La corporación Waggonbau Görlitz ( Görlitz Rolling Stock Corporation ) ha construido locomotoras y material rodante desde 1849. Son más conocidos por los vagones de dos pisos que han estado en producción desde 1935 en Görlitz , Alemania. Las plantas de Görlitz se vendieron a Bombardier Transportation en 1998, lo que las puso a disposición bajo la marca Bombardier Double-deck Coach (que no debe confundirse con los norteamericanos Bombardier BiLevel Coaches ). Desde 2021 pertenece a Alstom . [1]
El origen de la empresa se remonta a cuando el talabartero Johann Christoph Lüders abrió su taller el 5 de junio de 1828 en Görlitz, en la plaza del mercado. Un año más tarde, en abril de 1829, se trasladó a la calle Langengasse y comenzó a construir carrozas. La fábrica creció tanto que se trasladó a la plaza Demiani. Ese mismo año, el 19 de octubre de 1849, Johann Christoph Lüders y Conrad Schiedt ganaron un concurso público en Görlitz para la construcción de dos vagones de ferrocarril para las instalaciones forestales de Görlitzer Heide. Conrad Schiedt poseía una metalistería en la calle Büttnergasse, donde producía las piezas de hierro necesarias para los vagones de ferrocarril, que normalmente eran de madera. Ese mismo año, Lüders trasladó la fábrica de material rodante a la calle de los pozos.
Durante la expansión del transporte ferroviario en Alemania y la Unión Aduanera Alemana , la fábrica de material rodante siguió prosperando . Ya en 1852, entregó 81 vagones de ferrocarril y, a finales de año, la fábrica empleaba a 205 trabajadores de nueve oficios. Compró varios edificios en Wellstraße y, en 1853, fundó allí una fábrica con martillos de vapor: el comienzo de la producción industrial. El número de empleados aumentó a 500 en 1862. Las entregas de vagones de ferrocarril aumentaron a 300 en 1856 y a 426 en 1869, incluido el equipo militar. En 1869, Lüders acordó vender las fábricas al comerciante berlinés J. Mamroth por 600.000 táleros .
El nuevo propietario decidió reorganizar la fábrica en una sociedad anónima para permitir una mayor expansión. La oferta pública inicial del 3 de febrero de 1869, con un tamaño inicial de 800.000, fue superada por una firma de 2.000.000 de acciones el 10 de febrero. El 26 de mayo, las fábricas de Lüders fueron compradas por la sociedad anónima que se registró el 21 de junio de 1869. A Lüders se le ofreció un puesto de director técnico, pero él lo rechazó: el primer director iba a ser Heinrich August Samann. En 1872, la empresa construyó 2.000 vagones de ferrocarril (en su mayoría vagones de equipaje y vagones de mercancías), empleando a 1.222 trabajadores. Debido al aumento de los costos de la materia prima, el primer pago de dividendos no se produjo hasta 1875.
En 1921, la Waggonfabrik Görlitz (Fábrica de material rodante de Görlitz) se fusionó con la Görlitzer Maschinenbau AG (Corporación de ingeniería de Görlitz) y la Cottbuser Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei AG (Corporación de ingeniería y fundición de hierro de Cottbus) para formar la WUMAG - Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz. (Corporación de material rodante e ingeniería de Görlitz). Debido a problemas financieros, hasta ocho corporaciones fundaron el mismo año la EISLIG (Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH - Railway Supply Union Ltd), pero la WUMAG se retiró en 1925; la unión incluía no sólo fábricas ferroviarias sino muchos otros productos, de modo que la cooperación no pagar. Sin embargo, en esa época se presentó el Drehgestell Bauart Görlitz (Bogie Class Görlitz), que resultó ser un éxito de mercado y todavía se sigue produciendo.
En 1935 se construyeron los primeros coches de dos pisos para la compañía ferroviaria Lübeck-Büchen, que debían conectar Hamburgo.
En la Alemania nazi , las fábricas se reorganizaron para la preparación militar. En tiempos de guerra, el número de trabajadores alemanes se redujo de 2322 a 1478, mientras que el número de trabajadores forzados aumentó a 1974 en un campo de concentración cercano. Después de la guerra, los ocupantes soviéticos ordenaron el desmantelamiento de las fábricas para las reparaciones de guerra. Durante ese tiempo, un gran incendio el 7 y 8 de agosto de 1945 destruyó la mayor parte del material rodante restante de la fábrica. Los restos de la Fábrica I (Werk I) fueron entregados a la administración alemana el 10 de septiembre de 1945, la Fábrica II (Werk II) el 25 de enero de 1946.
