Wilton's Dok- en Werf Maatschappij fue una empresa de construcción naval holandesa que estuvo activa como empresa independiente desde 1854 hasta 1929. Al principio se conocía simplemente como "Wilton". En 1921, el nombre holandés definitivo pasó a ser: "Wilton's Dok- en Werf Maatschappij NV", el equivalente a "Wilton Engineering and Slipway Company". Wilton comenzó como una herrería tradicional y se expandió en maquinaria. Se especializó en reparaciones de barcos, pero también se convirtió en un astillero. Al principio, solo para barcos de agua dulce. A pesar de múltiples cambios de nombre, la empresa se conocía comúnmente como "Wilton". En 1929, una fusión con Fijenoord dio lugar a una nueva empresa conocida como Wilton-Fijenoord .
Bartel Wilton Sr. (1828-1898) había dejado Róterdam para trabajar en un astillero de Londres. Mientras estaba allí, su anciano padre vivía en circunstancias humildes cerca de la casa de campo del comerciante y regente Abram van Rijckevorsel (1790-1864). Van Rijckevorsel y su amigo, el magnate naviero Willem Ruys (1837-1901), tuvieron una idea para ayudar al anciano Wilton, que ya no podía mantenerse por sí mismo. Le dieron un préstamo a Bartel Wilton para que regresara a Róterdam y pudiera hacerse cargo de una herrería de estufas para mantenerse a sí mismo y a su padre. [2]
El 7 de enero de 1854, Bartel Wilton inició su negocio como herrero de casas y estufas en el lado sur de Baan en Rotterdam. [3] Bartel había visto el capitalismo moderno en Londres. Visitaba barcos para conseguir trabajo de herrero e invertía las ganancias en nuevo personal y equipo. Después de su matrimonio, su esposa se hizo cargo de las finanzas y los pagos. [2] En 1856, Bartel anunció sus habilidades en electrogalvanización , especialmente para piezas de barcos. [4] En 1865, la herrería de Wilton comenzó a utilizar energía de vapor. [5] La herrería de Wilton tuvo un éxito especial en la reparación de calderas. En 1875, la empresa tenía 35 empleados y contrató a J. Rijsdijk como administrador. [6]
Cuando la empresa había crecido hasta contar con unos cientos de empleados, la herrería situada en la calle Baan nº 156 siguió existiendo. En 1893, Wilton obtuvo permiso para ampliarla a las parcelas Lerengang 12 y 13. [7] En 1894, se solicitó al ayuntamiento otro permiso para ampliarla. [8]
En 1876, Wilton obtuvo un contrato de arrendamiento de treinta años sobre un terreno situado detrás del patio de armas de la milicia en Westzeedijk. Medía 70 por 110 metros, estaba situado en el Mosa y ahora es claramente parte de Rotterdam. En aquella época, se hacía referencia a la fábrica como situada en 'Schoonderloo', un pequeño pueblo al este de Delfshaven. En el registro de la propiedad, el terreno de Westzeedijk se conocía como Delfshaven sectie B No 4507. [9] En definitiva, una receta para afirmar que la fábrica de Westzeedijk estaba en Schoonderloo, o incluso en Delfshaven, mientras que ahora está en Rotterdam. En esta zona se construyó un pequeño puerto con una pendiente de ribera, para que los barcos pudieran repararse allí. [10] Pronto, el centro de gravedad de la empresa se trasladó a Westzeedijk.
