Los hermanos Klapmeier , Alan Lee Klapmeier (nacido el 6 de octubre de 1958) [1] y Dale Edward Klapmeier (nacido el 2 de julio de 1961), [1] son diseñadores de aeronaves y empresarios de la aviación estadounidenses retirados que juntos fundaron Cirrus Design Corporation en 1984. Bajo el liderazgo de los Klapmeier, Cirrus fue el primer fabricante de aeronaves en instalar un sistema de recuperación de paracaídas de avión completo como estándar en todos sus modelos, diseñado para bajar el avión (y sus ocupantes) de forma segura al suelo en caso de emergencia. [2] [3] Se atribuye al dispositivo haber salvado más de 200 vidas hasta la fecha. [4] Gracias al uso por parte de los hermanos de una construcción de fuselaje totalmente compuesto y cabinas de paneles de vidrio en aviones de producción, Cirrus es conocido por haber revolucionado la aviación general para los pilotos de aviones ligeros modernos . [5] [6] [7] [8] [9]
La revista Forbes nombró a la popular serie monomotor SR de Cirrus (el SR20 y el SR22 , certificados en 1998 y 2000 respectivamente) Mejor Avión Privado , diciendo que "los hermanos Klapmeier construyeron el primer avión genuinamente nuevo en el cielo en muchos años", [10] La revista Time los consideró como "dando impulso a la industria de los aviones pequeños con un diseño fácil de volar", [11] y la revista Flying clasificó a Alan y Dale en el número 17 en su lista de los 51 Héroes de la Aviación ; son las dos personas vivas de mayor rango en la lista. [7] Los hermanos Klapmeier fueron incluidos en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 2014. [9] [12]
Los hermanos comenzaron Cirrus en el sótano del establo rural de sus padres cerca de Baraboo, Wisconsin . [13] [14] Su primer diseño, el avión de fabricación casera VK-30 , se presentó en 1987, aunque las ventas del kit fluctuaron y las entregas finalmente cesaron solo unos años después. [15] A medida que la empresa crecía, la trasladaron en 1994 a Duluth, Minnesota , donde desde 2003 hasta su salida de Cirrus en 2009, Alan tuvo una gran influencia en el diseño y desarrollo inicial del Vision Jet . Luego, Dale continuó el programa, llevándolo a la certificación en 2016 y la producción en los años siguientes. El avión ganó el Trofeo Collier en 2018 por representar el primer jet de su tipo en ingresar al mercado. [16] [17]
Después de Cirrus, Alan se convirtió en director ejecutivo de Kestrel Aircraft en 2010, que se fusionó con Eclipse Aerospace en 2015 para formar One Aviation . [18] [19] La empresa finalizó sus operaciones en 2021. [20] Dale permanece en Cirrus como asesor senior y se desempeñó como su director ejecutivo de 2011 a 2019. [21] [22]
Alan y Dale Klapmeier crecieron en DeKalb, Illinois y asistieron a la escuela secundaria DeKalb . [23] Sus padres compraron una segunda casa a principios de la década de 1970 en una pequeña granja rural cerca de Baraboo, Wisconsin . La aviación fue parte de la vida de los hermanos desde una edad muy temprana. Alan le dijo a Airport Journals en 2006 que cuando era un bebé, la única forma en que su madre podía lograr que dejara de llorar a veces era llevarlo a un aeropuerto y estacionar el auto al final de la pista para que pudiera ver los aviones; [11] una tradición que continuó con Dale poco después de su nacimiento también. [24] Los hermanos frecuentemente construían modelos de aviones cuando eran niños y viajaban en bicicleta a los aeropuertos locales. [11] [25] Cuando Dale cumplió 15 años, aprendió a volar en un Cessna 140 antes de aprender a conducir un automóvil. [11] [23] Alan se unió a la Patrulla Aérea Civil a los 17 años como una forma de recibir lecciones de vuelo más asequibles. [11] En su juventud, a menudo hablaba de cómo él y su hermano menor un día diseñarían y construirían aviones que competirían con Cessna . [23] [26] [27]
Alan y Dale son dos de los tres hijos de Larry y Carol Klapmeier. Provienen de una familia emprendedora. El hermano mayor, Ernie Klapmeier, abrió su propia tienda de accesorios de artículos y accesorios militares en Aurora, Illinois y administró la tienda durante muchos años desde su fundación en 1997; [11] [28] Su tío, Jim Klapmeier, y su abuelo, Elmer Klapmeier, eran ambos empresarios en la industria de fabricación de barcos y comenzaron como una empresa de dos personas que construía casas flotantes tipo pontón en Rainy Lake, Minnesota, durante la década de 1950 y principios de la de 1960. [29] Elmer dirigió un segundo negocio volando un avión "puddle jumper" alrededor de Wisconsin entregando piezas a los productores lecheros, [27] mientras que Jim luego trasladó el proyecto del barco a una instalación en Mora, Minnesota, donde lo hizo crecer y lo conservó durante varias décadas, haciendo la transición al mercado de yates a motor de fibra de vidrio . [29]
