Richard C. Scherrer (1919-2018) [1] fue un diseñador de aviones que se destacó por su trabajo pionero en diseños de aviones revolucionarios con secciones transversales de radar extremadamente bajas que llevaron al Lockheed F-117 Nighthawk y al Northrop Grumman B-2 Spirit .
Dick Scherrer se graduó en la Universidad de Washington , con una licenciatura en Ingeniería Aeronáutica, en 1942. [2]
De 1942 a 1959 trabajó en el Centro de Investigación Ames de la NACA (más tarde NASA) . Allí, llevó a cabo programas de investigación de vuelo con sistemas de deshielo térmico y pruebas en túnel de viento de calentamiento aerodinámico supersónico, aerodinámica interna y externa. También fue miembro del Subcomité de Aerodinámica Interna de la NACA y subdirector de la sucursal del Túnel de Viento Supersónico de 1x3 pies. Al principio de su estancia en la NACA, en 1942, redactó una propuesta para desarrollar un motor a reacción y un avión de investigación para probarlo. Probablemente sin estar al tanto del trabajo que se estaba realizando en NACA Langley, y mucho menos de la adquisición ultrasecreta del motor Whittle por parte del Jefe del Cuerpo Aéreo, Hap Arnold, en la primavera de 1941, Scherrer nunca logró adquirir el apoyo necesario para continuar su investigación sobre propulsión a reacción. [3]
De 1955 a 1965 también trabajó como consultor de diseño de ingeniería independiente para Arrow Development en el diseño de las atracciones “Dumbo”, “Tea Party”, “Matterhorn”, “Little Train That Could” y “Flying Saucers” para el parque temático Disneyland . . [4] [5]
En junio de 1959 se fue a trabajar a Lockheed-California en Burbank California. En Lockheed, realizó análisis de sistemas de guerra antisubmarina (ASW) y estudios de diseño de aviones para establecer requisitos y capacidades para los aviones Lockheed P-3 Orion y Lockheed S-3 Viking . También fue responsable de una amplia gama de sistemas de aviones militares y propuestas de estudio, incluidos ataques VTOL transónicos y prototipos de turbofan encubiertos, estudios de aviones de ala giratoria, cazas avanzados, aviones de ataque, vigilancia y sistemas de aviones de patrulla ASW. [2] Esto lo llevó a trabajar como gerente de propuestas para los estudios iniciales de Lockheed VSX, que llevaron al S-3 Viking. Además, diseñó la participación de Lockheed en la competencia TFX (ganada por el General Dynamics F-111 Aardvark ) y la competencia AX (ganada por el Fairchild A-10 Thunderbolt II . También gestionó el comercio de diseño inicial del Lockheed L-1011 TriStar . fuera del grupo de estudios y fue gerente del contrato de estudio del sistema de transporte de corta distancia NASA-Lockheed [4] En 1968 y 1974 participó en el primer y segundo simposio de la AIAA sobre aerodinámica de automóviles deportivos y de competición, celebrados en Los Ángeles. 6] [7]
En febrero de 1975, Ed Martin, director de ciencia e ingeniería de Lockheed, lo reclutó para trabajar en Skunk Works como gerente de proyecto responsable del desarrollo del concepto básico de diseño de avión para una competencia DARPA/Fuerza Aérea de EE. UU. para desarrollar un cruce de radar bajo. -Avión de sección. Trabajando con el experto en radares Denys Overholser, el matemático Bill Schroeder y el diseñador principal de aviones Ken Watson, produjeron un diseño que ganó el concurso. [8] El resultado fue el demostrador de tecnología Have Blue que condujo al Lockheed F-117 Nighthawk . Durante el verano de 1976, Dick sufrió un derrame cerebral y abandonó el programa. Después de recuperarse, regresó a Lockheed un año después como ingeniero jefe de diseño avanzado de Skunk Works. En este puesto, trabajó en el diseño de un avión de reconocimiento de sección transversal de radar bajo. [9] A mediados de la década de 1980, el ingeniero jefe de los programas Stealth de la Fuerza Aérea, Bill Elsner, fue citado diciendo que "nunca habría existido un avión Stealth si no fuera por el genio de Dick Scherrer". [10]
En septiembre de 1979 dejó Lockheed y empezó a trabajar en Northrop Corporation como consultor de diseño en su entrada para el bombardero de tecnología avanzada. Allí, refinó la forma en planta, los perfiles aerodinámicos y la disposición interna de lo que se convirtió en el Northrop Grumman B-2 Spirit después de que Northrop ganara la competencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. A partir de julio de 1984 trabajó en Ling-Temco-Vought en el desarrollo de un diseño para la competencia AX de la Marina de los EE. UU. Al hacerlo, supervisó el diseño, la fabricación y las pruebas de detalle del modelo de sección transversal de radar a gran escala. Esta competición la ganó el McDonnell Douglas A-12 Avenger II . Desde octubre de 1985 hasta diciembre de 1986 realizó tareas de revisión de proyectos para DARPA y SAIC en Boeing Military Airplane Company y Sikorsky Aircraft . En julio de 1987 regresó a Northrop donde trabajó durante cuatro años, realizando estudios de diseño preliminares de futuros aviones furtivos. [4]
Después de retirarse a Marrowstone Island en el estado de Washington , trabajó en el desarrollo de nuevos modelos para Express Aircraft , incluidos trenes de aterrizaje retráctiles y variantes propulsadas por turbinas. [11] [12]
En 1995, Dick recibió el premio de Alumno Distinguido del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica de la Universidad de Washington y en 2010 fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ingeniería. También fue miembro asociado del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica. [2]