Wilton fue una de las varias empresas que comenzaron a construir máquinas de vapor y calderas en la década de 1870: el 16 de septiembre de 1876, el astillero van der Kuijl en Slikkerveer botó el remolcador de tornillo de hierro Hendrika Wilhelmina para A. Bos en Alblasserdam. Las máquinas debían ser fabricadas por Wilton. [11] El 20 de diciembre de 1877, el astillero Wed. C. Boele en Zonen botó el remolcador de tornillo Vooruitgang para Johan van der Graaf en Kralingen, la máquina fue fabricada por Wilton. [12] El 26 de enero de 1878, M. van der Kuyl en Slikkerveer construyó un barco de vapor de tornillo de pasajeros de hierro para Wijnands & Co en Groningen. Wilton construiría las máquinas. [13] El Burgemeester van Uithuizen fue botado el 24 de mayo de 1878. Van der Kuyl inmediatamente puso en quilla el Volharding 7 para el Leidsche Stoombootmaatschappij Volharding, también con máquinas de Wilton. [14] El 9 de mayo de 1881, el astillero Gebroeders Pot en Bolnes puso en quilla un rompehielos con maquinaria y calderas de Wilton. [15] En 1893, Wilton recibió pedidos de un motor de 180 hp para el William Egan & Co III construido por M. van der Kuil en Slikkerveer. [16] También construiría la maquinaria para los siguientes William Egan & Co, que llegarían a ser 18. En 1895, Wilton construyó las máquinas de 250 ihp para el Betsy , el primer arrastrero de vapor holandés . [17] En 1896, una empresa Wilton construyó el motor y las calderas para el balandro pesquero Koningin Wilhelmina . [18]
El 18 de julio de 1882, Wilton botó su primer barco. [19] Véase más abajo para ver más barcos construidos por Wilton. En 1893, el terreno junto a la rampa de varada se elevó con 25.000 metros cúbicos de tierra excavada para el puerto de Katendrecht. [20]
El 24 de septiembre de 1889, Bartel Wilton y Bartel Wilton Jr. (1863-1938, también conocido como "Bart") llegaron a un acuerdo sobre la propiedad conjunta y la autoridad sobre la empresa. Esto no se refería a actos como prestar dinero u ofrecer garantías. Para estos casos, Bartel Sr. seguía siendo la única autoridad. [21]
En la década de 1890, el ayuntamiento no renovaría el contrato de arrendamiento de Wilton sobre el terreno de Westzeedijk. [22] El terreno se utilizaría para ampliar la ciudad y excavar el Parkhaven. [23] Por ello, Wilton había adquirido un nuevo terreno cerca de Delfshaven en 1894. Este terreno era la Ruigeplaat, un banco de arena frente a Delshaven, que se había excavado para volver a conectar directamente Delfshaven con el Mosa. La empresa adquirió la Ruigeplaat por 375.000 florines. [24] En la parte occidental de este banco de arena se hizo un nuevo terreno para la empresa. Recibió la dirección Westkousdijk.
El traslado a Delfshaven se combinaría con planes más amplios. El 14 de febrero de 1895, la empresa privada se transformó en una sociedad anónima con un capital de 300.000 florines. Bartel padre recibió 296 acciones y Bartel hijo solo tres. Por ellas aportaron su propiedad de la empresa. Henry Wilton solo una acción, que pagó en efectivo. La nueva empresa recibió el nombre de "Machinefabriek voorheen onder de firma B. Wilton". [25] El estatuto de sociedad anónima ayudó a mantener los beneficios en la empresa y a recaudar capital. El 4 de marzo de 1895, los hijos Bart y John Henry Wilton asumieron la parte de su padre en el negocio. Bart era un hombre de negocios y John Henry un técnico que se había formado como constructor naval en Delft. [1] Bartel hijo optó por una estrategia de expansión para beneficiarse del enorme crecimiento del puerto de Róterdam tras la finalización de la Nieuwe Waterweg y la expansión económica de Alemania. En su visión, uno debería estar por delante de la competencia teniendo el mejor equipamiento técnico en el lugar más económico (el Westkousdijk). Bart tendría razón en su evaluación. [26]
El 3 de septiembre de 1898, unas semanas antes de morir, Bartel Wilton Sr. colocó la primera piedra de una gran nueva fábrica para construir calderas. [1] En 1902 se construyó una planta de energía eléctrica. [27] El nuevo complejo también incluía un talud de ribera [27] y una fundición de hierro . En 1904, toda la empresa estaba concentrada en Delfshaven. [1] La joya de la corona era un nuevo dique seco flotante lanzado en 1907 por Swan Hunter y Wighan Richardson . Tenía una capacidad de elevación de 7.500 toneladas y medía 424 pies de largo. Tenía tres compartimentos independientes separados, que podían desacoplarse cuando el propio dique seco tenía que atracar. Sus bombas funcionaban con electricidad procedente de la costa. [28]
El efecto del dique seco fue enorme. Los salarios totales pagados por Wilton en 1904 ascendieron a 594.237 florines. En 1913, fueron 1.819.795 florines, [27] tres veces más en menos de 10 años. El tonelaje de los barcos que Wilton reparó mostró una expansión aún más extrema. En la grada creció lentamente, pero en dique seco explotó a más de diez veces la cantidad en la grada. En 1911, un acuerdo con la Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel, más tarde llamada Werkspoor , resultó en una licencia para producir motores diésel para barcos. [27] En septiembre de 1911 llegó un segundo dique flotante construido por Swan Hunter. Con unas medidas de 365 por 81 pies, [29] era algo más pequeño y levantaba 4.200 toneladas.