Larry y Carol también fueron empresarios que fundaron un exitoso hogar de ancianos cerca de Chicago, en el que los tres hermanos trabajaron cuando eran niños haciendo tareas de limpieza durante las décadas de 1960 y 1970. [27] [30]
Alan se graduó en 1980 en el Ripon College de Wisconsin con títulos en física y economía. [18] [31] Mientras estaba en su último año allí en 1979, comenzó a desarrollar bocetos de un avión que se convertiría en el Cirrus VK-30 , [12] y trabajó durante más de tres años en la oficina de admisiones de Ripon mientras Dale terminaba la universidad. [32] Los dos comenzaron a hacer modelos de espuma del VK-30 en 1980, [33] y en 1983, Dale se graduó de la Universidad de Wisconsin-Stevens Point con títulos en administración de empresas y economía. [34] [35] Una vez dijo que su plan de respaldo era convertirse en banquero si su temprana carrera en la aviación nunca hubiera tenido éxito. [35]
En 1979, Dale descubrió un Aeronca Champ de 1960 destrozado , volcado y abandonado en un aeropuerto en el norte de Wisconsin. Los hermanos entonces compraron el avión a su dueño con el poco dinero que tenían y lo reconstruyeron en el cobertizo de la granja de su familia. [11] Esta fue su primera experiencia trabajando en una aeronave como un proyecto de restauración autodidacta, seguido por la fabricación de un Glasair que vieron presentado por el ingeniero aeronáutico y empresario Tom Hamilton en la Convención y Fly-In de la EAA de 1980 (ahora llamada AirVenture) en Oshkosh, Wisconsin . David Gustafson de Aircraft Spruce señaló en 2012 que la única forma en que los padres de los hermanos Klapmeier les prestarían el dinero para comprar un Glasair era si escribían un plan de negocios explicando por qué construir un avión casero mejoraría sus vidas profesionales. [26]
Poco después de que Dale se graduara de la universidad, los hermanos formaron una compañía aeronáutica en enero de 1984, [32] a la que llamaron "Cirrus Design" (ahora conocida como Cirrus Aircraft ) en recuerdo de un paseo en coche de verano que habían hecho unos años antes cuando vieron nubes cirros en el horizonte y desearon estar volando. [36] Una vez que empezaron la empresa, los Klapmeier llamaron al antiguo compañero de habitación de la universidad de Alan, Jeff Viken, para que les ayudara con su nuevo diseño: el VK-30 (VK significa Viken-Klapmeier). Viken era un ingeniero aeronáutico que finalmente se casó con otra ingeniera aeronáutica, Sally Viken, y el personal no remunerado de Cirrus creció a cuatro voluntarios (con la ayuda ocasional del amigo de la escuela secundaria de los Klapmeier, Scott Ellenberger). [26] El Cirrus VK-30 era un avión de propulsión compuesto de cinco asientos y un solo motor con alas y cola convencionales. Alan y Dale se mudaron a la casa de campo familiar para estar más cerca del proyecto y comenzaron a trabajar en el avión en el sótano del granero "donde estaban las vacas". [11] Todos colaboraron en el diseño y lo equilibraron con trabajo práctico. Jeff diseñó el perfil aerodinámico mientras que Sally diseñó el sistema de flaps. Los cuatro terminarían de diseñar una pieza o un sistema, lo construirían y volverían a diseñar. [26] El innovador en aviones experimentales Molt Taylor proporcionó a los Klapmeier y Vikens asesoramiento técnico sobre el VK-30. [15]
Los hermanos Klapmeier solían volar su Champ desde la granja hasta el negocio de construcción de barcos de su tío en Mora para pedir prestadas herramientas y otros suministros, como resina de poliéster , para construir el avión y moldear su fuselaje . [23] [26] Para reducir costos, fueron a diferentes depósitos de chatarra en el sur de Wisconsin y compraron lo que necesitaban: un sistema de control de un avión Piper destrozado , un tren de aterrizaje delantero Cherokee para soldarle piezas y convertirlo en un tren retráctil y un motor O-540 (290 hp) que consiguieron de un de Havilland Heron desguazado . El primer VK-30 fue tomando forma lentamente. [26] [37]
