El accidente ferroviario de Stéblová fue un accidente ocurrido el 14 de noviembre de 1960 a las 17:42 CET en una vía única en Stéblová , en Bohemia Oriental , Checoslovaquia (actual República Checa ). A las 17:42 CET, un tren de vapor de pasajeros 608 que circulaba a una velocidad de 55 km/h chocó con un vagón diésel 653 que circulaba a una velocidad de 60 km/h. 118 personas murieron como resultado del accidente y 110 resultaron gravemente heridas. [1] [2] Sigue siendo el accidente más mortal en la historia del transporte ferroviario checo. [3]
El tren 608 partió de Liberec, pasando por Hradec Králové, hasta Pardubice . El tren era impulsado por la locomotora de vapor tipo 354.7128, que partía de la sala de máquinas de Hradec Králové y conducía el maquinista y un ayudante/fogonero. Detrás de la locomotora iban el vagón de correos tipo F 9-2236, el vagón de mercancías tipo Ztr 1-36700, el vagón personal Bi 3-3323, el vagón de servicio Dd 7-2286 y ocho vagones personales más. La tripulación del tren estaba formada por un jefe de guardia, un conductor superior, un conductor auxiliar y un encargado del tren.
El tren 653, que recorría 22 kilómetros desde Pardubice hasta Hradec Králové , estaba formado por el vagón diésel M 131.1272, cuatro coches personales (Blm 5-2338, Blm 5-2333, BDlm 6-6890, BDlm 6-6899) y otro vagón diésel M 131.1327 en la parte trasera del tren. La tripulación estaba formada por dos maquinistas acompañados por el jefe de guardia y el revisor.
Según el horario de la línea ferroviaria, los dos trenes debían pasar en sus respectivos sentidos por la estación de Stéblová, que cuenta con tres vías. En ese momento, la estación estaba protegida por un sistema mecánico con enclavamiento central y señales mecánicas en ambos sentidos.
El tren 653 salió de Pardubice a las 17:22, con un minuto de retraso. El tren 608 salió de Hradec Králové a las 17:25, con siete minutos de retraso. El despachador de la estación de Stéblová fijó el camino para el tren 608 en la vía número 1 y asignó al tren 653 la vía número 2, al revés de lo que se hacía habitualmente. El tren 608 llegó a la estación de Stéblová a las 17:40. El despachador de la estación salió de la oficina, pero regresó al cabo de un rato para preparar la vía para el tren 653. El guardagujas se fue a operar el desvío número 4 para preparar la futura salida del tren 653, y también a levantar las barreras de paso tras el paso del tren 608. Mientras tanto, el despachador de la estación confirmó por teléfono a Čeperka (la estación desde la que había llegado el tren 608) que la vía estaba libre y luego fijó el camino para la llegada del tren 653.
Lo que ocurrió después nunca fue explicado con claridad. El tiempo era muy brumoso, con una visibilidad limitada a 50 metros. El conductor principal y los conductores subalternos del tren 608 descendieron del tren. El conductor principal supuestamente vio una luz verde cerca de la oficina de la estación, lo que habría significado "permiso para partir". Informó al conductor subalterno que había visto la señal y gritó "Sube a bordo, [el despachador de la estación] da la salida"; afirmó más tarde que solo vio un destello de luz verde. Debido a la niebla, no pudo identificar la fuente de la luz. No pudo haber sido el despachador de la estación, ya que estaba en su oficina en ese momento. Aunque el conductor subalterno no vio personalmente la luz verde, le pasó la señal a la locomotora. El jefe de guardia también aceptó la visión de la luz verde sin haberla visto él mismo. Algunos pasajeros declararon más tarde que también podrían haber visto esa luz, pero no estaban completamente seguros.
Nunca se determinó la fuente de la luz verde (si es que existía). La posibilidad más probable habría sido la linterna de un conductor novato, ya que estas estaban equipadas con filtros de varios colores, incluido el verde.
El maquinista del tren 608 (aunque no vio la luz verde) gritó "salida" y puso en marcha el tren. En el momento en que el tren pasaba por la señal, el fogonero estaba echando carbón en la cámara de combustión y se dio cuenta de que el nivel del agua estaba bajo, por lo que no se dio cuenta de que la señal estaba en la posición de "parada", a pesar de que comprobar las señales formaba parte de su deber. Además, el jefe de guardia también pasó por alto esa señal de "parada". De hecho, como mencionó más tarde, recordó que el tren 608 normalmente pasaba por el tren 653 en la estación de Stéblová, pero supuso que el paso se había trasladado a la siguiente estación.
