva de la Fuerza Aérea fue activado para el servicio en Corea. [21] Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke, Japón, proporcionando apoyo diurno, con el 3.º Ala de Bombardeo, que constaba de los escuadrones de bombarderos 8.º, 13.º y 90.º, volando misiones nocturnas. Debido a la intervención china, se vieron obligados a encontrar otra base, por lo que se trasladaron a la Base Aérea Miho en la costa oeste de Honshū. A principios de 1951, se trasladaron a la Base Aérea Pusan East (K-9) , continuando sus misiones diurnas y nocturnas de intrusión. En junio de 1951, se unieron al 3.º Ala de Bombardeo ( Kunsan (K-8) ) en actividad nocturna únicamente, dividiendo las áreas objetivo, con el 452.º tomando la mitad oriental y el 3.º la occidental. Por sus esfuerzos en la Guerra de Corea, recibieron dos menciones de unidad y la Mención Presidencial de Corea. [21] También recibieron crédito por ocho operaciones de campaña. [ cita requerida ]
En mayo de 1952, fueron desactivados. Sus aviones, equipos y personal fueron absorbidos por el 17th Bomb Wing . Durante su tiempo como unidad activa, el 452nd realizó 15.000 salidas (7.000 de noche) con una pérdida de 85 tripulantes. [ cita requerida ]
A los B-26 se les atribuyó la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras, 3.700 vagones de ferrocarril y siete aviones enemigos en tierra. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley Jr. atacó un tren de suministros. Después de que todos sus cañones se atascaran simultáneamente, iluminó el objetivo con su reflector para permitir que sus compañeros de ala destruyeran el tren. Walmsley fue derribado y se le concedió póstumamente la Medalla de Honor . Los Invaders llevaron a cabo la última misión de bombardeo de la USAF de la guerra 24 minutos antes de que se firmara el acuerdo de armisticio el 27 de julio de 1953. [22]
Además de las versiones de ataque estándar del B-26 para misiones de interdicción nocturna, los WB-26 y RB-26 modificados del 67.º Ala de Reconocimiento Táctico volaron en misiones críticas de observación y reconocimiento meteorológico en funciones de apoyo. [23]
Los primeros B-26 que llegaron al sudeste asiático se desplegaron en Takhli RTAFB , Tailandia, en diciembre de 1960. Estos aviones sin marcar, operados bajo los auspicios de la CIA ( Agencia Central de Inteligencia ) de los EE. UU., Se aumentaron con 16 aviones adicionales: 12 B-26B y B-26C más cuatro RB-26C bajo la Operación Millpond . Su misión era ayudar al Gobierno Real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao . Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no se conocen misiones de combate voladas, aunque los RB-26C operaron sobre Laos hasta fines de 1961. Luego, la aeronave operó en Vietnam del Sur bajo el Proyecto Farm Gate . [24] El único otro despliegue de aviones B-26 en Laos antes de la introducción del B-26K/A-26A fue el despliegue de dos aviones RB-26C modificados para reconocimiento nocturno durante mayo-julio de 1962 en el marco del Proyecto Black Watch. Estos aviones, extraídos de las existencias de Farm Gate, fueron devueltos al final de estas misiones. [25]
El avión de Laos participó en la fase temprana de la Guerra de Vietnam con la USAF, pero con marcas vietnamitas como parte del Proyecto Farm Gate. Aunque Farm Gate operó B-26B, B-26C y RB-26C genuinos, muchos de estos aviones fueron operados bajo la designación RB-26C, aunque fueron utilizados en una capacidad de combate. [26] Durante 1963, dos RB-26C fueron enviados a Clark AB en Filipinas para modificaciones, aunque no con sistemas nocturnos similares a los modificados para Black Watch. Los dos aviones que regresaron de Black Watch a Farm Gate fueron redesignados RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados, y fueron asignados al Proyecto Sweet Sue. [25] Los B-26 de Farm Gate operaron junto con el otro avión de ataque principal de la época, el T-28 Trojan , antes de que ambos tipos de aviones fueran reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider . [27] Los B-26 fueron retirados del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga del larguero del ala, uno durante un combate en el sudeste asiático en agosto de 1963 y otro durante una demostración en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, en febrero de 1964. [28]