La administración alemana comenzó a reconstruir las fábricas. La antigua dirección había huido al oeste, por lo que los nuevos directores serían Otto Schuhknecht y Willi Gerlach. Debido a las necesidades de reconstrucción, llegaron numerosos pedidos de la Deutsche Reichsbahn, por lo que en diciembre de 1945 las fábricas ya contaban con 242 trabajadores y a finales de 1946 contaban con 1.500 empleados. En ese momento, las obras de ingeniería se dividieron en una nueva empresa de ingeniería WUMAG, que mantuvo el nombre, mientras que la construcción de vagones pasó a llamarse VEB Waggonbau Görlitz (Empresa estatal de material rodante de Görlitz). En 1948, esta empresa pasó a formar parte del grupo LOWA ( construcción de locomotoras y vagones).
La empresa comenzó a producir una amplia gama de productos, y no sólo vagones de ferrocarril. A finales de 1950, el número de empleados aumentó a 5.754. La empresa se convirtió en un importante proveedor de las empresas ferroviarias del bloque del Este, duplicando su facturación entre 1970 y 1983 hasta los 294,5 millones de marcos. Aunque la producción de bogies se trasladó a Vetschau, la empresa tenía una gran demanda de trabajadores, por lo que desde 1988 contrató a trabajadores extranjeros polacos. A finales de 1988, las cifras mostraban que 3.576 trabajadores alemanes junto con 240 trabajadores polacos producían 337 vagones de ferrocarril, incluidos 115 coches de dos pisos.
Con la reunificación alemana, la empresa se reorganizó: las antiguas corporaciones estatales VEB fueron privatizadas y las fábricas de Görlitz pasaron a ser propiedad de Waggonbau Görlitz GmbH (Görlitz Rolling Stock Ltd) a partir del 1 de mayo de 1990, como filial de DWA ( Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft - Sociedad Anónima de Material Rodante Alemán). Más tarde, la DWA rebautizaría las instalaciones de material rodante de Görlitz como DWA Werk Görlitz (Fábricas DWA Görlitz) y se transformaría en un centro de competencia para vagones de dos pisos y vagones ICE-T. El 5 de julio de 1995, el vagón de dos pisos número 5000 fue entregado a los ferrocarriles nacionales alemanes ( Deutsche Bahn después de la reunificación). La DWA, que seguía siendo propiedad del estado, fue finalmente vendida a la empresa de capital privado Advent International en marzo de 1996.
El 29 de agosto de 1996, la Deutsche Bahn contrató el suministro de 58 vagones de dos pisos y 192 vagones de ferrocarril con una opción para otros 350 vagones. El 28 de noviembre de 1996, se inauguró un nuevo edificio de construcción (7000 metros cuadrados) en la Fábrica II y en 1997 se cerró el sitio de la Fábrica I. A fines de 1996, las cifras mostraban 1200 empleados y 105 aprendices. Desde fines de 1997, el nuevo propietario llevaría a cabo negociaciones con Bombardier Transportation que llevaron a la integración de DWA en Bombardier el 2 de febrero de 1998. El 3 de abril de 1998, se entregó el primer ICE-T y a principios de 1998/1999 se entregaron los primeros trenes DBAG Clase 445, también conocidos como trenes Intercity Bombardier Double-deck Electrical Multiple Units .
La Deutsche Bahn siguió encargando coches de dos pisos de su contrato de 1996. Se fabricaron más coches de dos pisos para Israel y Dinamarca. Se vendieron más coches de dos pisos a Luxemburgo y los Países Bajos y, finalmente, en 2008 se construyeron los primeros coches de dos pisos para Polonia (después de 20 años y de la caída del Bloque del Este). Las reorganizaciones hicieron que se cerraran algunas fábricas, pero se reconstruyeran otros edificios. A finales de 2008, las instalaciones de material rodante de Görlitz contaban con 1.212 empleados y 49 aprendices.
El 5 de enero de 2009, la Deutsche Bahn contrató a Bombardier para el suministro de 800 vagones de dos pisos de la nueva generación 2010 y, a finales de 2010, se consiguió otro contrato para 135 vagones interurbanos de dos pisos EMU. Los nuevos vagones de dos pisos ganaron otras licitaciones públicas en toda Europa, de modo que la capacidad de producción se mantuvo a pleno rendimiento hasta 2014.
