Bump steer es el término que designa la tendencia de la rueda de un automóvil a girar por sí sola a medida que se mueve a través del recorrido de la suspensión.
El efecto bump steer hace que el vehículo gire por sí solo cuando una de las ruedas choca contra un bache o cae en un agujero o surco. El efecto bump steer excesivo aumenta el desgaste de los neumáticos y hace que el vehículo sea más difícil de manejar en carreteras en mal estado. Por ejemplo, si la rueda delantera izquierda pasa por un bache, comprimirá la suspensión en esa curva y girará automáticamente hacia la izquierda (convergencia hacia afuera), lo que hará que el vehículo gire por sí solo a la izquierda momentáneamente sin ninguna acción del volante. Otro ejemplo es que cuando la mayoría de los vehículos se elevan por el aire, sus ruedas delanteras se inclinan notablemente hacia adentro.
La suspensión trasera se puede diseñar de varias maneras. Muchos vehículos modernos tienen diseños de suspensión trasera que son opuestos a la suspensión delantera: convergencia en caso de baches y desviación en caso de caída. También pueden estar diseñados para tener muy poca o ninguna dirección en caso de baches. Los automóviles con ejes rígidos traseros, también conocidos como ejes sólidos, no muestran una verdadera dirección en caso de baches, pero aún pueden causar cierta dirección en caso de baches en una rueda, consulte § diferencia entre dirección en caso de baches y dirección en caso de balanceo. Si ambas ruedas de un eje rígido se mueven hacia arriba en la misma cantidad, tienden a no girar.
La linealidad de la curva de dirección de impacto es importante y depende de la relación entre los brazos de control y los puntos de recogida de la barra de dirección, y de la longitud de cada parte. A medida que la suspensión pasa por el impacto y la caída, cada parte sigue un arco que da como resultado un cambio de longitud efectiva. Las partes más largas tienden a tener un menor cambio en la longitud efectiva porque su radio de arco es mayor. Este es el factor determinante en el diseño de la dirección de impacto. Otro factor que afecta la dirección de impacto es la flexibilidad y la deflexión de los bujes y la flexión del brazo. Durante un giro, si algunos o todos los bujes se desvían, sus puntos de recogida han cambiado. Si alguno de los brazos y las barras de dirección se doblan, su longitud efectiva cambiará, lo que dará como resultado un cambio de convergencia.
El bump steer puede convertirse en un problema cuando se modifican los automóviles bajándolos o levantándolos, cuando un resorte se desgasta o se rompe y provoca una altura de manejo menor, o si el vehículo está muy cargado. Cuando se baja o se eleva un automóvil, la configuración de convergencia de las ruedas cambia.
Cuando se baja o se eleva un automóvil, será necesario realinearlo para evitar un desgaste excesivo de los neumáticos. Esto se logra mediante el ajuste de la longitud de la barra de dirección. Después de cambiar las longitudes de la barra de dirección, los valores de bump steer también cambiarán. En algunos casos, el automóvil tendrá menos cambio de convergencia, esto puede hacer que el automóvil muestre menos subviraje de balanceo y, por lo tanto, se sienta más "nervioso" durante un giro. Otros vehículos después de bajarlos exhibirán un aumento en el cambio de convergencia en comparación con el estándar, esto hace que el automóvil se sienta muy "nervioso" en caminos rectos y con baches y, al mismo tiempo, se sienta reacio a girar, lo que requiere más intervención del conductor de lo normal debido a un aumento en el subviraje de balanceo .
Cuando un vehículo está muy cargado, baja la altura de la carrocería. Normalmente, los coches se cargan al tener cargas pesadas en el maletero, muchos pasajeros o arrastrando un remolque, lo que afecta principalmente a las ruedas traseras. Cuando un coche ha sido muy cargado (si no tiene un eje trasero vivo), la suspensión se comprimirá en gran medida para soportar la carga, lo que dará como resultado una cantidad extrema de convergencia en las ruedas traseras. Esto provoca un desgaste rápido de los neumáticos, puede hacer que el coche siga las grietas de la carretera y puede hacer que las temperaturas de los neumáticos aumenten más de lo normal debido a un aumento de la fricción. El camber negativo también suele aumentar mucho. Esto da como resultado un desgaste interno muy intenso de los neumáticos en las ruedas traseras de un coche que está muy cargado o remolcando. Una de las razones por las que la mayoría de los camiones tienen suspensiones traseras de eje vivo es porque evita por completo los cambios de convergencia y comba con una carga. Los coches con suspensión trasera de múltiples enlaces deben tener una alineación mientras están cargados si van a funcionar con cargas pesadas durante períodos prolongados.
Durante un bache, ambas ruedas se elevan juntas. Al rodar mientras el coche se inclina durante una curva, la suspensión interior se extiende y la suspensión exterior se comprime. Normalmente, esto produce una "convergencia" en una rueda y una "convergencia" en la otra, lo que produce un efecto de dirección .
Los automóviles con ejes rígidos traseros, también conocidos como ejes sólidos, tienden a no tener un verdadero efecto bump steer. Dado que ambas ruedas están conectadas a un solo miembro rígido, no pueden tener ningún ángulo de convergencia en condiciones normales. Por lo tanto, las suspensiones de eje rígido trasero están diseñadas para exhibir subviraje de balanceo. Durante una curva, todo el eje girará ligeramente para mirar hacia el interior de la curva de modo que el automóvil no gire más bruscamente de lo previsto por el conductor, es decir, subviraje de balanceo. Es posible diseñar una suspensión de eje rígido trasero que exhiba sobreviraje de balanceo , pero es altamente indeseable para uso en carretera. El sobreviraje de balanceo a veces se incorpora en vehículos todoterreno extremos porque puede permitir que las ruedas traseras ayuden a girar el vehículo de manera extremadamente brusca en condiciones de senderos estrechos.
El balanceo generalmente se mide en grados de convergencia por grado de balanceo, pero también se puede medir en grados de convergencia por metro de recorrido de la rueda.
La linealidad de la curva de dirección es importante y depende de la relación entre los brazos de control y los puntos de recogida de la barra de dirección, y de la longitud de cada pieza.
Si las ruedas no están correctamente alineadas, es necesario ajustar la longitud de la barra de dirección. Por lo general, solo se requieren pequeños ajustes en el rango de milímetros o dieciseisavos de pulgada.
El bump steer se puede ajustar moviendo cualquiera de los puntos de captación de los componentes de la suspensión delantera hacia arriba, hacia abajo, hacia adentro o hacia afuera. Por ejemplo: digamos que el punto de montaje de la barra de dirección interior se mueve hacia arriba ya sea moviendo la cremallera o modificando el punto de montaje del brazo pitman o la caída del brazo. El resultado es que el arco de la barra de dirección cambiará. Entonces será necesario un cambio en la longitud de la barra de dirección para que esté en la alineación correcta, por lo que el radio del arco también cambiará. Si el arco del radio de la barra de dirección es más largo que el de fábrica en una configuración de dirección delantera, entonces el auto tendrá más subviraje de convergencia. Si el mismo escenario se aplicara a un diseño de dirección trasera, entonces el auto exhibiría menos subviraje de convergencia. Esto se debe a que la longitud efectiva de las barras de dirección se ve afectada por su longitud estática/radio de arco, sus puntos de captación y el ángulo de su arco durante cada fase del recorrido de la suspensión en relación con los brazos de control.