El destructor Douglas B-66 es un bombardero ligero que fue diseñado y producido por el fabricante de aviación estadounidense Douglas Aircraft Company .
El B-66 fue desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y es un derivado del A-3 Skywarrior de la Armada de los Estados Unidos , un avión de ataque pesado basado en portaaviones . Los funcionarios pretendían que el avión fuera un desarrollo simple del anterior A-3, aprovechando el hecho de estar estrictamente basado en tierra para prescindir de características navales innecesarias. Debido a que la USAF producía requisitos extensos y sustancialmente divergentes, se hizo necesario realizar modificaciones considerables en el diseño, lo que llevó a que una proporción sustancial del B-66 fuera original. El B-66 mantuvo la disposición de tripulación de tres hombres del A-3 de la Armada de los Estados Unidos; las diferencias incluían la incorporación de asientos eyectables , de los que carecía el A-3.
El avión, que realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1954, entró en servicio en la USAF durante 1956. El modelo estándar, denominado B-66, era un modelo de bombardero que se adquirió para reemplazar al envejecido Douglas A-26 Invader ; en paralelo, también se produjo un modelo de reconocimiento fotográfico , el RB-66 . Se desarrollaron más variantes del tipo, lo que llevó al uso de la aeronave en inteligencia de señales , contramedidas electrónicas , retransmisión de radio y operaciones de reconocimiento meteorológico .
Los aviones se desplegaron comúnmente en bases en Europa , donde podían acercarse más fácilmente al espacio aéreo de la Unión Soviética . Se desplegaron múltiples variantes alrededor de Cuba durante la Crisis de los Misiles de Cuba . Volaron en la Guerra de Vietnam , operando típicamente como aviones de apoyo para otros aviones que estaban activos sobre los cielos de Vietnam del Norte y Laos, así como en misiones para mapear sitios SAM y AAA en ambos países. Los últimos ejemplos del tipo fueron retirados durante 1975.
Cuando el A-3 Skywarrior estaba en desarrollo para la Armada de los Estados Unidos , el proyecto atrajo la atención de los oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que se mostraban escépticos con respecto a las afirmaciones realizadas sobre las especificaciones y capacidades del diseño. En particular, la USAF cuestionó su peso de despegue informado de 68.000 libras, sugiriendo que sería imposible de lograr. [3] El general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizó el A-3 propuesto por "hacer afirmaciones irresponsables". [4] Se ha sugerido que esto era parte de la oposición dentro de la USAF a los "superportaaviones" propuestos por la Armada: la clase Estados Unidos , que habría transportado al A-3, entre otros aviones. [5]
Aunque el proyecto del superportaaviones no se llevó a cabo, [5] las pruebas de vuelo del A-3 validaron su rendimiento. Se reconoció que el modelo era capaz de llevar a cabo perfiles de misión prácticamente idénticos a los del Boeing B-47 Stratojet , mucho más grande, operado por la USAF. Esto incluía un radio de combate sin reabastecimiento de casi 1.600 kilómetros. Este rendimiento, junto con el hecho de que la Armada ya había pagado los costes de desarrollo, así como las necesidades apremiantes puestas de relieve por la Guerra de Corea , hicieron que el A-3 fuera atractivo para la USAF. [3] En consecuencia, a principios de la década de 1950, la USAF comenzó a expresar interés en adquirir una variante terrestre. [3]
Los funcionarios de la USAF habían planeado originalmente que la conversión fuera una cuestión relativamente sencilla de eliminar las características específicas del portaaviones y colocar la aviónica de la USAF, pero por lo demás adhiriéndose lo más posible al diseño original del A-3. [3] Por esta razón, no se ordenaron prototipos cuando la USAF emitió su contrato a Douglas en junio de 1952, y en su lugar se optó por que se suministraran cinco modelos RB-66A de preproducción , ya que la misión de reconocimiento aéreo se consideraba una alta prioridad para el tipo. Este contrato fue modificado, lo que implicó múltiples variantes nuevas que se agregaron e intercambiaron. [3] Del mismo modo, la lista de modificaciones solicitadas se expandió rápidamente. Para cumplir con los requisitos cambiantes, la conversión supuestamente fácil se convirtió en lo que esencialmente era un avión completamente nuevo. [3]
