El desastre del ferrocarril del río Ashtabula (también llamado el horror de Ashtabula , el desastre del puente de Ashtabula y el desastre del tren de Ashtabula ) fue causado por el colapso de un puente sobre el río Ashtabula cerca de la ciudad de Ashtabula, Ohio , en los Estados Unidos el 29 de diciembre de 1876. Un tren de Lake Shore and Michigan Southern Railway , el Pacific Express, pasaba por el puente cuando se derrumbó. Todas las locomotoras, excepto la principal, se hundieron en el río. Las lámparas de aceite del tren y las estufas de calefacción a carbón incendiaron los vagones de madera. Los bomberos se negaron a apagar las llamas, dejando que las personas intentaran sacar a los sobrevivientes del accidente. Muchos de los que sobrevivieron al choque murieron quemados en los escombros. El accidente mató aproximadamente a 92 de las 160 personas a bordo. Fue el peor accidente ferroviario en los EE. UU. en el siglo XIX y el peor accidente ferroviario en la historia de los EE. UU. hasta el Gran Desastre Ferroviario de 1918 . Sin embargo, sigue siendo el tercer accidente ferroviario más mortal en la historia de Estados Unidos.
El informe del forense concluyó que el puente, ubicado a unos 300 metros de la estación de trenes, había sido diseñado incorrectamente por el presidente de la compañía ferroviaria, construido de forma deficiente y sometido a inspecciones inadecuadas. Como resultado del accidente, se construyó un hospital en la ciudad y se creó un sistema federal para investigar formalmente los accidentes ferroviarios mortales.
En 1863, los funcionarios del ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A; uno de los predecesores del ferrocarril Lake Shore y Michigan Southern ), [a] decidieron reemplazar el puente de madera sobre el río Ashtabula justo al este del pueblo de Ashtabula, Ohio , con una estructura de hierro. [2] Amasa Stone era presidente de la CP&A. [3] [4] Su empresa de construcción había construido la línea principal de CP&A desde 1850 hasta 1852, [5] y Stone había comprado los derechos de patente del puente de celosía de su cuñado William Howe [6] en 1842. [7] Stone decidió construir un puente de celosía Howe , un tipo de puente ferroviario de uso común, [8] y diseñó personalmente el nuevo puente. [2] [3] [b] El tramo más largo tenía 154 pies (47 m) de largo y 76 pies (23 m) por encima del río de abajo. [10] [c]
Stone también decidió adjudicar el contrato para la fabricación de los herrajes a la empresa Cleveland Rolling Mill (conocida entonces como Stone, Chisholm & Jones Company), [13] una empresa siderúrgica con sede en Cleveland (Ohio) dirigida por su hermano mayor, Andros Stone. [2] [14] Las vigas en I fueron fabricadas por la fábrica. La fábrica también proporcionó hierro en bruto a la CP&A, que luego fabricó los elementos de hierro fundido y forjado según los planos de fabricación. El maestro mecánico de taller Albert Congdon supervisó este último trabajo. [15]
El puente de Amasa Stone fue, según admitió él mismo, experimental. [16] Antes había construido solo un puente de celosía Howe totalmente de hierro, un puente ferroviario de 1,5 m (5 pies) de alto y 9,1 m (30 pies) de largo sobre el canal de Ohio y Erie en Cleveland. [10] [d]
Joseph Tomlinson , un conocido constructor y diseñador de puentes, fue contratado para dar cuerpo al diseño de Stone y crear los planos de fabricación de todos los componentes del puente. [17] Tomlinson diseñó la cuerda inferior del puente para que tuviera una comba [e] de 6 pulgadas (150 mm). Cuando se quitó la cimbra que sostenía el puente y entró en juego la carga muerta del puente, la comba se reduciría a entre 3,5 y 4 pulgadas (89 a 102 mm). [9] Tomlinson se alarmó cuando Stone exigió que el puente se construyera completamente de hierro, en lugar de una combinación de madera y hierro. [f] Un puente totalmente de hierro tendría una carga muerta mucho mayor, lo que reduciría la carga viva del puente (su capacidad para soportar trenes). [10] También concluyó que las vigas y los postes que Stone pretendía utilizar eran de tamaño insuficiente. [3] [g] Tomlinson propuso remachar placas a las vigas en I para reforzarlas, pero Stone se negó enojado. [19] Stone exigió que Tomlinson hiciera los cambios que necesitaba. Tomlinson se negó y fue despedido del proyecto de diseño. [3] [10] Stone entonces ordenó al ingeniero jefe de CP&A, Charles Collins, que hiciera los cambios deseados al diseño del puente. Collins se negó y fue despedido del proyecto de diseño. [20] Stone entonces hizo los cambios al diseño. [21] [h]
Stone realizó cambios adicionales al diseño. En un puente de celosía Howe, los postes verticales conectan las cuerdas superior e inferior (paralelas principales) en la armadura. La plataforma sobre la que viaja el tren generalmente cuelga de estos postes; cuanto mayor sea la carga viva, mayor será la tensión en los postes. El arriostramiento reacciona en compresión, contrarrestando la tensión. Amasa Stone invirtió este diseño de modo que solo la cuerda superior (ahora en la parte inferior del puente) proporcionara tensión. Donde los tirantes diagonales no recibían la compresión adicional de una carga viva, los puentes de celosía Howe invertidos tenían una tendencia a pandearse donde los postes verticales estaban unidos a la plataforma con bloques angulares de hierro fundido . [21] El otro cambio importante de Stone involucró los paneles de los extremos. En el puente de celosía Howe tradicional, el panel del extremo a cada lado de cada extremo del puente tiene tres postes verticales y tres tirantes diagonales. Solo cinco puentes de celosía Howe construidos hasta 1863 tenían solo un poste vertical y dos tirantes diagonales en los paneles de los extremos. Estos puentes se conocían como "puentes de un solo Howe". Amasa Stone utilizó el diseño "de un solo Howe" para los paneles de los extremos de Ashtabula. [11] Por lo tanto, toda la estructura del puente dependía de solo 12 vigas y postes (tres en cada extremo). [11] [25]