El Wilhelminadok era un dique flotante con una capacidad de elevación de 13.000-14.000 t. Fue botado en 1915 por el NSM desde una rampa especial en Schellingwoude , justo en las afueras de las esclusas de Oranje , porque era demasiado ancha para el Canal del Mar del Norte . Fue construido en tres secciones que se podían unir, las secciones exteriores tenían un extremo puntiagudo. Tenía tres bombas principales de 90 hp y otras tres de 35 hp. [30] El armazón (en holandés: Spantwerk) había sido fabricado por Werkspoor . [31] El 9 de septiembre, cuatro remolcadores comenzaron a transportar el dique sobre el Zuiderzee y el Mar del Norte hasta Róterdam. Se habían pintado banderas en los costados para advertir la nacionalidad a los submarinos. [32] Más tarde ese mes, el SS Insulinde fue el primer barco que utilizó el dique. [33]
La Primera Guerra Mundial comenzó con algunos años buenos para la navegación holandesa. Wilton también se benefició de una mayor demanda de reparaciones de barcos causada por minas y torpedos. [27] En enero de 1916, la compañía fue golpeada por una medida del gobierno alemán. Prohibió la exportación de múltiples tipos de hierro, anulando los contratos existentes. Los nuevos contratos solo se podían hacer a precios mucho más altos. [34]
Durante la guerra, la compañía consideró las opciones para el período de posguerra. La compañía podría tomar una decisión estratégica para la construcción naval, defendida por su hermano menor, Ir. Henry Wilton. Una estrategia alternativa era continuar con el enfoque en la reparación de barcos. La última opción probablemente requirió inversiones para atracar barcos de hasta 20.000 toneladas. Bartel Jr. optó por la estrategia de reparación de barcos. Esto llevó al traslado a Schiedam . [35] La mudanza incluía la ambición de poder reparar los transatlánticos más grandes. Esta última fue apoyada por Holland America Line , que previó que emplearía barcos muy grandes en un futuro cercano y estaba buscando una instalación de atraque. En 1916 se compró un terreno de 56 ha en Schiedam. [36] En 1917 comenzó la construcción de un puerto en el terreno, pero la compañía no se mudó a las nuevas instalaciones hasta después de la guerra.
En 1919, la estrategia corporativa se amplió aún más. La idea era poder reparar y construir los barcos más grandes que flotaban. La compañía construiría un dique seco fijo doble para construir barcos muy grandes, el primero de su tipo en los Países Bajos. Su tamaño permitiría la construcción simultánea de dos barcos de 200 m, u 8 barcos de 100 m cada uno. Si este nuevo método de construcción resultaba eficaz, se construiría otro dique seco fijo para construir barcos de 300 m. Un enorme dique seco flotante de 40.000 toneladas completaría el cuadro. [37] Para Bartel Jr., la expansión hacia la construcción de barcos fue demasiado lejos, y en 1920 renunció a su puesto ejecutivo. [35]
La ambición de tener un enorme dique seco flotante se hizo realidad con la compra del dique flotante que Blohm + Voss había comenzado a construir para la Armada austrohúngara . Se compró en 1919, pero fue en julio de 1920 cuando llegó a Schiedam. Tenía 211,8 m de largo, 51,2 m de ancho y 16 m de alto. Durante el transporte, una de sus 6 partes fue transportada como carga. [38] Desde julio hasta abril de 1921, Wilton trabajó en completar este dique seco flotante, gastando otros 400.000 florines. En abril de 1921, el dique se puso en funcionamiento cuando recibió al SS Rotterdam (1908) de 36.870 t de desplazamiento, el barco holandés más grande. Varios ministros del gobierno y otros dignatarios visitaron Wilton para la ocasión. [39] Fue uno de los momentos decisivos en la historia de Wilton. [40]
En 1921 se terminó también el dique seco fijo de construcción. Este tipo de dique seco de construcción era una novedad, ya que no era tan profundo como un dique seco fijo normal, ya que los nuevos barcos tenían un calado menor. La construcción sobre una superficie horizontal trajo consigo dos ventajas para el astillero: facilitaba la colocación vertical de los escantillones, etc., y conducía a una reducción significativa del coste de desplazamiento vertical de personal y materiales de construcción. Una tercera ventaja era la reducción del coste de botadura de un barco. [40] El enorme almacén (Scheepsloods) en el nuevo terreno estaba construido de hormigón armado. Con 165 m por 130 m, se suponía que sería el más grande de su tipo en Europa en cuanto a superficie total y a superficie cubierta por sus arcos de hormigón. [41]
En 1921 se produjo también una reorganización financiera. Se fundó una nueva empresa pública llamada Wilton's Dok- en Werf Maatschappij NV, que adquirió todas las acciones de Wilton's Machinefabriek en Scheepswerf y, a cambio, emitió acciones por valor de 25.000.000 de florines. [40] La HAL intervino en la empresa convirtiendo un préstamo en acciones. [42]
El período 1918-1929 fue en general rentable para la compañía, excepto por una pequeña recesión en 1921 y 1922. De 1920 a 1928, el número de barcos en los diques secos aumentó de 331 a 486, mientras que el tonelaje aumentó de 1.346.896 a 2.506.609 RTB. La junta directiva de la compañía tenía la ambición de llevar las actividades de construcción de barcos y motores de la compañía al mismo nivel que las actividades de reparación de barcos, pero esto no fue tan fácil. En la reparación de barcos, la excelente ubicación, las instalaciones, la reputación y la habilidad de sus empleados colocaron a la compañía por delante de la competencia extranjera y llevaron a buenos márgenes. En la construcción de barcos, la competencia fue mucho más feroz.