Un porcentaje de los cambios realizados fueron resultado de la exigencia de la USAF de que el B-66 realizara operaciones de bajo nivel, lo opuesto al A-3 de la Armada de los Estados Unidos, que había sido desarrollado y operado como un bombardero nuclear de ataque a gran altitud. Sin embargo, los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist atribuyen muchos de los cambios de diseño a haber sido realizados "simplemente para ser diferentes", impulsados por una intensa rivalidad entre los dos servicios. Concluyen que "una evaluación objetiva podría concluir que el 98 por ciento de los cambios introducidos en el RB-66A fueron innecesarios". [6] Tanto el fuselaje como el ala fueron rediseñados completamente desde cero, en lugar de simplemente desnavalizados. [7] El A-3 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Pratt & Whitney J57 , mientras que el B-66 usaba dos motores Allison J71 . Gunston y Gilchrist señalan que este cambio de motor "no ofrecía ninguna ventaja aparente", generando menos empuje y siendo más hambriento de combustible que el motor J57 que ya estaba en uso en la USAF. [7]
Debido al cambio de motor, esto requirió un rediseño completo de los sistemas de energía también, reposicionando todas las bombas hidráulicas y generadores en los propios motores en lugar de ser alimentados con aire purgado desde el interior del fuselaje. [7] El compartimiento de la tripulación presurizado recibió una estructura diferente, adoptando una posición frontal acristalada muy profunda para el piloto. El tren de aterrizaje fue rediseñado, incluso implementando una geometría de puerta completamente diferente. [8] Una diferencia impactante fue la decisión de equipar al B-66 con asientos eyectables , una característica de la que el A-3 carecía por completo. [7] Gunston y Gilchrist observan sobre el B-66 que: "La historia de la aviación está salpicada de aviones que, para ahorrar dinero, fueron pensados para ser simplemente una versión modificada de un tipo existente. En muy pocos casos sucedió realmente así... el B-66 es un ejemplo clásico". [3]
El 28 de junio de 1954, el primero de los aviones de preproducción RB-66A realizó su vuelo inaugural , con un ligero retraso en el desarrollo a pesar del importante trabajo de rediseño involucrado. [9] El programa de pruebas, realizado con los cinco aviones de preproducción, contribuyó en gran medida a las mejoras en los aviones de producción. El 4 de enero de 1955, el primer avión de producción B-66B , que presentaba un mayor peso bruto y numerosos otros refinamientos, realizó su primer vuelo. [9] Las entregas del B-66B comenzaron el 16 de marzo de 1956. Sin embargo, la USAF decidió reducir la adquisición de la variante de bombardero, cancelando otros 69 B-66B y relegando en gran medida el modelo para su uso en varios programas de prueba. [9]
Una vez en servicio, el diseño del avión demostró ser relativamente versátil. El principal modelo de producción fue el RB-66B, que incorporó las mejoras de la versión de bombardero. [9] Se produjo o se adaptó a una variedad de otras versiones, incluidas la EB-66 , la RB-66 y la WB-66 . Asimismo, también se produjeron muchas variantes del A-3 Skywarrior de la Armada de los EE. UU.
En 1956, comenzaron las entregas a la USAF. Se produjeron un total de 145 RB-66B. En servicio, el RB-66 funcionó como el principal avión de reconocimiento fotográfico nocturno de la USAF durante este período. En consecuencia, muchos ejemplares sirvieron con escuadrones de reconocimiento táctico con base en el extranjero, generalmente estacionados en el Reino Unido y Alemania Occidental . En noviembre de 1957, 9 B-66 volaron desde California a Filipinas durante la Operación Mobile Zebra, pero solo 3 lograron llegar hasta el final; los demás no lo lograron debido a que no pudieron reunirse con los aviones cisterna o a problemas mecánicos. [10] Se construyeron un total de 72 de la versión bombardero B-66B , 69 aviones menos de lo que se había planeado originalmente.