En 1985, cerca del aeropuerto de Sauk-Prairie , poco después del despegue, Alan se vio involucrado en una colisión fatal en el aire donde el avión que estaba volando, un Cessna 182 , perdió una parte de su ala, incluida la mitad del alerón . El otro avión, un Piper PA-15 , se estrelló contra el suelo matando al piloto, pero Alan pudo maniobrar para aterrizar de nuevo en la pista manteniendo una alta velocidad aerodinámica y utilizando la deflexión completa de los alerones. Después de sobrevivir a este incidente, Alan buscó hacer que volar fuera más seguro, lo que finalmente llevó a los hermanos a intentar implementar un paracaídas en todos sus diseños a partir de mediados de la década de 1990. [11] [38] [39] [40] [41]
En 1986, los Klapmeier contrataron a su primer empleado remunerado, un experimentado soldador y diseñador de componentes de aluminio llamado Dennis Schlieckau. [42] Luego pidieron dinero prestado a amigos y familiares para construir un hangar en el aeropuerto Baraboo-Wisconsin Dells y trasladaron el proyecto VK-30 del granero a su nueva sede en Baraboo con solo otros tres empleados ayudándolos (unos años más tarde construirían un segundo hangar para la producción de más prototipos). [23] [37] [43]
Su primera exhibición del VK-30 fue en el espectáculo aéreo EAA AirVenture Oshkosh en 1987. [26] En 1988, el equipo Cirrus comenzaba a crecer gradualmente con más de una docena de empleados. Ese año, los Klapmeier contrataron a dos de sus empleados más vitales: Patrick Waddick, el actual presidente y director de operaciones de Cirrus (originalmente contratado como pasante barriendo pisos), [44] y Paul Johnston, el ingeniero jefe de la compañía, también conocido como uno de sus diseñadores más talentosos. [40] Después de realizar múltiples pruebas de estrés en el ala, el primer prototipo VK-30 estaba listo para volar. Tanto Alan como Dale querían hacer el primer vuelo, pero su madre no los dejó. Jeff Viken conocía a un piloto de pruebas de la NASA Langley llamado Jim Patton, quien hizo el primer vuelo de prueba el 11 de febrero de 1988. [15] [26] Vendieron sus primeros kits en EAA AirVenture más tarde ese mismo año. [26] Jeff y Sally Viken abandonaron la empresa poco después. [11]
A finales de los años 1980, los hermanos Klapmeier se pusieron en contacto con el inventor Sam Williams de Williams International para hablar sobre la posibilidad de instalar un pequeño motor a reacción de un solo ventilador en el VK-30. La idea nunca se materializó en ese momento, sin embargo, inspiraría significativamente el diseño de los conceptos originales del Vision Jet de principios y mediados de los años 2000. [45]
A principios de la década de 1990, las ventas del VK-30 estaban disminuyendo; se convirtió en un fracaso de mercado. [46] Para cuando interrumpieron la producción a mediados de la década, habían vendido y enviado 40 kits, de los cuales solo 13 estaban terminados y volados. [15] [26] Hacia fines de 1991, los hermanos comenzaron a cuestionar sus objetivos y comenzaron a pensar en su sueño de toda la vida de ingresar al mundo de los aviones certificados . Alan comenzó a hacer bocetos para el ST-50 , un turbohélice monomotor de cinco asientos . Dale quería algo más simple y comenzó a jugar con un concepto que evolucionaría hasta convertirse en el SR20 . [26]
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Cirrus comenzó a desarrollar el ST-50 a mediados de la década de 1990 bajo contrato con el fabricante de aviones israelí IsrAviation. El avión estaba configurado como el VK-30, pero estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney Canada PT6-135 , en lugar del motor de pistón utilizado en el VK-30. El prototipo del ST-50 voló por primera vez el 7 de diciembre de 1994. [47] A principios de ese año, Alan y Dale trasladaron la empresa desde su sede en Baraboo a una instalación de investigación y desarrollo de 30.000 pies cuadrados en Duluth, Minnesota , trayendo consigo a 35 empleados y contratando a otros 15 a la vez. [11] [23] Comenzaron a trabajar en el Cirrus SR20 , un avión compuesto de cuatro pasajeros, monomotor y propulsado por pistón. Luego, Cirrus lanzó su nueva campaña de marketing: "Hangar X", que mostraba una instalación secreta con nada más que una luz tenue y una puerta ligeramente agrietada. En el interior se encontraba el "misterioso avión a certificar", pero su presentación no se produciría hasta unos meses más tarde, durante el verano de 1994. [2] [3] [6] [48] Los hermanos Klapmeier y su equipo se inspiraron mucho en la industria automotriz al diseñar el interior del avión. [49]
En esa época, los hermanos tenían los roles de Alan viajando por el país buscando inversores y recaudando el capital que Cirrus necesitaba para certificar el SR20 (conocido como "Mr. Outside"), y Dale quedándose en la fábrica supervisando las operaciones manteniendo el diseño, las pruebas y la producción en movimiento (conocido como "Mr. Inside"). [37]
El primer prototipo del SR20 realizó su vuelo inaugural el 21 de marzo de 1995. Al año siguiente, la empresa comenzó a construir una planta de fabricación de 67.500 pies cuadrados en Grand Forks, Dakota del Norte . En 1997, Cirrus comenzó a ensamblar su primer prototipo de producción y agregó otros 80.000 pies cuadrados a sus instalaciones de Duluth para fines de fabricación. [11]
Gracias a la visión de los Klapmeier, el SR20 se convirtió en el primero de muchos avances de producción en el campo de la aviación general ligera , incluyendo pantallas de vuelo de cristal controladas por ordenador en lugar de diales analógicos redondos (que contarían con utilidades aviónicas de panel plano como el tiempo por satélite, el conocimiento del tráfico y la dirección GPS), controles de vuelo de yugo lateral en lugar de las consolas tradicionales de yugo o palanca , construcción totalmente compuesta en lugar de aluminio y, el más conocido, el Cirrus Airframe Parachute System (CAPS). [5] [6] [50] [51] El equipo de Cirrus pasó varias semanas durante el verano de 1997 en el alto desierto del sur de California probando el paracaídas. Dejaban caer barriles de arena desde un avión de carga C-123 y accionaban un interruptor que desplegaba los paracaídas cuando los barriles alcanzaban casi 200 mph. Los paracaídas no se desplegaron en múltiples pruebas de caída antes de funcionar correctamente. [40] En el verano de 1998, estaban listos para probar las pruebas con un SR20 real. El piloto de pruebas jefe Scott D. Anderson , un graduado de Stanford, piloto militar de F-16 y "hombre del Renacimiento" que era conocido como una figura querida y carismática en Duluth, [52] realizó con éxito el primer despliegue de CAPS, y luego realizaría los ocho despliegues de prueba en vuelo para el desarrollo y certificación del SR20. [53] [54] El avión recibió la aprobación de la FAA y la certificación de tipo en octubre de 1998. [23]
El 23 de marzo de 1999, la tragedia golpeó a Cirrus cuando Scott Anderson murió en un accidente cerca del Aeropuerto Internacional de Duluth mientras sometía al primer SR20 de producción a maniobras de prueba de tortura antes de que saliera a la venta. [37] El avión que pilotaba Anderson tenía un bloqueo de alerones y aún no estaba equipado con el paracaídas balístico estándar que vendría certificado en todos los aviones. [54] Dale habló en su inducción póstuma al Salón de la Fama de la Aviación de Minnesota el 24 de abril de 2010, diciendo: "Scott fue un piloto y una persona ejemplar... Hasta la fecha, 17 despliegues de CAPS han salvado 35 vidas gracias al trabajo pionero de Scott". [53] A pesar de la tragedia, y de que los hermanos Klapmeier perdieran a un amigo cercano y a su piloto de pruebas más talentoso, Cirrus solucionó el problema que mató a Anderson y continuó entregando el primer SR20 en julio de 1999, recibiendo 400 pedidos solo en el primer año. [3] [37]
A principios de la década de 2000, las ventas del SR20 aumentaron de manera constante. Esto condujo al Cirrus SR22 , una versión más rápida, más alta y más potente del SR20. [55] La producción del nuevo avión comenzó en 2001. En agosto de ese año, Cirrus vendió el 58% de la compañía por $100 millones a Crescent Capital, la rama estadounidense del First Islamic Investment Bank of Bahrain (ahora llamado Arcapita ), lo que convirtió a los hermanos Klapmeier en millonarios y accionistas minoritarios de su propia empresa. [13] [23] [27]