Gasparini y Fields afirman que el diseño exacto de los bloques angulares y los extremos (los "cojinetes") de las diagonales se han perdido en la historia. [26]
El ingeniero civil Charles MacDonald, que inspeccionó los planos originales del puente en 1877, [i] describió e hizo dibujos de parte de los bloques angulares. Observó que los postes verticales estaban hechos de tubos de hierro de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro con una pared de 0,5 pulgadas (13 mm) de espesor. Dentro del tubo pasaba una varilla de hierro de 2 pulgadas (51 mm) de espesor. La parte superior de la varilla pasaba por el espacio entre los miembros de la cuerda en la parte superior del puente y luego a través de una placa de apoyo. [j] Una tuerca y una arandela se atornillaban en el extremo superior de la varilla, creando tensión y asegurando la placa de apoyo en su lugar. [29] Esos bloques angulares en la parte superior del puente tenían orejetas verticales cuadradas. Aquellos miembros de la cuerda que terminaban sobre un bloque angular tenían sus cojinetes colocados contra la orejeta. Estas orejetas servían para transmitir la tensión de la cuerda al bloque angular y de ahí a las diagonales. Estos bloques de ángulo superior también tenían orejetas orientadas hacia adentro, a las cuales se sujetaban (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30] El lado interior de cada bloque de ángulo superior también tenía un hueco para aceptar una orejeta y un perno de fijación. [k] El perno de fijación se usaba para conectar la orejeta en el extremo de la barra estabilizadora al bloque de ángulo. [32] [l]
MacDonald describió (pero no publicó un dibujo de) los bloques angulares en la parte inferior del puente. La parte inferior de la varilla en los postes verticales se atornillaba a estos bloques angulares. Los miembros de la cuerda en la parte inferior del puente eran barras planas, no vigas en I, cada barra medía 5 por 0,375 pulgadas (127,0 por 9,5 mm). Donde un miembro de la cuerda terminaba en un bloque angular, se forjaba una lengüeta de 3 por 1 pulgada (76 por 25 mm) en la base de la barra. Esta lengüeta encajaba en una ranura en el bloque angular. Los bloques angulares que componían la cuerda en la parte inferior del puente también tenían lengüetas orientadas hacia adentro, a las que se sujetaban (por medios que MacDonald no describió) los tirantes laterales. [30]
MacDonald, Gasparini y Fields observaron que las vigas en I diagonales estaban diseñadas para conectarse a los bloques de ángulo superior e inferior con las bridas de la viga en I en posición vertical. El alma de la viga en I encajaba en una ranura horizontal entre dos orejetas. [26] [32]
También se sabe que, en los extremos del puente, solo la mitad de cada bloque angular recibió carga porque Stone utilizó solo una diagonal en el panel del extremo. Esto generó una enorme tensión de corte en el lado del puente de estos bloques angulares. [33]
El puente del río Ashtabula se construyó en 1865 siguiendo el diseño y los planos de Stone y en parte bajo su supervisión. [11] Tomlinson fue el supervisor original de la construcción del puente, pero Stone dijo que lo despidió por "ineficiencia" en algún momento durante la construcción del puente. Tomlinson fue reemplazado por AL Rogers. [23]
Cuando comenzó la construcción, Tomlinson observó que las vigas en I destinadas a usarse como diagonales eran más pequeñas que lo que exigían los planos de fabricación. [26]
La cantidad de comba creó un problema durante la construcción. Por sugerencia de Congdon, Rogers construyó una cimbra para soportar la construcción de un puente con una comba de 5 a 7 pulgadas (130 a 180 mm). Stone, que ahora supervisaba él mismo el trabajo de Rogers, ordenó que la comba se redujera a 3,5 pulgadas (89 mm). Como los miembros de la cuerda superior ahora eran demasiado largos, Rogers hizo que se rebajaran los apoyos. Está claro que Rogers también ordenó otros cambios, pero no se sabe con certeza qué incluían. Gasparini y Fields sugieren que también hizo cepillar las orejetas de la parte superior del bloque angular. [15] Cuando se comenzó a quitar la cimbra, la carga muerta hizo que el puente se doblara aproximadamente 2,5 pulgadas (64 mm) por debajo de la horizontal. [34] El puente se levantó con gatos y se volvió a colocar la cimbra en su lugar. Luego, Stone ordenó que los miembros de la cuerda volvieran a sus longitudes originales, restaurando la comba prevista por Tomlinson. En lugar de pedir nuevas vigas en I, Rogers utilizó calzas para cerrar el espacio entre los cojinetes y las orejetas. [35]
Cuando se retiró la cimbra por segunda vez, el puente se pandeó en el punto donde los postes verticales se conectaban al tablero. [14] [21] Varias diagonales también se pandearon. [35] [m] Una vez más, la cimbra volvió a su lugar. [35]