Un total de 13 aviones B-66B fueron modificados posteriormente para convertirse en aviones de contramedidas electrónicas (ECM) EB-66B, que desempeñaron un papel de vanguardia en la Guerra Fría entre los Estados Unidos y la Unión Soviética . Estaban estacionados en la RAF Chelveston con el 42.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico , que realizó la conversión a principios de la década de 1960. Rotaron desde una plataforma de alerta en Francia durante el tiempo en que el 42.º los tuvo.
Estos aviones, junto con los RB-66C que recibió el 42.º Regimiento, entraron en combate durante la Guerra de Vietnam . A diferencia del A-3 Skywarrior de la Armada de los EE. UU., que realizó misiones de bombardeo en el teatro de operaciones, el Destroyer no realizó misiones de bombardeo en Vietnam. [ cita requerida ]
El RB-66C era un avión especializado en reconocimiento electrónico y contramedidas electrónicas (ECM). Según Gunston y Gilchrist, fue el primer avión diseñado desde el principio para misiones de inteligencia electrónica (ELINT). [2] Fue operado por una tripulación ampliada de siete, que incluía a los especialistas adicionales en guerra electrónica. Se construyeron un total de 36 de estos aviones. Los miembros adicionales de la tripulación se alojaron en el espacio que se utilizó para acomodar la bahía de cámaras/bombas de otras variantes. Estos aviones estaban equipados con cápsulas distintivas en las puntas de las alas que acomodaban varias antenas receptoras, que también estaban presentes en un blíster montado en el vientre. [2] Varios RB-66C fueron operados en las cercanías de Cuba durante la Crisis de los Misiles de Cuba . También fueron desplegados sobre Vietnam. Durante 1966, estos aviones fueron redesignados como EB-66C .
Los aviones EB-66B, EB-66C y EB-66E desarmados volaron en numerosas misiones durante la guerra de Vietnam. Ayudaron a reunir información electrónica sobre las defensas norvietnamitas y brindaron protección para las misiones de bombardeo de los F-105 Thunderchief de la República al interferir con los sistemas de radar norvietnamitas . Al principio, los B-66 volaron en patrones ovalados de "pista de carreras" sobre Vietnam del Norte, pero después de que un B-66 fuera derribado por un MiG, se ordenó a los vuelos vulnerables que volaran justo fuera del espacio aéreo norvietnamita. [ cita requerida ]
El 10 de marzo de 1964, un RB-66C del 19.º TRS que volaba en una misión de reconocimiento fotográfico desde la base aérea de Toul-Rosières en Francia fue derribado sobre Alemania del Este por un Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviético después de haber cruzado la frontera debido a un mal funcionamiento de la brújula . La tripulación se eyectó del avión y, tras un breve período de detención, fue repatriada a los Estados Unidos. [11]
La última variante del Douglas B-66 fue el avión de reconocimiento meteorológico WB-66D . Se construyeron 36 unidades. [ cita requerida ]
En 1975, el último avión EB-66C/E había sido retirado del servicio de la USAF. La mayoría de los aviones fueron desguazados en el lugar, otros fueron almacenados temporalmente a la espera de su desguace final. [ cita requerida ]
El Northrop X-21 era un WB-66D modificado con un ala experimental, diseñado para realizar estudios de control de flujo laminar. Se pensaba que el control de flujo laminar podría reducir potencialmente la resistencia hasta en un 25%. El control se realizaría mediante la eliminación de una pequeña cantidad de aire de la capa límite mediante succión a través de materiales porosos, múltiples ranuras estrechas en la superficie o pequeñas perforaciones. Northrop comenzó la investigación de vuelo en abril de 1963 en la Base Aérea Edwards, pero con todos los problemas encontrados y el dinero destinado a la guerra, el X-21 fue el último experimento que involucró este concepto. [12]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Datos de los aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El derribo de un EB-66 sobre Vietnam del Norte y el posterior rescate de uno de sus tripulantes se convirtieron en el tema del libro Bat*21 de William Charles Anderson , y posteriormente en una versión cinematográfica (1988) protagonizada por Gene Hackman y Danny Glover .
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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