Cuando el encargado de la estación vio que el tren 608 había empezado a moverse, salió corriendo de su despacho y con una linterna y dos silbatos hizo la señal de "parar por todos los medios". El deber del conductor principal durante la salida era observar las señales que llegaban de la estación, pero ya había empezado a comprobar los billetes. Uno de los guardagujas se subió a una bicicleta e intentó sin éxito alcanzar el tren. El encargado de la estación intentó llamar a una cabina de señales a dos kilómetros de distancia para pedir al personal que detuviera el tren 653. Sin embargo, el guardagujas había salido de la cabina para esperar la llegada del tren 653 y no cogió el teléfono hasta que el tren ya había pasado. Mientras tanto, el guardagujas de la cabina de señales de Stéblová informó al encargado de la estación de que el tren 608 acababa de pasarle y abandonaba la zona de la estación.
La colisión entre los trenes 608 y 653 se produjo en el kilómetro 8.055 a las 17:42 (algunas fuentes hablan de las 17:44). La velocidad del tren de vapor 608 era de unos 55 km/h y la del tren 653 de unos 60 km/h. Ambos conductores frenaron, pero ya era demasiado tarde.
El maquinista y el fogonero del tren 608 sobrevivieron casi ilesos, porque la construcción de la locomotora, especialmente su caldera larga, los salvó. El primer vagón (el del correo) sufrió graves daños y descarriló. El siguiente vagón (el de mercancías) chocó con el vagón del correo que tenía delante y lo derribó. El tercer vagón (el de pasajeros) fue destrozado casi por completo por el cuarto vagón (el de servicio). El quinto vagón se abalanzó sobre el cuarto por detrás. Los siete vagones restantes sufrieron pocos o ningún daño.
El tren 653 sufrió daños mucho más graves. Su primer vagón aterrizó sobre la parte delantera de la locomotora de vapor del tren 608. El primer vagón de pasajeros chocó contra el costado de la locomotora y los tres vagones de pasajeros siguientes chocaron contra ella y quedaron totalmente aplastados. El vagón trasero se rompió y quedó parado sobre la vía.
Para evitar que la caldera explotara, el conductor y el fogonero de la máquina de vapor tiraron la caja de fuego al suelo. Las brasas y las cenizas calientes incendiaron el combustible diésel que se escapaba del primer vagón del tren 653 y el tren estalló en llamas.
El rescate comenzó alrededor de las 18:00 horas con la ayuda de equipos médicos de Pardubice y Hradec Králové , miembros de la policía (en aquel entonces llamada Seguridad Pública), soldados de la cercana escuela militar y ciudadanos locales. Se instaló un puesto de primeros auxilios, ambulancias trasladaron a los heridos a los hospitales de Pardubice y Hradec Králové y se llevaron a cabo operaciones incluso en las maternidades. Al lugar del siniestro se enviaron trenes especiales equipados con grúas para limpiar los escombros.
La mayoría de los supervivientes fueron rescatados antes de las 20:00 horas. El último superviviente fue encontrado bajo los restos alrededor de las 23:00 horas, pero murió durante el transporte. Los restos del tren y los escombros que lo acompañaban fueron retirados al día siguiente, 15 de noviembre de 1960, alrededor de las 11:30 horas. A las 12:30 horas pasó el primer tren programado. Durante la limpieza, se cancelaron cinco trenes rápidos, 21 de pasajeros y 21 de carga.
El número de víctimas fue de 118 muertos y 110 heridos graves (según algunas fuentes, 110 y 106 respectivamente). A algunos de los fallecidos no se les pudo identificar y tres cadáveres nunca fueron encontrados. Los daños totales ascendieron a 477.000 coronas checoslovacas (en 1960, el ingreso mensual medio del país era de 1.303 coronas checoslovacas).
La investigación del siniestro comenzó la noche del mismo. El gobierno creó una comisión de investigación, que publicó su informe final el 30 de noviembre de 1960. En general, se afirmaba que se habían producido violaciones flagrantes de las normas básicas de transporte ferroviario. Los juicios se celebraron en el Tribunal Regional de Hradec Králové del 8 al 11 de febrero de 1961. Los miembros de la tripulación del tren 608 recibieron las siguientes sentencias:
Además, a todos los condenados se les prohibió ejercer la profesión durante varios años.
El 15 de noviembre de 1960, la Agencia de Prensa Checoslovaca publicó un boletín oficial sobre el accidente , que al día siguiente fue publicado en el periódico central del Partido Comunista de Checoslovaquia, Rudé Právo . En el boletín se indicaba el número de víctimas, se mencionaba a los políticos que habían visitado el lugar del siniestro y se anunciaba la creación de una comisión gubernamental de investigación. El informe de la comisión, publicado el 30 de noviembre de 1960, fue publicado posteriormente en el periódico Rudé Právo el 14 de febrero de 1961, junto con información sobre el proceso que había concluido el día anterior.
En el lugar del desastre se erigió una cruz, que en 1967 fue colocada a unos 80 metros de distancia y rodeada por una reja baja.
Con motivo del 40 aniversario del desastre, en el año 2000 se celebró una ceremonia conmemorativa en la que el ayuntamiento de Stéblová sustituyó la cruz (en aquel momento muy deteriorada y oxidada) por una placa de granito negro con la correspondiente inscripción, insertada en el lugar modificado.