En octubre de 1925, un periódico escribió que, en un sentido práctico, el astillero de Schiedam aún no estaba en uso y lo calificó de monumento a las inversiones insensatas de los especuladores de la guerra. [43] De hecho, en 1924, Wilton había recibido un primer pedido importante del departamento de marina para el HNLMS Soemba , y en 1925 se habían puesto en grada cuatro barcos para el KPM, pero esto estaba muy por debajo de la capacidad del lugar. En 1926, el SS Paris de 233 m de largo y 34.570 t atracó en Schiedam. En 1927, otro gran transatlántico llegó a Schiedam. Fue el SS Statendam (1898) de 28.291 brt. La HAL la había encargado en Harland and Wolff en 1919. En 1922 se había detenido la construcción y el casco incompleto se había botado en 1924. La HAL decidió entonces terminarla en Schiedam, donde llegó en 1927. [44]
El acto de terminar el Statendam completó de alguna manera la transformación de la compañía, que comenzó a parecerse mucho a su competidor Fijenoord. [44] Sin embargo, Wilton todavía tenía una ventaja en la reparación de barcos, y Fijenoord todavía estaba por delante en la construcción de barcos, especialmente para la marina. [45] La idea de una fusión para combinar estas fortalezas comenzó ya en 1927. En 1929, las conversaciones condujeron a un acuerdo para una fusión financiera entre las empresas. Las acciones de Wilton y las acciones de Fijenoord se intercambiaron por acciones de una nueva compañía unida: Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. [45] La relación entre el valor de Wilton y Fijenoord era de 15,5: 3. [46] Fue una clara indicación de cómo Wilton había superado a la antigua Fijenoord.
La línea Blauwe Ster (Blue Star) era una línea naviera y un servicio de remolcadores entre Róterdam y Ámsterdam. En abril de 1875 empleaba el barco Marie del capitán JH van Vliet. [47] En 1876 tenía 8 kraakschepen, con dos más en construcción. [48] En 1879 parece que había un servicio diario entre las ciudades. [49] En marzo de 1884, el Blauwe Ster tenía 6 remolcadores y 18 'kraakschepen' que también podían servir como barcazas . [50] Una de las barcazas se llamaba Helena. [51] A principios de enero de 1887, el remolcador Paul rompió el hielo que bloqueaba las vías navegables interiores Amstel , Hollandse IJssel de Róterdam a Ámsterdam. El Henri le siguió con seis barcazas. [52] Los remolcadores Jacob e IJsploeg del Blauwe Ster también participaron en mantener abiertas las vías navegables. Todos ellos utilizaban una proa desmontable para romper el hielo. [53] No estaba muy claro cómo la línea recuperaría el coste de tales operaciones. En febrero de 1891, la línea esperó hasta que un grupo de empresas reuniera suficiente dinero para pagar sus servicios de rompehielos. [54] En mayo de 1893, el Blauwe Ster decidió poner fin a sus actividades. [55]
En marzo de 1894 se fundó la empresa pública Rotterdamsche Sleepdienst (servicios de remolcadores de Róterdam). Los fundadores fueron Bartel Wilton Sr., sus hijos Bartel Wilton Jr. y John Henry Wilton, y Wilton Engineering and Slipway Company, conocida como 'Firma B. Wilton' en ese momento. Los miembros de la familia depositaron 1.000 florines cada uno por una acción. La empresa adquirió 42 acciones y las pagó trayendo seis remolcadores: el Paul, Henry, Hugo, Max, James III y Willem. [56]
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