A mediados de 2003, el SR22 se había convertido en el avión de aviación general más vendido del mundo, superando incluso al de Cessna Aircraft y cumpliendo el sueño de toda la vida de los hermanos. [27] [56] Cirrus tenía más de 600 empleados en ese momento; [57] dos años más tarde, esa cifra llegaría a poco más de 1.000. La empresa se estaba expandiendo rápidamente. [51] El éxito de los hermanos Klapmeier continuó cuando recibieron el prestigioso premio Ernst & Young Entrepreneurs of the Year Award for Manufacturing en 2004. [58]
En 2006, Cirrus logró un récord de entregas de todos los tiempos, celebrando su avión número 3000 de la serie SR fuera de la línea de producción solo siete años después de que comenzaran las entregas, [59] algo que ninguna otra compañía de aviación había hecho en el último medio siglo. [60] [61] Treinta y cinco SR22 turboalimentados de edición especial se lanzaron ese mismo año. Se denominaron "Signature Editions" y vinieron con varias características adicionales, incluidas las firmas de Alan y Dale impresas en la cubierta del avión . [59] En junio de 2007, los Klapmeier, junto con el vicepresidente de desarrollo avanzado Mike Van Staagen, dieron a conocer su próximo diseño, "The-Jet by Cirrus" (ahora conocido como Vision SF50 ), un avión a reacción muy ligero de siete asientos, monomotor y compuesto , también destinado a estar equipado con el paracaídas CAPS de la compañía. [62] [63] El primer vuelo del prototipo del jet ocurrió el 3 de julio de 2008. [64]
En septiembre de 2008, la caída de las ventas mundiales de aviones con motor de pistón afectó a la empresa y despidió a 100 trabajadores, el 8% de su plantilla. Esto incluía a 79 personas en la planta principal de Duluth, Minnesota, y 29 empleados en la planta de construcción de materiales compuestos de Grand Forks, Dakota del Norte. Después de esta ronda de despidos, Cirrus tenía 1.230 empleados restantes. Alan, el entonces director ejecutivo, anunció en octubre de 2008 que, debido a la recesión económica y la consiguiente falta de demanda de aviones Cirrus, la empresa iba a pasar a una semana laboral de tres días. Informó de que las ventas habían bajado un 10% con respecto al mismo periodo del año anterior. En comparación con el promedio de la industria en ese mismo periodo, las ventas habían bajado un 16%. [65]
En el otoño de 2008, Cirrus eliminó 208 puestos de trabajo y redujo la producción de aviones de 14 a 12 aviones por semana como respuesta a la situación económica. En noviembre de ese año, la empresa anunció que suspendería temporalmente a unos 500 empleados de producción para permitir la reducción del exceso de existencias de aviones producidos. [66] [67]
El 18 de diciembre de 2008, se hizo público que el director de operaciones Brent Wouters reemplazaría a Alan como director ejecutivo a partir del 1 de febrero de 2009. Alan continuó como presidente de la junta directiva y Dale como vicepresidente. [68]
El 26 de junio de 2009, Alan anunció que había reunido un equipo para adquirir el programa de jet monomotor Vision SF50 del fabricante de aviones del propietario mayoritario Arcapita Bank y producirlo bajo una nueva compañía. [69] Dale salió en apoyo de sus esfuerzos y dijo que Alan era la única persona a la que Cirrus consideraría dejar hacerse cargo del proyecto del jet. [70] Más de un mes después, el intento fracasó y Wouters anunció que el contrato de Alan como presidente no se renovaría cuando expirara a fines de agosto (una decisión que Wouters dijo que Alan conocía desde "varios meses" antes). [71] [72] Alan dejó Cirrus poco después de esto, mientras que Dale permaneció en la compañía. [73]
En el salón aeronáutico EAA de 2010, Alan presentó su nueva empresa, la Kestrel Aircraft Company, y se desempeñaría como su director ejecutivo. Kestrel iba a producir el Kestrel K-350 , un avión monomotor turbohélice de seis asientos totalmente compuesto. Algunos de sus ex colegas de Cirrus se unieron a él en el proyecto, incluido Steve Serfling, ex director de desarrollo de productos de Cirrus. [74] La empresa originalmente tenía previsto ubicar su sede en Brunswick, Maine , pero después de complicaciones con los créditos fiscales estatales , Alan decidió en 2012 trasladar las operaciones de fabricación a Superior, Wisconsin , donde recibieron un mejor paquete financiero. El valor total de los préstamos, subvenciones y créditos fiscales fue de 118 millones de dólares, 112 millones de dólares del estado, con la esperada creación eventual de alrededor de 600 nuevos puestos de trabajo para 2016, la mayor cantidad en Superior desde la Segunda Guerra Mundial. [75] En 2013, Kestrel empleaba a unos 60 trabajadores en Superior, ubicada al otro lado de la frontera con Cirrus, y a unos 40 en Brunswick, donde se estaban creando componentes compuestos para el avión. [76]
En mayo de 2014, se informó que Kestrel se había retrasado meses en los pagos de préstamos a la Corporación de Desarrollo Económico de Wisconsin (WEDC) debido a demoras en la financiación. Alan habló sobre el asunto diciendo: "Obviamente, todavía estamos muy entusiasmados con el programa. Hemos avanzado mucho en el diseño, lo que esperamos construir, lo que esperamos hacer con la FAA, pero hay otras frustraciones. Sin duda, la financiación del proyecto ha sido más lenta de lo que esperábamos y esperábamos". También se informó que el retraso en la financiación había afectado a la contratación, lo que provocó que la empresa redujera su personal en Superior. [77]
El 15 de abril de 2015, Kestrel se fusionó con Eclipse Aerospace, con sede en Albuquerque, Nuevo México, para formar One Aviation , con Alan designado como director ejecutivo. [19] La empresa enfrentó muchos desafíos legales y financieros. En septiembre de 2015, Alan indicó que la falta de progreso económico y de desarrollo resultante de Kestrel "nunca habría sucedido si el estado [de Wisconsin] hubiera entregado la financiación a tiempo". [78] [79] Le dijo a AINonline en 2017 que el desarrollo del K-350 "se había archivado" mientras One Aviation se enfocaba en certificar el jet muy ligero Eclipse 700 , y Wisconsin emprendió acciones legales contra la división Kestrel de One. [80] En octubre de 2018, la empresa se declaró voluntariamente en bancarrota del Capítulo 11 . [81] En septiembre de 2019 se aprobó un plan de salida de quiebra para que la empresa china Citiking International comprara One Aviation, [82] sin embargo, en octubre de 2020, se informó que Citiking había sido "expulsada del proceso de venta" y en febrero de 2021 , One Aviation entró en liquidación del Capítulo 7. [83] [20]
En septiembre de 2009, Dale se convirtió en presidente interino de Cirrus. [84] El 19 de septiembre de 2011, Cirrus lo nombró nuevo CEO y anunció que Brent Wouters "ya no está en la empresa". [21] En abril de 2012, después de más de tres años de importantes dificultades financieras, la empresa informó que su programa de jet Vision SF50 estaba totalmente financiado a través de la certificación y la producción temprana, con una importante inversión de sus nuevos propietarios, China Aviation Industry General Aircraft Company (CAIGA) (una adquisición que inicialmente fue recibida con mucho escepticismo local en el momento de su anuncio a principios de 2011 [85] ). Dale calificó la inversión en jet como un "tremendo hito" para la empresa y dijo que los nuevos propietarios "se están asociando activamente con Cirrus al tiempo que nos brindan recursos sustanciales para cumplir y superar nuestros objetivos compartidos". [86]
En 2013 y 2014, Cirrus tuvo sus años más fuertes en ventas y entregas desde antes de la recesión de 2008, nombrando a su modelo SR22/22T el avión de aviación general más vendido por duodécimo año consecutivo y convirtiendo a Cirrus en el mayor productor mundial de aviones con motor de pistón con una participación de mercado de casi el 40%. [56] [87] [88] La compañía voló tres nuevos prototipos conformes a Vision SF50 y empleó a más de 800 personas en 2014, habiendo contratado a más de 300 de ellas en los últimos tres años. [87] En mayo de 2015, Dale y el director de atención al cliente Todd Simmons anunciaron que Cirrus se expandirá a una instalación adicional en Knoxville, Tennessee , llamada "Vision Center", donde se llevarán a cabo todas las actividades de los clientes de la empresa. [89]
El 28 de octubre de 2016, Cirrus recibió la certificación de tipo para el SF50, lo que lo convirtió en el primer avión civil monomotor certificado por la FAA. [90] Las entregas comenzaron en diciembre de 2016. [91] En junio de 2018, Dale aceptó el Trofeo Collier en nombre de Cirrus y el equipo Vision Jet. El trofeo se otorga por "el mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año anterior. [16] [17]
El 19 de diciembre de 2018, se hizo público que Dale dejaría el cargo de director ejecutivo en algún momento de la primera mitad de 2019 y pasaría a un puesto de asesoramiento sénior para la empresa. [92] [93] El 4 de junio de 2019, Cirrus anunció que el ex ejecutivo de Tesla Inc. Zean Nielsen había sido seleccionado para suceder a Dale como su próximo director ejecutivo. [22] A fines de 2019, Cirrus tenía 1600 empleados y logró su mejor año en ventas, [94] nombrando a su Vision SF50 como el avión de aviación general más entregado en los últimos dos años e introduciendo su sistema de aterrizaje automático de emergencia "Safe Return" de Garmin . [95]
Durante las tres décadas que trabajaron juntos profesionalmente, Alan era conocido como el "soñador" más hablador y arriesgado de los dos, mientras que Dale era conocido como el "práctico" más taciturno. Descrito por el Museo de Aviación de la EAA como Alan "el pensador" y Dale "el manitas", [33] muchos dicen que esto es en parte lo que hizo que el dúo fuera tan exitoso: Alan se le ocurrían ideas creativas y Dale se las arreglaba para llevarlas a cabo. [11] [37] [40]
Dale le dijo al Duluth News Tribune en 2009 que "la diferencia entre nosotros dos es que Alan es un soñador y es extremadamente agresivo en lo que quiere. Yo soy mucho más conservador que él y siempre me ha gustado el trabajo práctico"; [73] y Alan le dijo al Airport Journals en 2006 que "Dale es más práctico [que yo], increíblemente práctico, de hecho. Dale descubre cómo hacer que [el diseño] funcione". [11]
Durante la mayor parte de la carrera temprana de los hermanos, Alan fue presidente de Cirrus y Dale vicepresidente. En un artículo de portada de IndustryWeek de 1999 sobre los Klapmeier, Alan bromeó diciendo que era presidente simplemente "porque es el hermano mayor"; [96] y en un artículo publicado por Aircraft Spruce en 2012, sobre los esfuerzos de construcción de viviendas de los Klapmeier a lo largo de la década de 1980, Dale le dio crédito a Alan por ser la "inspiración, la fuerza impulsora" detrás de sus objetivos. [26]
Los hermanos Klapmeier han trabajado en numerosas juntas y programas de aviación. Alan trabajó en la junta de la Fundación de Seguridad Aérea de AOPA, AERObridge, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves Pequeñas (SAMA) y la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), actuando como presidente de la organización en 2008. Actualmente trabaja en la junta de la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA) y en la junta asesora de MVP Aero Inc. [ 31] [97] Dale trabajó en el Proyecto Red Tail (ahora Escuadrón Red Tail), el Programa Young Eagles de la EAA , la junta fundadora de la Fundación de Liderazgo Scott D. Anderson (SALF) y la Mesa Redonda de Investigación y Tecnología Aeronáutica de la NASA , presidiendo su subcomité de aviación general en 2013. Actualmente está en la junta de AirSpace Minnesota como su presidente fundador y en la junta asesora de la Asociación de la Industria de Kits de Aeronaves (AKIA). [34] [98]
En 2003, Alan y Dale donaron un SR20 en pleno funcionamiento al Museo del Vuelo en Seattle, Washington, como herramienta de aprendizaje para estudiantes escolares. [99] Diez años más tarde, Dale donó un SR22 al centro de aprendizaje STEM AirSpace Minnesota con sede en Minneapolis . [100]
Durante gran parte de la década de 2000, Alan fue copropietario de Bluewater Yachts, una empresa de fabricación de barcos del centro de Minnesota que el tío de los hermanos fundó en la década de 1970, con el lema " Diferente por diseño ". [29]
Dale participa en un evento anual de recaudación de fondos llamado "Black Woods Blizzard Tour", una excursión en moto de nieve por el norte de Minnesota que recauda dinero para luchar contra la ELA . [101] También ha estado involucrado en la organización de vuelos benéficos Angel Flight West . [102]
Ha habido informes de una amarga pelea personal entre los hermanos que ocurrió cerca del momento de la partida de Alan de Cirrus en 2009. [103] Alan le dijo al Milwaukee Journal Sentinel en 2012 que no había hablado con Dale en varios años, pero que no quiso discutir las razones del porqué en el registro. [18]
General Aviation News informó en 2011 que Alan había considerado postularse al Congreso, [104] aunque finalmente decidió no hacerlo.