Para corregir este problema, Stone añadió más vigas en I de hierro a las diagonales para reforzarlas. [36] La colocación, el tamaño y la cantidad de vigas añadidas no están claras, pero Stone probablemente añadió dos vigas en I al tirante en el panel del extremo, dos vigas en I al tirante en el primer panel desde el extremo y una viga en I al segundo panel desde el extremo. [35] Esto empeoró el problema de carga muerta del puente. [11] Collins, Congdon, Rogers y Stone testificaron más tarde que las vigas en I que formaban las diagonales ahora estaban giradas 90 grados, de modo que las bridas estaban horizontales. Congdon dice que se dio cuenta de que las vigas en I soportarían más carga viva si se giraban. [n] Collins, Rogers y Stone creían que los trabajadores habían instalado las vigas incorrectamente (de lado). [35] [o] Para realizar el cambio, Stone hizo que los trabajadores cortaran porciones del alma de cada viga diagonal en I en el punto de apoyo, lo que permitió que el alma encajara sobre las orejetas. Esto debilitó las nuevas diagonales. [11] También hay alguna evidencia de que los bloques angulares se dañaron mientras se rotaban los tirantes y los contratirantes. [37]
El puente fue pretensado nuevamente. [35] En todas las demás conexiones de paneles, los tirantes diagonales se ajustaron a los bloques angulares utilizando calzas en lugar de apretar los postes verticales y poner las diagonales bajo compresión. Esto significó que las calzas soportaron el peso de una carga viva, en lugar de los propios tirantes. [38] También es posible que las calzas crearan un contacto desigual, lo que provocó que los bloques angulares sufrieran tanto flexión como esfuerzo cortante. [39] Sin embargo, el puente no se combó esta vez. [35]
Una vez finalizado, se puso a prueba el puente haciendo pasar tres locomotoras a toda velocidad por él. En una segunda prueba, las tres locomotoras permanecieron paradas sobre el puente. La deflexión fue mínima y el puente rebotó satisfactoriamente. [40] [41] [42] [p]
El tren n.º 5 [43] del ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern Railway, [q] conocido como The Pacific Express , partió de Buffalo, Nueva York , a las 2:00 p. m. del 29 de diciembre de 1876, con 1 hora y 8 minutos de retraso. [46] Una poderosa ventisca comenzó a azotar el norte de Ohio, el noroeste de Pensilvania y el oeste de Nueva York dos días antes. [47] [r] Ya habían caído más de 20 pulgadas (510 mm) de nieve, [49] y vientos de 24 a 54 millas por hora (39 a 87 km/h) [50] estaban creando fuertes ventisqueros en las vías del tren [51] de 6 pies (1,8 m) de profundidad en algunos lugares. [52] La nieve era tan intensa que, poco después de salir de Buffalo, se agregó un segundo motor para ayudar a tirar del tren. [46]
El tren partió de Erie, Pensilvania , a las 5:01 p. m., [51] una hora y 16 minutos después de lo previsto. [s] Sus dos locomotoras, Sócrates y Columbia, transportaban dos vagones de equipaje, dos vagones de pasajeros diurnos, dos vagones expresos, un vagón salón (el "Yokohama"), tres vagones cama (el "Palatine", que se originó en la ciudad de Nueva York y se dirigía a Chicago; el "City of Buffalo", que se originó en Boston y se dirigía a Chicago; y el "Osceo", un vagón cama para pasajeros que iban a San Luis), y un vagón para fumadores [53] [59] [60] con alrededor de 150 a 200 pasajeros y 19 tripulantes a bordo. [t] [u] [v] Se necesitaron dos locomotoras adicionales para empujar el tren fuera de la estación debido a la fuerte nevada. [53] [55]
El No. 5 debía llegar a Cleveland a las 7:05 PM, [58] pero alrededor de las 7:30 PM [68] [73] estaba llegando a Ashtabula, una hora y 53 minutos de retraso. [58] Aproximadamente media hora antes, el tren de pasajeros No. 8 de la LS&MS pasó sobre el puente del río Ashtabula sin incidentes, en dirección este. [60] El puente sobre el río Ashtabula estaba a unos 1,000 pies (300 m) al este de la estación Ashtabula, [75] y las locomotoras apagaron su vapor (cortando la energía al accionamiento) a unos 66 a 99 pies (20 a 30 m) al este del puente para permitir que el tren se deslizara hacia la estación. [76] Cuando el Pacific Express cruzó el puente, iba de 10 a 15 millas por hora (16 a 24 km/h) (según los ingenieros de la locomotora). [60] [76] La visibilidad era prácticamente inexistente, [77] a lo sumo una o dos distancias de coche. [60]
Cuando el "Sócrates" se acercaba al estribo occidental, el ingeniero Daniel McGuire escuchó un crujido y sintió que su locomotora caía lentamente hacia abajo. Al darse cuenta de que el puente se estaba derrumbando debajo de él, abrió el acelerador al máximo. El "Sócrates" avanzó a toda velocidad, justo cuando el peso de los 11 vagones comenzó a tirar del "Columbia" que estaba detrás. La conexión entre las dos locomotoras se rompió, lo que permitió al "Sócrates" salir del puente. [77] Los vagones traseros de su ténder quedaron suspendidos en el aire, pero el movimiento hacia adelante del "Sócrates" empujó al ténder hacia adelante y recuperó los rieles y el suelo firme. McGuire detuvo al "Sócrates" a unos 100 metros (91 m) de la vía y comenzó a hacer sonar repetidamente su silbato y la campana del tren en señal de alarma. [60]
El "Columbia" y los 11 vagones que iban detrás actuaron como una cadena de cargas unidas. Por lo tanto, el derrumbe del puente no fue repentino, sino más bien lento y fragmentado. [77] El "Columbia" chocó contra el estribo, con el motor sostenido por la mampostería mientras el ténder colgaba hacia abajo, en dirección al valle del río. [76] El primer vagón expreso cayó al barranco, [w] estrellándose de morro contra el suelo en la base del estribo. [78] [x] El "Columbia" se deslizó hacia atrás desde el estribo, aterrizando boca abajo y de espaldas sobre el primer vagón expreso. [60] [79] Luego cayó de costado, con los vagones apuntando hacia el norte. [80]
El segundo vagón expreso y los dos vagones de equipaje aterrizaron en gran parte en posición vertical, ligeramente al sur del puente. El segundo vagón de equipaje estaba ligeramente torcido, con la nariz apoyada contra el estribo occidental y la parte trasera apuntando al sureste. La mayor parte de la cuerda superior del puente (la parte inferior del puente) se estrelló contra el suelo al norte del puente. [78] La cuerda inferior (en la parte superior del puente) y lo que quedaba de la plataforma se mantuvieron en pie por un momento, luego cayeron directamente para aterrizar sobre la locomotora, los vagones expresos y los vagones de equipaje. [81] El impulso empujó al resto del tren hacia el espacio donde solía estar el puente. El primer vagón de pasajeros aterrizó en posición vertical en medio de la corriente sobre los restos del puente y el segundo vagón expreso. [y] El segundo vagón de pasajeros se retorció en el aire mientras caía, aterrizando de lado sobre el puente y el primer vagón de equipaje. El vagón de fumadores, habiéndose liberado del vagón de pasajeros que tenía delante, se movió con más libertad. Golpeó la parte delantera del segundo vagón de pasajeros, aplastándolo, antes de ser propulsado hacia el primer vagón de pasajeros. (Se cree ampliamente que la mayoría de las personas que estaban en el primer vagón de pasajeros murieron cuando el vagón humeante cayó sobre ellos.) [83]
El impulso también llevó al vagón salón "Yokohama" y a los tres vagones cama al abismo. Todos ellos aterrizaron a unos 80 pies (24 m) al sur del puente. El "Yokohama" aterrizó en posición vertical en medio de la corriente, [83] y el vagón cama "Palatine" aterrizó casi boca arriba junto a él hacia el norte. [60] [83] El vagón cama "City of Buffalo" se precipitó entonces hacia la parte trasera del "Palatine", aplastándolo parcialmente y matando a varias personas. [60] Continuó a través del "Palatine" hacia la parte trasera del "Yokohama", empujando el vagón salón hacia un lado. El "Buffalo" se estrelló hacia adelante a lo largo del vagón salón, probablemente matando a todos los que estaban dentro. [84] La parte trasera del "Buffalo" quedó encima del "Palatine", muy alto en el aire. [85] Un testigo ocular dijo que nadie en el "City of Buffalo" sobrevivió al choque. [60] El último durmiente, el "Osceo", aterrizó en la orilla este del río, prácticamente en posición vertical. [83]
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El choque se escuchó en la estación de la calle 32 oeste [86] (a solo 100 yardas (91 m) al oeste del puente) [79] y en la ciudad, y se dio la alarma. [87] Los primeros rescatistas en llegar al lugar incluyeron empleados del ferrocarril, aquellos que esperaban en el andén de la estación y residentes de Ashtabula que vivían cerca del puente. [86] El único acceso al fondo del valle era un conjunto de escalones estrechos y empinados, cubiertos de nieve. [88] La mayoría de las personas se deslizaron por la pendiente pronunciada en lugar de tomar los escalones, y varias personas trajeron hachas para ayudar a liberar a los sobrevivientes. [86]
Los vagones de madera estallaron en llamas cuando sus estufas de calefacción alimentadas con carbón y queroseno y las lámparas de aceite volcaron. [8] Un informe temprano dijo que se desató un incendio en el "Osceo" y en al menos otros tres lugares, y en un minuto todo el naufragio estaba en llamas. [60] El historiador Darrell E. Hamilton dice que el fuego se desató en ambos extremos y se movió hacia el medio. [86] Según el guardafrenos trasero AH Stone, los que aún quedaban con vida en los restos murieron en 20 minutos. [89] Cuando los rescatistas llegaron al puente, muchos pasajeros heridos ya habían llegado a la orilla [90] y el fuego ardía ferozmente. [91]
La respuesta del cuerpo de bomberos de Ashtabula fue mínima. GW Knapp, el jefe de bomberos de la ciudad, era un alcohólico que, incluso cuando estaba sobrio, tardaba en tomar decisiones y se confundía fácilmente. [86] Los camiones de bomberos tirados por caballos, impulsados a mano y a vapor, de la Lake Erie Hose Company llegaron primero, [92] [z] pero Knapp nunca dio órdenes de apagar las llamas. Le dijo a un transeúnte que no tenía sentido apagar el fuego, [86] aunque era evidente que algunos supervivientes seguían atrapados en los restos. [95] Los empleados del ferrocarril también le dijeron a Knapp que sus bomberos debían sacar a los heridos y despejar un camino por el costado del barranco. [96] [aa] Al menos un miembro del pueblo le rogó a Knapp que echara agua sobre las llamas, pero él se negó. En cambio, los habitantes del pueblo consiguieron cubos y (con la ayuda de algunos miembros del cuerpo de bomberos) intentaron apagar el incendio. [92] La máquina de bombeo manual de la Compañía de Bomberos de Protección y la bomba de vapor de la Compañía de Mangueras Neptune (ambas tiradas por caballos) fueron transportadas más de una milla a través de la ciudad hasta el puente, pero llegaron demasiado tarde para detener la propagación del incendio. [94] [ab]
La oscuridad y la nieve cegadora hicieron que fuera difícil para los pasajeros sobrevivientes orientarse y salir del naufragio. [79] Varios pasajeros se ahogaron en el río, [79] mientras que otros escaparon del incendio solo para morir por inhalación de humo . [97]
Los heridos y moribundos fueron llevados por las empinadas escaleras o por la pendiente en trineos o trineos tirados por cuerdas. [98] No había hospital en Ashtabula. Los heridos fueron llevados primero a la casa de máquinas del ferrocarril, al sucio y destartalado Eagle Hotel adyacente a la estación, o al cercano Ashtabula House Hotel. A medida que estos lugares se llenaban, los residentes abrieron sus casas a los sobrevivientes. [98] Los heridos ambulatorios fueron los últimos en ser sacados del valle. A medianoche, todos los sobrevivientes habían llegado a salvo. [98] Los 10 médicos del pueblo atendieron a los heridos. Alrededor de la 1 AM, llegó un tren especial desde Cleveland con funcionarios del ferrocarril y cinco cirujanos más. [98]
Los ladrones se movían entre los muertos y los heridos, [99] robando dinero y objetos de valor. Una gran multitud de curiosos se reunió en el lugar del accidente a la mañana siguiente, y algunos de los presentes saquearon el tren hasta que el alcalde de Ashtabula, HP Hepburn, [94] [100] [ac] colocó un guardia en el lugar. [97] Parte del dinero y los objetos de valor fueron descubiertos tras las investigaciones de la policía local, y se realizaron algunos arrestos. [97] Más tarde, Hepburn emitió una proclama prometiendo amnistía para cualquier otra persona que entregara los objetos robados. Se recogió dinero y objetos de valor por un valor de unos 1.500 dólares (42.919 dólares en 2023), [101] pero la mayor parte del dinero y los bienes robados nunca se recuperaron. [97]
El número de personas que murieron en el desastre del puente de Ashtabula nunca se sabrá. [66] El número podría ser tan bajo como 87 o tan alto como 200, aunque el recuento oficial es de 92 muertos. [6] [8] [37] [66] Otras 64 personas resultaron heridas. [6] [8] [37] El número de muertes es inexacto, en parte porque el número de pasajeros en el tren es difícil de estimar y en parte porque muchos restos eran parciales (una mano, una pierna, un torso). La mayoría (aunque no todos) de los restos recuperados del naufragio estaban quemados hasta quedar irreconocibles y no se pudieron identificar a partir de la ropa o los artículos personales. [102] Un número desconocido de los muertos fueron esencialmente incinerados en el incendio. [103] Entre los muertos estaba el escritor de himnos Philip Bliss . [92] [ad]
La identificación de los muertos tardó una semana o más. En el almacén de carga del ferrocarril se encontraron restos totales o parciales de unos 36 cuerpos, y se animó a las familias preocupadas a que acudieran para intentar identificar los cadáveres. [97] Durante varios días después del accidente, los habitantes del pueblo y los empleados del ferrocarril utilizaron las manos y los pies, azadas, rastrillos y palas para excavar entre las cenizas, el hielo, el barro y la nieve y encontrar todos los objetos personales que pudieran. Estos objetos, que incluían billetes de tren parcialmente quemados, diarios, fotografías, relojes, joyas, prendas de vestir únicas o raras o recuerdos, fueron conservados por el ferrocarril. Cuando no se podía identificar un cadáver, las familias en duelo a veces podían utilizar estas "reliquias" para confirmar que un ser querido había estado a bordo del tren. [105] Aun así, los objetos o papeles identificativos a menudo se separaban de los restos, y la identificación errónea de los restos era común. [106]
Amigos y familiares preocupados enviaron cientos de cartas y telegramas a las autoridades ferroviarias y municipales, buscando información sobre sus seres queridos. Estos contenían descripciones del supuesto pasajero, así como cualquier efecto personal que los identificara. Algunas de estas cartas eran fraudulentas, enviadas por personas que buscaban relojes de oro, joyas u otros artículos como "botín". Las cartas fraudulentas tendían a detectarse con bastante facilidad y no recibían respuesta. [107]
Los investigadores del naufragio todavía estaban encontrando restos hasta mediados de enero. [108]
El 19 de enero de 1877 se celebró un funeral por los muertos no identificados en el cementerio Chestnut Grove de Ashtabula. [109] [ae] Una procesión de una milla de largo trasladó a los muertos al cementerio. [110] El ferrocarril compró un terreno de entierro en el que se colocaron 18 ataúdes, que contenían los restos de aproximadamente 22 personas. [103]
En el almacén de carga quedaron tres ataúdes con tres cadáveres con la esperanza de que pudieran ser identificados. Cuando nadie reclamó los restos, fueron enterrados aproximadamente una semana después en el mismo terreno de Chestnut Grove. [103]
Al amanecer del 30 de diciembre, Fred W. Blakeslee, residente de Ashtabula, tomó fotografías del puente y del tren destrozados. Estas fotografías constituyen la documentación más completa del naufragio conocida hasta el año 2003. [111]
Se realizaron tres investigaciones sobre el desastre. [af]
Al no haber médico forense en Ashtabula, [112] el juez de paz Edward W. Richards convocó a un jurado forense de seis hombres de la ciudad el 31 de diciembre . [113] El jurado tomó testimonio de 20 funcionarios y empleados del ferrocarril (incluidos los ingenieros de locomotoras y el guardafrenos trasero), nueve miembros del departamento de bomberos de Ashtabula, 10 residentes de Ashtabula, seis pasajeros y ocho ingenieros civiles y constructores de puentes. [94] El jurado forense presentó su informe el 8 de marzo de 1877. [94]
El jurado forense atribuyó el colapso del puente del río Ashtabula y las muertes por incendio a cinco factores: [94]
Amasa Stone fue considerado personalmente responsable del mal diseño del puente, y la compañía ferroviaria por la inspección negligente del puente y por no utilizar aparatos de calefacción autoextinguibles. GW Knapp fue considerado personalmente responsable por no haber combatido el incendio a tiempo. [94]
El 1 de enero de 1877, la Asamblea General de Ohio adoptó una resolución conjunta que designaba un comité para investigar las causas del colapso del puente del río Ashtabula y hacer recomendaciones a la legislatura. El comité estaba formado por cinco miembros de la Cámara de Representantes de Ohio y tres miembros del Senado de Ohio . [116] El senador AM Burns presidió el comité. [117] El comité conjunto contrató a tres ingenieros civiles (Benjamin F. Bowen, John Graham y Thomas H. Johnson) para examinar los restos e informar al comité sobre el diseño y el rendimiento del puente. El comité también recibió informes escritos de los ingenieros civiles Albert S. Howland [ai] y WS Williams, y tomó testimonio personal del ingeniero civil MJ Becker y de los funcionarios y empleados del ferrocarril Amasa Stone, Charles Collins, Albert Congdon, AL Rogers y Gustavus Folsom (ingeniero del "Columbia"). [aj] El asesoramiento técnico fue proporcionado por los ingenieros civiles DW Caldwell y JE Wright. El jurado forense también concedió al comité conjunto pleno acceso a todos sus testimonios e informes. En los apéndices de su informe, el comité conjunto publicó íntegramente el testimonio del jurado forense de los ingenieros civiles A. Gottlieb, John D. Crehore y Joseph Tomlinson. [119]
El comité legislativo conjunto emitió su informe el 30 de enero de 1877. [40] El comité culpó del colapso del puente del río Ashtabula a tres factores: [115] [120]
El comité no encontró defectos en los materiales y rechazó la idea de que la aplicación de los frenos de aire por la segunda locomotora causó el colapso del puente. [49]
Una tercera investigación fue realizada de forma independiente por el ingeniero civil Charles MacDonald, quien probablemente recibió el encargo de estudiar el colapso del puente por parte de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE). [115]
MacDonald culpó a tres factores por el fracaso del puente: [122]
MacDonald creía que el puente se derrumbó debido a un defecto en la lengüeta más al sur en la parte superior del primer bloque de ángulo completo desde el extremo oeste. Observó que las lengüetas sobre los bloques de ángulo del puente habían sido, por alguna razón, rebajadas de 2 pulgadas (51 mm) a 1,6875 pulgadas (42,86 mm). Esto debilitó significativamente la capacidad de las lengüetas para transmitir la tensión desde la cuerda a los tirantes y contratirantes. [32] Según su informe, "El bloque de ángulo de hierro fundido en la parte superior del segundo conjunto de tirantes tenía la lengüeta sur rota cerca de la cara, y la línea de fractura revelaba un agujero de aire que se extendía por la mitad de toda la sección... [La] falla comenzó primero en la cercha sur, en el segundo punto del panel desde el estribo oeste". [123] El segundo bloque de ángulo completo [124] "fue tan dañado por un agujero de aire que su resistencia se redujo a la mitad. ... En ningún otro punto estas orejetas estuvieron sujetas a tanta tensión, excepto en el molde final y aquí fueron fuertemente reforzadas". [125] Este "detalle defectuoso" causó el colapso del puente. [126]
El presidente de LS&MS, Amasa Stone, negó categóricamente que hubiera fallas de diseño o construcción. [127] Inicialmente, culpó del colapso del puente al descarrilamiento de una de las dos locomotoras que tiraban del tren, [37] o a un riel suelto que causó el descarrilamiento del tren. [128] El ferrocarril también planteó la hipótesis de que un tornado pudo haber golpeado el puente, provocando que se desprendiera de los estribos. [128]
Aunque la LS&MS se negó a aceptar la responsabilidad por el desastre, pagó más de 500.000 dólares (14.300.000 dólares en dólares de 2023) a las víctimas y sus familias para acallar las demandas legales. [129]
Björn Åkesson, ingeniero civil de la Universidad Tecnológica de Chalmers en Suecia , ha identificado tres causas próximas del colapso del puente: (1) la falla de un espárrago de un bloque angular en el extremo oeste del puente debido a la fatiga (causada por la flexión y el esfuerzo cortante), (2) la tensión de empuje de cordones y diagonales mal ajustados, y (3) las bajas temperaturas, que hicieron que los bloques angulares de hierro fundido se volvieran frágiles. La falla del bloque angular provocó que el cordón superior se doblara y el puente colapsara. [39]
Los bloques angulares estaban hechos de hierro fundido, lo que según Åkesson era apropiado, ya que los bloques angulares estaban en compresión. [130] Las orejetas verticales sobre los bloques angulares en la cuerda superior del puente recibieron tensión cortante, pero esta debería haber sido mínima ya que la tensión cortante solo fue inducida por uno de los miembros adyacentes de la cuerda. [33]
El problema crítico, dice Åkesson, es que la lengüeta rota en el bloque del ángulo sur sobre la unión entre el segundo y tercer panel tenía un vacío. El vacío en sí mismo debilitó la integridad del bloque. Los vacíos también fomentan la formación de granos grandes y pueden acumular impurezas como la escoria , las cuales también aumentan la fragilidad del hierro. [39] El vacío también empeoró la tensión en el bloque a través del efecto de concentración de tensión . [131] Gasparini y Fields concluyen que este vacío, combinado con la fatiga del metal , causó que la lengüeta fallara. La fatiga del metal era un problema en el hierro fundido y forjado del que solo unos pocos metalúrgicos e ingenieros eran conscientes en el siglo XIX. [132] La falla de esta lengüeta en este bloque de ángulo causó que todo el puente fallara. [133]
Ni el comité conjunto, ni el jurado forense, ni ninguno de los ingenieros empleados por ellos identificaron el defecto en la fundición del bloque angular. [134]
En retrospectiva, Gasparini y Fields afirman que el punto en el que la lengüeta se unía al cuerpo principal del bloque angular era extremadamente problemático. Las velocidades de solidificación del hierro fundido eran tan diferentes que era probable que se formaran grietas o huecos en ese punto. [135]
La mala construcción de las diagonales del puente empeoró las tensiones que soportaban las orejetas de los bloques angulares. Las cerchas Howe dependen del pretensado de los tirantes y contratirantes para mejorar la forma en que el puente soporta la carga. Al apretar las tuercas de los postes verticales (pretensado), se ponen los verticales en tensión (se estiran). Si las diagonales ya están ajustadas firmemente a los bloques angulares, el pretensado las comprime, lo que les permite soportar más carga. Sin embargo, las diagonales del puente Ashtabula solo estaban ajustadas de forma suelta a los bloques angulares. El pretensado hizo que las diagonales se ajustaran relativamente bien a los bloques angulares, pero no las comprimió. [14] El problema empeoró porque se utilizaron calzas para rellenar el espacio entre los apoyos de las diagonales y los bloques angulares. La historia del puente indica que algunas de estas calzas se habían aflojado con el tiempo y se habían caído. La pérdida de calzas provocó una carga desigual, ya que las diagonales más firmemente conectadas absorbieron la carga antes que las sueltas. [130] Åkesson señala que las propias cuñas pueden incluso haber creado puntos de presión desiguales entre las vigas en I y las orejetas, sometiendo a las orejetas a fuerzas de flexión, así como a fuerzas de corte. [39] Como las diagonales no soportaban la carga que debían soportar, se colocó una tensión adicional sobre las cuerdas. [14] [al] La carga desigual de los bloques angulares empeoró la fatiga del metal. [130]
La construcción del cordón superior del puente también era deficiente. Este cordón consistía en cinco vigas en I que corrían en paralelo. [9] [14] El hecho de que los cinco miembros terminaran en las juntas de los paneles en realidad debilitaba el puente, por lo que se construyeron cerchas Howe de modo que tres terminaran en una conexión de panel y las otras dos en la siguiente conexión de panel. [14] Al igual que con la conexión entre diagonales y bloques angulares, era fundamental que no hubiera espacio entre las vigas en I y las orejetas en la parte superior del bloque angular porque estas orejetas transferían fuerzas axiales al siguiente miembro. El espacio entre el miembro y la orejeta reduciría la eficacia de esta transferencia e introduciría tensión de corte en la orejeta. [9] Los problemas con la comba llevaron a que los miembros de los cordones se acortaran [15] y a que las orejetas se afeitaran, [136] acciones que introdujeron espacio entre las orejetas y los miembros del cordón. [am] Los trabajadores de la construcción utilizaron calzas de metal para rellenar el espacio entre la orejeta y los miembros del cordón hasta que se logró un ajuste perfecto. La fricción por sí sola, en lugar de una conexión activa como un yugo o un perno, mantuvo las cuñas en su lugar. [137] Durante algunos años antes del desastre, los ingenieros de locomotoras informaron haber escuchado "chasquidos" cuando sus trenes cruzaban el puente Ashtabula. Esto indica que algunas cuñas se habían aflojado y caído, reintroduciendo espacio entre los miembros del cordón y las orejetas verticales del bloque angular. Esto permitió que los miembros del cordón empujaran repentinamente contra las orejetas, lo que indujo aún más fatiga del metal. [130] También hay una indicación en el registro de construcción de que varios miembros del cordón estaban desalineados. Incluso si sus cojinetes hubieran sido planos, no habrían tocado las orejetas por completo. Esto también habría creado una carga desigual y empeorado la fatiga del metal. [130]
Gasparini y Fields concluyen que el puente podría haber sobrevivido a la pérdida de la orejeta si los cordones y las diagonales se hubieran hecho más fuertes a través de una conexión continua activa. [138] La conexión continua activa no se utilizó en el puente: los miembros de los cordones estaban conectados a bloques de ángulo solo en cada dos paneles, [9] [137] las cinco vigas que formaban cada cordón no tenían una interconexión continua entre ellas, [9] [an] y ninguna de las vigas en I paralelas que formaban las diagonales estaban interconectadas continuamente. [9] Åkesson señala que los errores de construcción probablemente hicieron que las diagonales fueran aún menos efectivas, ya que se colocaron miembros delgados donde deberían haber ido otros más gruesos y viceversa. [29] Los tirantes y contra-tirantes en una cercha Howe deben ser del mismo tamaño para que el sistema de cerchas sea robusto y redundante. Hacer un tirante más fuerte en relación con un contra-tirante, por ejemplo, en realidad reduce la robustez y la redundancia al cambiar la distribución relativa de fuerzas en las diagonales. Estos errores redujeron considerablemente la capacidad del puente para soportar cargas adicionales. [139] El refuerzo que Stone hizo del puente después de las reparaciones de la comba también perjudicó las capacidades del puente. Al agregar dos vigas en I a los tirantes de los extremos, Stone en realidad redujo la tensión máxima que los tirantes de los paneles de los extremos podían soportar. [140]
Las bajas temperaturas de la noche del desastre también empeoraron la fatiga del metal en la orejeta ya dañada. [130] El papel que desempeñaron las bajas temperaturas en la creación y el empeoramiento de la fatiga del metal también se entendió mal en el siglo XIX. [132] La temperatura en el momento del accidente era de 16 °F (−9 °C). [52] [135] El hierro fundido es propenso a fracturarse y a agrietarse por fatiga, [130] y Gasparini y Fields sugieren que una grieta por fatiga significativa, originada en el vacío de la orejeta, existía en el momento del desastre, creada por una tensión desigual repetida durante los 11 años anteriores. [135] Las bajas temperaturas de la noche del accidente aumentaron la fragilidad del hierro fundido. Una fractura existente empeoró con el frío y probablemente causó la falla de la orejeta. [130] [135]
Los análisis modernos del colapso del puente concluyen que el ferrocarril no había inspeccionado ni mantenido adecuadamente el puente. [127] [133] Åkesson, sin embargo, dice que una mejor inspección del puente puede no haber evitado el colapso. Una cercha Howe invertida coloca la superestructura debajo de la vía, donde es difícil ver e inspeccionar, y los bloques angulares estaban ocultos por las vigas en I circundantes. Una mejor inspección puede haber corregido algunos errores de construcción e identificado calzos que caían, pero tal vez no hubiera mejorado la capacidad de supervivencia del puente. [141]
El comité legislativo conjunto redactó un proyecto de ley que habría creado el primer código de diseño de puentes de Ohio, exigido una supervisión profesional de la construcción de puentes y ordenado inspecciones frecuentes, periódicas y expertas por parte de ingenieros civiles. La legislatura del estado de Ohio se negó a actuar sobre el proyecto de ley. [142]
Preocupados por la falta de atención médica para las víctimas del desastre del puente, los ciudadanos de Ashtabula comenzaron a recaudar dinero para construir un hospital en su ciudad. En 1882 se inauguró una clínica de atención de urgencias [143], seguida por el Hospital General de Ashtabula el 1 de julio de 1904. [144]
También se realizaron otros cambios a raíz del accidente. Debido a su baja ductilidad , los ingenieros civiles prohibieron el uso del hierro fundido en estructuras de carga poco después del accidente. [145] Alrededor de 1886, el ferrocarril adoptó la calefacción a vapor , reemplazando las estufas de leña y carbón en los vagones de pasajeros. [ cita requerida ] Como parte de la Ley de Comercio Interestatal , en 1887 se creó un sistema federal para investigar formalmente los accidentes ferroviarios fatales. [146] [147]
Inicialmente, la fosa común de restos no identificados en el cementerio de Chestnut Grove no tenía ninguna marca. Los ciudadanos locales comenzaron a erigir un monumento en el lugar en 1892, [148] y el Monumento al Desastre del Puente Ashtabula se inauguró el 30 de mayo de 1895, [149] ante una multitud de 5.000 personas. [150] Los nombres de 25 personas que se sabe que murieron en el incendio pero cuyos restos no se pudieron encontrar están enumerados en una placa en la base del monumento. [148]
También se ha conservado la campana de alarma del parque de bomberos de Lake Street, que se utilizó para pedir ayuda la noche del 29 de diciembre. Pasó a manos privadas, pero fue donada a la ciudad de Ashtabula en 1975. Ahora se exhibe frente a la estación de bomberos de Main Avenue de la ciudad, acompañada de una pequeña placa. [150]
Las cartas de amigos y familiares preocupados que preguntan si sus seres queridos habían sobrevivido están archivadas en el Museo Memorial Jennie Munger Gregory en Geneva-on-the-Lake, Ohio . [106]
Días después de testificar ante el comité legislativo estatal, el ingeniero jefe de LS&MS, Charles Collins, fue encontrado muerto en su dormitorio debido a una herida de bala en la cabeza. [151] Después de haber presentado su renuncia a la junta directiva del ferrocarril el lunes anterior y haber sido rechazada, [152] se cree que Collins se suicidó por el dolor y sintiéndose parcialmente responsable del trágico accidente. [153]
Dos autopsias oficiales, ambas realizadas en 1878, concluyeron que Collins había sido asesinado. Por razones desconocidas, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley no publicaron estos informes en su momento. Los informes fueron redescubiertos en 2001. [154] [155]
Collins fue enterrado en un elaborado mausoleo en el cementerio Chestnut Grove. [108]
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