El 11 de febrero de 1964, dos pilotos del 1.er Ala de Comando Aéreo estacionados en el Hurlburt Field de Florida murieron en el accidente de un B-26 en el Campo de Tiro 52 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin después de que perdiera un ala durante la retirada de un pase de ametrallamiento de demostración. El avión estaba participando en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Centro de Guerra Aérea Especial, y completó una demostración de pase de ametrallamiento antes del incidente. El SAWC presentó la demostración un promedio de dos veces al mes durante los dos años anteriores. [29] Los aviones B-26 utilizados por los comandos de la USAF en Vietnam fueron puestos en tierra el 8 de abril de 1964 después de una investigación sobre el incidente del 11 de febrero. Los aviones B-26 en uso por la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur también fueron puestos en tierra de acuerdo con la decisión estadounidense. [30]
En respuesta a esto, la Compañía de Ingeniería On Mark de Van Nuys, California , fue seleccionada por la USAF para modernizar ampliamente el Invader para su nuevo papel de contrainsurgencia . El primer vuelo de producción del B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el Aeropuerto de Van Nuys . On Mark convirtió 40 Invader al nuevo estándar B-26K Counter-Invader de motores, hélices y frenos mejorados, alas remanufacturadas y tanques de combustible en las puntas de las alas para su uso por el 609th Special Operations Squadron . En mayo de 1966, el B-26K fue nuevamente redesignado A-26A por razones políticas (Tailandia no permitía bombarderos estadounidenses en el país en ese momento, por lo que los Invader fueron redesignados nuevamente con una "A", por aviones de ataque ), y se desplegaron en Tailandia para ayudar a interrumpir los suministros que se trasladaban a lo largo de la ruta Ho Chi Minh . Dos de estos aviones fueron modificados con un sistema de infrarrojos de visión frontal (FLIR) en el marco del proyecto Lonesome Tiger, como parte de la Operación Shed Light . [31]
A principios de 1961, unos 20 B-26B, la mayoría convertidos a partir de la configuración B-26C, fueron "desinfectados" en Duke Field (también conocido como Auxiliary Field Three en Eglin AFB), Florida. Se les quitó el armamento defensivo y se les instaló el morro de ocho cañones, tanques de combustible debajo del ala y bastidores de cohetes. Fueron trasladados a una base dirigida por la CIA en Guatemala, donde se estaba realizando un entrenamiento para las tripulaciones aéreas de exiliados cubanos B-26, C-46 y C-54 por parte del personal de la Guardia Nacional Aérea de Alabama . Después de su traslado a Nicaragua a principios de abril de 1961, se pintaron con las marcas de la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR), la fuerza aérea del gobierno cubano.
El 15 de abril de 1961, ocho B-26 de la Fuerza Aérea de Liberación (FAL), tripulados por exiliados cubanos, atacaron tres aeródromos cubanos para destruir aviones de combate de las FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, los B-26 de las FAL apoyaron la invasión de Bahía de Cochinos a Cuba por vía marítima. El conflicto terminó el 19 de abril, tras la pérdida de nueve B-26 de las FAL, diez exiliados cubanos y cuatro tripulantes estadounidenses en combate. Las FAR volaron B-26C en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por fuego amigo desde un "buque de mando" de la CIA con la pérdida de cuatro tripulantes cubanos. [32] [33] [34]
La CIA contrató a pilotos, algunos de ellos empleados durante la invasión de Bahía de Cochinos, para volar los B-26K en ataques terrestres contra los rebeldes Simba en la Crisis del Congo . En 1964, se entregaron al Congo los B-26K Counter-Invaders remanufacturados a través del aeródromo Hurlburt. [10]
En la década de 1950, los grupos de bombardeo ( groupe de bombardement ) de la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'air ), incluido el Grupo de Bombardeo I/19 Gascogne (GB I/19) y el GB 1/25 Túnez , utilizaron B-26, durante la Primera Guerra de Indochina , prestados a Francia por la USAF. [35]
Los Douglas B-26 Invaders con base en Haiphong Cat Bi operaron sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante el asedio de Dien Bien Phu . En este período, el Estado Mayor Conjunto de los EE. UU. y los franceses planearon un uso masivo de los B-29 de la USAF con base en Filipinas contra la artillería pesada del Viet Minh , incluido el uso potencial de armas nucleares, como Operación Vulture , pero fue cancelado por los gobiernos, [36] mientras que al concluir la batalla, algunas de las asediadas tropas francesas lograron escapar a través de la jungla hacia la vecina Tailandia.
Preocupada por las tendencias comunistas del presidente indonesio Sukarno , la CIA inició la Operación Haik en 1958 para derrocar su régimen de Democracia Guiada en Indonesia . [37] La operación encubierta comprometió al menos una docena de B-26 Invaders en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo de 1958, el B-26 a oscuras del piloto contratado estadounidense Allen Pope fue inicialmente alcanzado por fuego antiaéreo en tierra y luego derribado por un North American P-51 Mustang pilotado por el capitán Ignatius Dewanto (el único derribo aire-aire conocido en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia ). [38] La captura y el juicio del teniente Pope supusieron un rápido final para la Operación Haik, pero las capacidades del Invader no pasaron desapercibidas para el gobierno indonesio. En 1959, el gobierno compró seis aviones en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , que fueron transportados a Indonesia con marcas militares completas [ ¿cuáles? ] a mediados de 1960. Estos aviones, que se utilizaron en numerosas acciones contra los rebeldes en diversas zonas, tuvieron una larga trayectoria. Los últimos vuelos operativos de los tres últimos supervivientes se produjeron en 1976, en apoyo de la invasión indonesia de Timor Oriental . En 1977, los dos últimos aviones en vuelo fueron retirados. [39]
La Fuerza Aérea Portuguesa compró aviones Invader de forma encubierta para su uso en la Angola portuguesa en 1965, durante la Guerra Colonial Portuguesa . [32]
Los B-26 se utilizaron en apoyo de las operaciones Dragón para liberar a los rehenes occidentales retenidos por los terroristas de Simba durante la Crisis del Congo. [40]
Biafra utilizó dos B-26 armados provisionalmente ("provo") en combate durante la Guerra Civil de Nigeria en 1967, pilotados, entre otros, por Jan Zumbach .
Muchos de los 2.452 ejemplares producidos del A-26/B-26 Invader fueron los primeros A-26B y A-26C.
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Versión de reconocimiento meteorológico producida y utilizada por primera vez en la Guerra de Corea, 2 utilizadas por la NOAA entre 1960 y 1975. [47]
Desde 1945, más de 300 A-26 han estado en el Registro de Aeronaves Civiles de la FAA de Estados Unidos. Es probable que hasta 100 de ellos estuvieran registrados únicamente para vuelos de transbordo desde bases de la USAF como Davis-Monthan AFB , Arizona, y Hill AFB , Utah, a aeropuertos civiles y se almacenaran como candidatos para la venta en los mercados civiles o militares en el extranjero. [48]
Los usos civiles principales iniciales fueron como transportes de personal "ejecutivo" con modificaciones mínimas, como la eliminación de características militares, puertas de la bodega de bombas selladas, escaleras de entrada de pasajeros en la bodega de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho pasajeros. [49] Las mejoras se desarrollaron considerablemente hasta principios de la década de 1960, cuando los tipos ejecutivos construidos específicamente, como el turbohélice Gulfstream I, estuvieron disponibles. [49]
A mediados de los años 50, los A-26 se probaron y utilizaron como aviones cisterna para la extinción de incendios forestales y de zonas silvestres, y durante un breve período se utilizaron retardantes a base de borato, de ahí el término impreciso y no oficial de "bombarderos de borato". El borato se dejó de utilizar más tarde debido a sus efectos ecológicos indeseables y se sustituyó por mezclas retardantes de agua, arcillas, fertilizantes y colorantes rojos. El uso de los A-26 en los contratos del USDA se interrumpió en las principales regiones alrededor de 1973, después de que muchos de los aviones cisterna A-26 encontraran compradores dispuestos en Canadá. [10]
Gran parte del desarrollo inicial de las conversiones fue llevado a cabo por Grand Central Aircraft, cuyos dibujos y personal fueron asumidos por la On Mark Engineering Company de Van Nuys, California, desde aproximadamente 1955. En la década de 1960, On Mark tenía una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company para la fabricación y venta de piezas para los A-26. [50] El On Mark Executive (1956), el On Mark Marketeer (1957) y el On Mark Marksman presurizado (1961) fueron productos de este esfuerzo. [49]
Una conversión significativa fue la del Rock Island Monarch 26, mientras que conversiones menos numerosas y más básicas para operaciones ejecutivas fueron realizadas por Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company [N 2] y Lockheed Aircraft Service Inc. [10] [52] Garrett AiResearch utilizó dos variantes del A-26 como bancos de pruebas para motores de turbina; véase también el XA-26F mencionado anteriormente. [53]
Datos de McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volumen I. [ 54] [55]
Características generales
Actuación
Armamento
En julio de 2005, el programa de televisión arqueológico Time Team del Canal 4 del Reino Unido , junto con miembros del Museo RAF Millom , participaron en un importante proyecto para excavar los lugares donde se estrellaron dos aviones A-26 Invader después de que los aviones chocaran poco después del despegue sobre pantanos cerca de la entonces base aérea BAD 2 de la USAAF en Warton en Lancashire el 29 de noviembre de 1944. Los aviones, A-26B-10-DT 43-22298 y A-26B-15-DT 43-22336 , se dirigían a Brétigny, Oise , en el norte de Francia para el servicio con el 641.º Escuadrón de Bombardeo del 409.º Grupo de Bombardeo . [57]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