En marzo de 2014, Alan llevó a Cirrus a los tribunales por una cláusula de no desprestigio violada relacionada con una entrevista de 2011 con el exdirector ejecutivo de Cirrus, Brent Wouters, en la que supuestamente Wouters criticó la capacidad de Alan para dirigir una gran empresa en tiempos de "crisis económica". Un jurado de Minnesota le otorgó a Alan 10 millones de dólares en concepto de lucro cesante y gastos de bolsillo. Cirrus, que estaba bajo el liderazgo de Dale en ese momento, apeló el veredicto y el Tribunal de Apelaciones del estado revocó el fallo en una decisión de 2 a 1, afirmando que el cálculo de los daños era "demasiado especulativo" y no demostraba la cantidad con un "grado razonable de certeza". La Corte Suprema de Minnesota se negó a escuchar la apelación de Alan y la demanda finalizó en diciembre de 2015. [105]
Alan estuvo casado con Sara Dougherty desde 2002 hasta su divorcio en 2016. [106] Junto con su primera esposa, Patti Graves, con quien estuvo casado de 1987 a 1999, tiene dos hijas: Kathryn (nacida en 1989) y Sarah (nacida en 1993). [1]
Dale está casado con Patricia Meyer desde 1984 y juntos tienen dos hijos: Ryan (nacido en 1988) y Blake (nacido en 1992). [1]
Dale dijo en una entrevista de 2008 que uno de sus principales incentivos para co-diseñar el Cirrus SR20 era que tenía que ser un avión en el que Patricia "quisiera volar más que conducir", lo que ayudó a cambiar la dirección de la compañía en los años 1990. [24]
A través de Cirrus, a los hermanos Klapmeier se les atribuye la revolución de la industria de los aviones personales para la era moderna. [7] [9] [41] [60]
Han sido mencionados varias veces en artículos y columnas nacionales como The Atlantic y The New York Times Magazine por el periodista, autor y ex redactor de discursos del presidente Jimmy Carter , James Fallows , [37] [40] [107] quien dijo en un artículo de 2010 que los hermanos "transformaron absolutamente lo que había sido una industria estancada y en declive". [103] También fueron un tema central en el libro de Fallows de 2001, Vuelo libre: inventando el futuro de los viajes. [108]
Las comunidades de aviación a menudo han comparado a los hermanos Klapmeier con los hermanos Wright , dándoles el apodo de "los hermanos Wright de la era moderna". [107] [108] Algunos dicen que esto le dio más sentimiento público al lanzamiento de la "Edición Centenario" de Cirrus en 2003, un SR22 que celebraba 100 años de vuelo con un mural del Wright Flyer cubriendo la cola del avión. [8] La historia de Cirrus también ha generado comparaciones con Apple Inc. , mientras que Alan y Dale han sido llamados "el equivalente de la aviación de Steve Jobs y Steve Wozniak ". [109]
La primera vez que los Klapmeier ganaron exposición nacional fue en 1998 cuando el comentarista de radio Paul Harvey habló positivamente sobre Cirrus y el SR20 en su programa sindicado. [96] En el debate vicepresidencial de 2004, el ex vicepresidente Dick Cheney mencionó indirectamente a los hermanos Klapmeier, llamándolos a ellos y a Cirrus "una gran historia de éxito". [110] Los Klapmeier también han sido elogiados por sus esfuerzos por el ex gobernador de Minnesota Tim Pawlenty . Después de una visita a la fábrica de Cirrus en Duluth en 2003, Pawlenty agradeció a Alan y Dale por "su previsión al crear un nuevo avión, llevarlo al mercado y los riesgos asociados que tomaron para hacerlo realidad". [111] El difunto congresista de Minnesota, Jim Oberstar, que cumplió 18 mandatos , también fue un firme partidario de los Klapmeier y fue uno de los principales impulsores de traer a Cirrus a Duluth, Minnesota en 1994, junto con el vicepresidente de administración de empresas de Cirrus, Bill King, y el ex alcalde de Duluth, Gary Doty . [112] [113]
Los hermanos Klapmeier recibieron el premio Leyendas Vivas de la Aviación en 2007 en una ceremonia en Beverly Hills, California. Entre los asistentes ese año se encontraban pioneros aeroespaciales y celebridades como Bob Hoover , Buzz Aldrin , Clay Lacy , Michael Dorn , Patty Wagstaff , Cliff Robertson , Chuck Yeager y muchos más. [114]
El magnate británico Alan Sugar dijo que admiraba a los hermanos Klapmeier por crear el Cirrus "prácticamente desde cero" y por utilizar tecnologías como paracaídas balísticos , cabinas de cristal y fuselajes fabricados con materiales compuestos . [115]
Además de Lance Neibauer de Lancair , que entregó casi 600 aviones de la serie Columbia , los hermanos Klapmeier son los únicos fabricantes de kits que han logrado pasar con éxito al diseño y producción de aviones certificados . En ambos casos, la EAA sirvió como un "campo de entrenamiento" crucial para que Neibauer y los Klapmeier estimularan sus ambiciones. [26] [116]
Desde 2022, los hermanos aparecen en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian junto con un Cirrus SR22 (N266CD) de 2003, el primer avión de pistón con una cabina de cristal completa. [117]
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