24.05.2024, 11:37 am ALSTOM Ex Bombardier Görlitz >>> Desde junio de 2026 no se construirán más vagones en Görlitz. Las plantas de Alemania del Este se ven especialmente afectadas por el traslado a Polonia. El primer ministro Kretschmer intentaba encontrar un nuevo inversor. El mayor fabricante de trenes del mundo, después de la china CRRC, está trasladando su creación de Alemania a Polonia. La carrocería de los vagones se fabricará en el futuro en Katowice. La planta de Görlitz, en el este de Sajonia, está a punto de cerrar. La producción finalizará a mediados de 2026. Según los representantes de los trabajadores, también están perdiendo capacidad de producción las plantas de Alstom en Hennigsdorf, cerca de Berlín, en Bautzen y en Salzgitter. Hennigsdorf, la planta más grande con alrededor de 2.000 puestos de trabajo, podría reducirse a un mero centro de desarrollo y servicio. "En la producción, la atención se centraría más en el equipamiento interior", dijo Alstom. Además, el grupo se centra en las áreas de crecimiento de servicios y digitalización en Alemania. "Las tres plantas mencionadas se beneficiarían de ello, dependiendo de su perfil de ubicación". Esto no se aplica a Görlitz. En la planta industrial de 150 años de antigüedad trabajan 700 personas para Alstom. En ese momento, la planta producía principalmente vagones para un cliente israelí, al igual que en 2012. Dado que Alstom y anteriormente Bombardier apenas habían invertido en Görlitz durante años, la planta se había vuelto cada vez menos competitiva. "La carrocería de los vehículos se construía según la demanda y estaba disminuyendo en Alemania", dijo Alstom. Sin embargo, este no es el momento de sacar consecuencias inmediatas para la planta de Görlitz. "El futuro convenio colectivo se extiende hasta 2026 y protege las plantas". Actualmente, se estaba produciendo vagones de dos pisos para Israel y Deutsche Bahn en Görlitz. También se estaban llevando a cabo varios proyectos de tranvías. "También habían comenzado los preparativos para las carrocerías de los tranvías de Leipzig". Como estos proyectos son finitos, el primer ministro de Sajonia, Michael Kretschmer (CDU), y el IG Metall intentaron encontrar nuevos inversores. El enorme terreno en la frontera con Polonia podría convertirse en un parque industrial con varias empresas. En vista de las elecciones estatales del 1 de septiembre y los altos índices de popularidad del AfD, Alstom inicialmente quería comunicar la decisión de cerrar la planta solo a finales de otoño. La dirección alemana presentó a los representantes de los trabajadores la planificación de la capacidad para los próximos años, según la cual no estaba previsto ningún otro proyecto en Görlitz. En 2021, Alstom adquirió la empresa canadiense Ex Bombardier Transportation, que tenía una docena de sedes y 9.000 empleados en Alemania. Bombardier, a su vez, compró Deutsche Waggonbau en 1998 y la división ferroviaria de Daimler, Adtranz, en 2001. Los canadienses no habían tenido éxito en dos décadas, con defectos de calidad y rondas de reestructuración que acaparaban los titulares una y otra vez. Alstom continuó con la reducción de la capacidad de la empresa canadiense.La estrategia de optimización de costes de la dirección francesa preveía la producción de los trenes en Katowice y Wroclaw. Cuando se agote la capacidad polaca, el excedente se procesará en la relativamente moderna planta de Bautzen. Görlitz no tiene sentido. "Queremos que se conserve esta planta de 150 años de antigüedad, por lo que esperamos propuestas de Alstom", anunció hace semanas el Ministerio de Economía de Dresde. Hace poco más de un año, IG Metall acordó un "futuro convenio colectivo" con Alstom para asegurar los 9.000 puestos de trabajo y dar un futuro a las plantas. Los empleados renunciaron a un total de 34 millones de euros en concepto de vacaciones al año y la empresa prometió realizar inversiones. Debido a que el empleador supuestamente no cumplió con sus obligaciones, IG Metall rescindió recientemente el convenio colectivo. IG Metall está preparando demandas para miles de empleados para exigir el pago de las vacaciones. Sin embargo, la empresa sigue creyendo que el convenio colectivo es válido. Pase lo que pase, la confianza entre empleadores y empleados se ha visto enormemente dañada. ¡Eso significa que desde 2012 hasta 2024, 2026, han pasado 14 años![2]
A continuación se muestra un extracto de los vagones construidos en Görlitz:
