El Honda Legend (ホンダ・レジェンド, Honda Rejendo ) es una serie de automóviles ejecutivos con motor V6 que Honda produjo entre 1985 y 2021 y fue su vehículo insignia. El Legend también se vendió con las marcas Acura Legend , RL y RLX , los sucesivos vehículos insignia de la división de lujo Acura de Honda en Norteamérica desde 1986 hasta 2020.
El Legend de primera generación, introducido en Japón el 22 de octubre de 1985, fue el primer vehículo de producción de Honda en ofrecer únicamente un motor SOHC V6 en todo el mundo. La introducción del Legend también coincidió con el lanzamiento de un nuevo canal de ventas de concesionarios en Japón, llamado Honda Clio . El Legend fue el resultado de una empresa conjunta con el grupo británico Austin Rover llamada Proyecto XX que comenzó en noviembre de 1981 con la carta de intención Austin Rover-Honda XX firmada por las dos compañías para reemplazar al Rover SD1 y proporcionar un vehículo de lujo para Honda, y fue nombrado en código como HX. La Rover Company tenía una reputación establecida desde hacía mucho tiempo como fabricante de automóviles de lujo en el Reino Unido y Europa, demostrada por el Rover P5 y el Rover P6 , y Honda quería introducir un automóvil de lujo para los mercados japonés, europeo y norteamericano. Rover también quería volver al mercado americano cuando anteriormente había vendido sólo 1.500 coches en 1971, y un breve regreso en 1980, vendiendo 800 Rover SD1 ofreciendo el Sterling que también fue resultado de la asociación ARG-Honda. [3] El trabajo de desarrollo se llevó a cabo en la planta de Rover en Canley , Coventry y en el centro de desarrollo de Honda en la prefectura de Tochigi . El trabajo de diseño del Legend concluyó en 1982, con una patente de diseño presentada el 27 de septiembre de 1982 en la Oficina de Patentes de Japón con el número de solicitud 1982-043493 y registrada el 19 de septiembre de 1984 con el número de patente 0640105. [4]
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Honda y British Leyland /Rover acordaron que los Legends se fabricarían en Cowley para el mercado británico. [5] Sin embargo, pocos Legends fabricados en el Reino Unido pasaron los estándares de control de calidad de Honda, y muchos simplemente terminaron siendo utilizados como transporte interno. [5] Al final, solo se fabricaron 4.409 Legends en el Reino Unido, desde 1986 hasta 1988. [6] Todos los Legends del mercado estadounidense se fabricaron en Japón.
Honda quería ampliar su gama de modelos por encima del Honda Accord , y ofrecer un sedán de nivel premium que atrajera a los clientes adinerados de mediana edad que eran los compradores tradicionales del Toyota Crown , Mazda Luce y Nissan Cedric / Gloria . En 1981, Honda había presentado una versión de nivel de lujo del Accord, llamada Honda Vigor , pero se dieron cuenta de que necesitaban fabricar un sedán más grande y exclusivo con dimensiones similares al Crown, Luce, Cedric y Gloria. Cuando se presentó el Legend en todo el mundo, la lista de equipamiento opcional era mínima ya que el equipamiento comúnmente identificado considerado como de lujo por naturaleza se incluyó como equipamiento estándar, dejando como única opción la elección entre una transmisión manual o automática.
La principal diferencia mecánica entre el Legend y los sedanes Toyota, Mazda y Nissan era que el Legend tenía tracción delantera, lo que Honda afirmó que era "simplemente el medio más lógico para los fines que deseaban los ingenieros: un verdadero automóvil de lujo con un capó bajo y aerodinámico; un interior espacioso con un piso casi plano y la tracción superior que resulta de colocar el motor y el tren motriz transversalmente sobre las ruedas motrices". Esto proporcionó al Legend una relación de distribución de peso delantera a trasera de 63/37, similar al NSU Ro 80. [ 7] La conducción fue diseñada para atraer al mercado de automóviles de lujo y no necesariamente al mercado de alto rendimiento, y la relación de distribución de peso delantera a trasera reflejó este objetivo. Los esfuerzos para minimizar la dirección de par se lograron mediante la igualación de los semiejes y los ángulos de las juntas en los extremos de esos ejes, lo que ayudó al Legend a acelerar en línea recta.
El Legend con especificaciones japonesas se ofreció en tres niveles de equipamiento: el V6Xi con el motor C25A V6 de 2,5 L, y los ligeramente más cortos y estrechos V6Gi y V6Zi con el C20A V6 de 2,0 L. El V6Gi tenía el mismo nivel de equipamiento y características de lujo que el V6Xi, mientras que el V6Zi tenía un contenido reducido y un precio más bajo. Los motores V6 estaban disponibles con inyección de combustible secuencial electrónica multipuerto llamada Honda Programmed Fuel Injection o PGM-FI y un colector de admisión de longitud variable en el V6 más pequeño de 2,0 litros. El motor más grande de 2,5 litros se actualizó al C27A de 2,7 litros de cilindrada para el año modelo 1988 y se le añadió un colector de admisión de longitud variable. El motor se benefició de los éxitos de Honda con sus esfuerzos en las carreras de Fórmula Uno en 1964 y del coche de carreras de F1 de Honda, el Honda RA271 . Las opciones de transmisión eran una transmisión automática de cuatro velocidades con un convertidor de par con bloqueo controlado por computadora o una transmisión manual de cinco velocidades.
Para que el sedán cumpliera con los requisitos de tamaño de los vehículos japoneses y redujera la carga impositiva, el automóvil con el V6 de 2.0 L era ligeramente más corto y estrecho para los compradores japoneses al reducir la extensión de las cubiertas del parachoques delantero y trasero y reducir el ancho total a 1.695 mm (66,7 pulgadas). Esto también ofrecía una alternativa a la base de clientes tradicional de Crown y Cedric/Gloria debido a que el sedán estaba en la clasificación de tamaño más pequeño y la carga impositiva reducida, pero con un nivel comparable de equipamiento de lujo que se encuentra en los automóviles más grandes, y la misma cantidad de espacio interior debido al tren motriz de tracción delantera, con una ventaja de distancia entre ejes de 30 mm (1,2 pulgadas) sobre el Cedric/Gloria y el Crown. Para abordar el problema de la durabilidad, el Legend se fabricó como un sedán con pilares en lugar de un techo rígido de cuatro puertas , un estilo de carrocería que todavía ofrecían en ese momento Toyota y Nissan en el Crown y Cedric/Gloria. El estilo de carrocería ligeramente más pequeño también permitió al Legend competir con los modelos de lujo Toyota Cresta y Chaser y el Nissan Laurel .
El Legend ofrecía muchas de las "primicias" de Honda, como un airbag del lado del conductor, dirección asistida eléctrica de cremallera y piñón sensible a la velocidad del vehículo, frenos antibloqueo, pretensores de cinturones de seguridad con retractores de bloqueo de emergencia (llamados ELR), una opción de tapicería de moqueta 100% de lana o tela y control de tracción "TCS" , el primer coche en utilizar control de tracción en un vehículo de tracción delantera. Se prestó atención a asegurarse de que el Legend fuera silencioso, por lo que Honda utilizó una simulación por ordenador con NASTRAN , un programa de análisis de estrés creado por la NASA , que ayudó al coche a conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,32 y un nivel de ruido interior de 63 dB (medido mientras el vehículo circulaba a 100 km/h (62,1 mph) utilizando una transmisión manual en 5ª marcha), y utilizando juntas triples alrededor de la parte superior de las aberturas de las puertas.
El Legend se introdujo con una suspensión de doble horquilla para las ruedas delanteras y un puntal Chapman modificado con suspensión trasera de brazo de arrastre que Honda llamó "Suspensión trasera de puntal RF (fricción reducida)" con resortes helicoidales traseros de velocidad progresiva que se endurecen a medida que se comprimen para combinar una conducción suave y un buen manejo. El resorte helicoidal trasero estaba separado del puntal y se posicionó de manera que la presión vertical fuera soportada por el brazo de control inferior . El término Fricción reducida se refería a la minimización de las fuerzas que crean fricción en los amortiguadores , lo que proporciona una amortiguación más eficiente para todo el recorrido de la suspensión. La suspensión trasera se actualizó a doble horquilla a partir del año modelo 1988 en todo el mundo.
Entre los propietarios más destacados de la primera generación del Legend se encuentran Soichiro Honda, el fundador de Honda, Satoru Nakajima , piloto de Fórmula 1 de Tyrrell Racing en 1990, y Ayrton Senna . El Legend V6Xi se utilizó como coche de seguridad en el circuito de Suzuka en 1986.
En octubre de 1988, Honda actualizó el motor C20A V6 utilizado exclusivamente en la serie KA5 Legend con un turbocompresor de geometría variable , al que llamó "Wing Turbo" en un anuncio de televisión japonés para abordar la modesta potencia disponible del motor anterior con colector de admisión de longitud variable utilizado en modelos anteriores. La carcasa del compresor del turbocompresor tenía cuatro álabes hechos de aleación Inconel resistente al calor que rodeaban la rueda de la turbina (en el lado de entrada de la misma) que fluctuaban según la carga del motor y el engranaje de la transmisión por encima de las 2000 rpm para permitir un mayor flujo de aire hacia el motor según fuera necesario. El turbocompresor podía generar hasta 450 milímetros de mercurio (8,7 psi) de impulso, y estaba emparejado con un intercooler refrigerado por agua instalado dentro del colector de admisión entre los bancos de cilindros para producir 140 kW (190 PS; 188 bhp) netos a 6000 rpm y un par máximo de 24,6 kg⋅m (241 N⋅m; 178 lb⋅ft) a 3500 rpm. [8] [9] El turbo se instaló no necesariamente para hacer que el motor fuera más potente, sino más bien para aumentar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones, ya que los japoneses pagan un impuesto sobre la cantidad de emisiones que produce el automóvil.
Según un extracto de Automotive Engineering de enero de 1989, "Las alas móviles funcionan con presión positiva y vacío, sus cambios de ángulo están controlados por una computadora de 36 kilobytes de ocho bits que también administra la inyección de combustible. La presión positiva al actuador del ala es suministrada por la presión de sobrealimentación del turbo, controlada por una válvula solenoide de frecuencia, y la presión negativa es generada por el vacío de admisión y acumulada en un depósito que también está controlado por solenoide. La CPU recibe señales que incluyen presión de refuerzo, temperatura de admisión, temperatura del refrigerante, apertura del acelerador, rpm del motor y velocidad del vehículo. El Wing Turbo no está equipado con una válvula de descarga convencional .
En ralentí y en régimen de crucero estable que no requieren sobrealimentación, las banderas móviles (o alas) que están completamente abiertas permiten que los gases de escape entren en el área de la tobera agrandada y pasen a través de la turbina suavemente con poca resistencia. Al comienzo de la aceleración máxima, las alas se cierran completamente, reduciendo el área de la tobera a través de la cual el gas acelerado entra y golpea las aspas de la turbina con fuerza, ganando impulso rápidamente. Cuando se obtiene el impulso máximo, las alas móviles comienzan a cerrarse gradualmente, hasta que el vehículo alcanza una velocidad de crucero deseada en la que las alas se abren completamente. El área de la tobera varía continuamente según las condiciones de funcionamiento y de carga. [8]
El turbo se instaló justo encima de la unidad de transmisión automática; no se ofrecía una transmisión manual. Este motor solo se ofreció en Japón utilizando el estilo de carrocería sedán más compacto, etiquetado como "2.0 Ti Exclusive" y "2.0 Ti". El motor se utilizó solo durante dos años, debido a la introducción de la segunda generación Legend en 1990 con el C32A V6 mucho más grande, y como tal, los sedanes Wing Turbo son extremadamente raros. Gran parte de la investigación sobre este motor contribuyó al motor VTEC C30A V6 utilizado en el Honda NSX de 1990. El Legend Turbo se puede identificar por una insignia "TURBO" adherida a la parrilla delantera en el lado inferior derecho y una insignia trasera "V6Ti".
El Honda Legend se presentó en el año modelo 1987 y era prácticamente idéntico en equipamiento y dimensiones al modelo norteamericano, con una designación de equipamiento denominada V6-2.5i. Esto significa que había muy pocas opciones disponibles aparte de la elección de la transmisión y un sistema de aire acondicionado idéntico al de la versión norteamericana. A los europeos se les ofrecía un "paquete de equipamiento especial" opcional que ofrecía control de crucero, llantas de aleación de aluminio, asiento del conductor con soporte lumbar eléctrico, ajustes de altura, adelante/atrás y reclinación, reposacabezas traseros ajustables, un sistema estéreo de 4 altavoces proporcionado por Philips y limpiaparabrisas. Los guardabarros delanteros y traseros eran estándar en países no revelados, pero no en todos. El interruptor basculante de control de volumen de la radio y el botón de escaneo de radio preestablecido instalados en el panel de instrumentos no se ofrecían.
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El Legend Coupe se presentó el 6 de febrero de 1987 con un motor V6 de 2,7 litros y mayor cilindrada, que incluía un sistema de admisión variable para aumentar el par motor y una suspensión trasera de doble horquilla que no estaba disponible en el sedán hasta el modelo del año 1989. Por cierto, el cupé japonés era más largo y más ancho, lo que aumentaba su carga fiscal, pero tenía una distancia entre ejes 56 mm más corta.
A partir de la introducción del modelo del año 1988, se introdujo el nivel de equipamiento "Exclusive", que ofrecía molduras de madera genuina proporcionadas por Tendo Mokko en el tablero y la consola central con una gran selección de tipos de madera y tonos disponibles para elegir, faros automáticos , lavaparabrisas/limpiaparabrisas, control de climatización independiente para pasajeros traseros y espejos eléctricos plegables cromados y manijas de las puertas con entrada remota sin llave por infrarrojos. El 14 de octubre de 1988 se ofreció un pequeño rediseño para el interior y el tablero, para brindar una apariencia más lujosa en comparación con los sedanes de nivel superior Nissan y Toyota con los que competía el Legend. Debido al éxito que tuvo Honda con el Legend, sirvió de inspiración para muchos vehículos de múltiples fabricantes, incluido el Subaru Legacy con el que comparte muchas semejanzas visuales y dimensiones tanto por dentro como por fuera.
El modelo de segunda generación se presentó el 24 de octubre de 1990 y continuó ofreciendo tanto un sedán como un cupé. El Rover 800 no se actualizó a la nueva plataforma y, en su lugar, continuó con la antigua plataforma XX. En Japón, este Legend también se conocía como el "Super Legend" debido al motor 3.2 C32A mucho más grande, que ahora era el único motor ofrecido en el Legend. El motor Tipo I tenía una potencia nominal de 215 PS (158 kW; 212 bhp), y el Tipo II tenía una potencia nominal de 235 PS (173 kW; 232 bhp) y se incluía con el sistema Touring. Este Legend se benefició de gran parte de la investigación y las pruebas realizadas para el nuevo automóvil deportivo de alto rendimiento con motor central de Honda, el Honda NSX , y el Legend se utilizó como plataforma de prueba para las nuevas tecnologías e investigaciones del NSX. Honda montó el motor detrás del eje delantero, para lo que llamaron un diseño de "tracción delantera central" . Sin embargo, la distribución del peso 60/40 todavía estaba fuertemente sesgada hacia las ruedas delanteras. [10] Honda introdujo una bolsa de aire del lado del pasajero en este modelo y utilizó pruebas de colisión descentradas para mejorar el rendimiento y la seguridad en caso de colisión.
Las designaciones de los niveles de equipamiento se cambiaron a α ("Alpha") para el vehículo de nivel superior y β ("Beta") para el nivel inferior. No se ofrecieron otros niveles de equipamiento. El "Alpha" estaba muy bien equipado, ofreciendo ABS, tapicería de cuero o moqueta 100% lana, faros de haz de proyección y aire acondicionado de doble zona.
A la base de clientes atendida por el Legend de primera generación, ligeramente más pequeño, ahora se le ofrecía la serie CB5 completamente revisada Honda Vigor y Honda Inspire, que se vendían en diferentes puntos de venta minorista de Honda en Japón, Honda Clio y Honda Verno . La práctica comercial de ofrecer el Legend de la generación anterior en dos tamaños para que pudiera cumplir con las regulaciones japonesas de dimensiones y cilindrada se cedió al Inspire y al Vigor, donde ambos vehículos se ofrecían en dos versiones para cumplir con las regulaciones, al tiempo que ofrecían a los compradores japoneses más opciones. La instalación del motor más grande de 3,2 litros obligó a los compradores japoneses a pagar cantidades más altas de impuesto de circulación anual en comparación con los motores más pequeños de la generación anterior.
La versión para el mercado doméstico japonés del Legend de 1990 (segunda generación) fue el segundo vehículo ofrecido con un sistema de navegación llamado Electro Gyrocator (el primero fue el Honda Accord y Vigor de 1981), aunque no estaba basado en satélites y en su lugar dependía de un giroscopio de gas ( sistema de navegación inercial ). [10] El 29 de septiembre de 1992 se produjo una actualización al nivel de equipamiento "Alpha", llamado Touring Series, que agregó el sistema de suspensión Honda Progressive Damper e incluyó pinzas mejoradas para los frenos de disco delanteros y traseros, y aumentó el tamaño de las ruedas a 16 pulgadas. Se agregó un sistema de sonido premium Luxman a la lista de opciones. El departamento de policía de la prefectura de Aomori utilizó sedanes "Beta" con el motor Tipo II para monitorear el tráfico.
El Legend de segunda generación también fue fabricado por Daewoo en Corea del Sur de 1994 a 1999 bajo el nombre de Daewoo Arcadia (ko:대우 아카디아) , para el mercado coreano, en sustitución del Daewoo Imperial . [11]
Recibe su nombre de la región de Grecia llamada Arcadia , considerada en la mitología griega como un jardín utópico .
Durante este período, Honda tenía una alianza flexible con Daewoo, y el Arcadia era más grande que los competidores Hyundai Grandeur y Kia Potentia . Daewoo Motors (el predecesor de GM Korea) vendió más de 800 vehículos. El Arcadia era esencialmente el nivel básico del Legend. En el momento de la introducción del Arcadia, tenía un motor grande para un automóvil en Corea, con un V6 3.2 C32A de 220 caballos de fuerza, y el precio inicial era de unos altos 41,9 millones de wones. ABS, airbags dobles, pretensores de cinturones de seguridad y las características de seguridad para automóviles más avanzadas en ese momento, acorde con un enfoque en la protección de los pasajeros. Algunas de las características incluían función de memoria de la posición del asiento del conductor y asientos delanteros con calefacción, dispositivos de apertura y cierre de puertas con botón pulsador, aire acondicionado con control de climatización automático. Después de la adquisición de SsangYong por Daewoo, el Arcadia fue reemplazado por el Chairman , algo más grande (un SsangYong rebautizado). Las existencias restantes de sedanes Arcadia se redujeron de precio y la producción de Arcadia finalizó en diciembre de ese año.
La tercera generación del Legend apareció el 26 de octubre de 1995, continuando la tradición de Honda de tracción delantera y aumentando la cilindrada a 3,5 L, manteniendo la potencia en 215 CV (158,1 kW; 212,1 bhp). El código de plataforma interno de Honda para este vehículo es E-KA9.
En un intento de Honda de disputar la exigencia de que el Legend se ofreciera con un V8 para ser considerado un automóvil de lujo de nivel premium internacional, esta generación tenía una distancia entre ejes que se comparaba con la del Infiniti Q45 en 2.830 mm (111,4 pulgadas) con una longitud de 5.056 mm (199,1 pulgadas), y la del Lexus LS en 2.850 mm (112,2 pulgadas) de distancia entre ejes y 4.996 mm (196,7 pulgadas) de longitud. El Legend también tenía dimensiones muy similares al sedán V8 de tracción delantera Mitsubishi Proudia que se vendió solo en Japón. En Japón, el Legend continuó compitiendo con el Toyota Crown, el Mitsubishi Debonair, el Mazda Luce y los Nissan Cedric y Gloria en el segmento de los sedán ejecutivos.
El nivel de equipamiento "Exclusive" regresó como el coche de nivel superior, con el vehículo de grado estándar conocido como "Euro", con la suspensión de mayor rendimiento. La moldura de madera utilizada era más sofisticada para el vehículo "Exclusive" y una madera de grado inferior utilizada en el "Euro". Ambos vehículos estaban muy bien equipados. Los instrumentos utilizados se simplificaron con respecto a las versiones anteriores, pero todavía se ofrecía tapicería de moqueta 100% lana, junto con cuero opcional. El sistema de navegación basado en Internet de Honda, Internavi, se introdujo con esta generación en los vehículos nacionales japoneses. El sistema de sonido premium Luxman todavía estaba disponible. Se decía que el estilo se parecía más al Mercedes-Benz Clase E y se ofrecía un sistema de seguridad con llave transpondedora . A partir de esta generación, los filtros de aire de la cabina (también conocidos como filtros de polen) se instalaron como equipo estándar y se ubican detrás de la guantera a nivel internacional.
El 21 de septiembre de 1998 se produjo un pequeño cambio de estilo: la parrilla delantera se insertó en el parachoques delantero y se convirtió en una parrilla más prominente. Se hizo mayor hincapié en brindar una sensación de estilo lujoso, tanto por dentro como por fuera. Los airbags laterales ahora complementaban los airbags delanteros dobles como equipo estándar. El volante se puede ajustar automáticamente en función de la posición del asiento del conductor, optimizando así la distancia de seguridad entre el conductor y el airbag instalado en el volante.
El 24 de septiembre de 1999, el motor cumplió con las regulaciones de emisiones para cumplir con los requisitos LEV de California.
El 19 de junio de 2003 se actualizó el interior y se ofreció madera de arce para la decoración interior. Se ofrecieron instrumentos electroluminiscentes, así como un interior de cuero de mayor calidad.
El modelo de tercera generación se ofreció únicamente como sedán. En 1999 se realizó una renovación a mitad de período. El Legend salió a la venta en Australia a partir del año modelo 1997 .
En el mercado estadounidense, cuando se descontinuó el cupé Legend, se ofreció el cupé de dos puertas Acura CL que estaba basado en el cupé Honda Accord del mercado estadounidense , para así seguir ofreciendo un vehículo premium en este nicho.
El Honda Legend de cuarta generación, más esbelto y más corto, se lanzó el 7 de octubre de 2004 y se convirtió en el Auto del Año en Japón 2004-2005, lo que marca la cuarta vez en cinco años que Honda obtiene este premio. Sus dimensiones reducidas en comparación con el modelo de tercera generación parecen sugerir un regreso a lo que hizo que el Legend fuera tan popular en la primera generación, siendo un sedán de alto nivel que ofrecía algo diferente a sus competidores. El modelo 2011 marca el 25 aniversario de la producción del Honda Legend.
En un intento de abordar las solicitudes impulsadas por el mercado de que el Legend debía ser un sedán de tracción trasera con un motor V8, Honda introdujo la tecnología de tracción en las cuatro ruedas en el Legend, llamada "Super Handling All-Wheel Drive" ( SH-AWD ), que le valió a Honda el premio al Auto del Año en Japón y el premio a la tecnología del Año RJC anual de Mosuto 2005. Esta generación del Legend solo está disponible con el tren motriz Super Handling All-Wheel Drive. Debido a los esfuerzos continuos de mejora del producto en generaciones anteriores, la serie CP3 de Honda Accord norteamericano (Honda Inspire en algunos mercados) comparte distancia entre ejes, longitud, ancho y cilindrada del motor casi exactamente con esta generación del Legend, con un precio reducido en muchos mercados internacionales. El Legend tiene un nivel más alto de características estándar y equipo opcional, pero no por mucho.
Se introdujo el Select-Shift en la transmisión automática de 5 velocidades. El nuevo diseño del V6 J35A de 3,5 litros se modificó de una "V" de 90 grados, en uso desde el primer motor V6 C25A de 1986, a una disposición de 60 grados, mientras que se agregó VTEC para mejorar la eficiencia (M-TEC fue agregado por la división MUGEN, llamado el "paquete M1"). En un movimiento que se hace eco de las muchas "primicias" introducidas por el Legend de primera generación, la potencia ya no cumplía con las restricciones de potencia autoimpuestas de la industria automotriz japonesa. [12] El motor es capaz de desarrollar 300 CV (221 kW; 296 bhp).
Tal vez para adaptarse a la configuración de tracción total, el motor se reorientó de una instalación longitudinal utilizada desde 1990 a una instalación transversal, que fue la orientación original del modelo de primera generación. Honda comenzó a expandir la división Acura a México, Hong Kong y China. Los planes para introducir la marca Acura en Japón no se han anunciado formalmente, basándose en la especulación. Esta generación del Legend comparte las funciones de sedán grande con el Honda Inspire , conocido en América del Norte como Honda Accord a partir del año modelo 2003 (serie UC1) y continuando con el sedán de la serie CP3. El 15 de septiembre de 2005 se produjo un ligero rediseño de la carrocería, que incluyó una cámara de marcha atrás trasera . Las prefecturas de Akita y Kumamoto adoptaron este Legend como el coche oficial de los altos funcionarios del gobierno local.
En el Reino Unido, el Legend solo se ofrece en un acabado, el EX. Los compradores también pueden optar por pagar un extra por el paquete ADAS (sistema avanzado de asistencia al conductor). El paquete ADAS incluye el CMBS (sistema de mitigación de colisiones con frenado) y el LKAS (sistema de asistencia para mantenerse en el carril) de Honda.
El Honda Legend recibió un cambio de modelo medio (MMC) para el año modelo 2009. Entre las actualizaciones habituales, el Honda Legend ofrecía algunas características de seguridad opcionales adicionales, incluido el sistema de asistencia para mantenerse en el carril (LKAS) . El LKAS podía hacer pequeños ajustes en la dirección para mantener un automóvil en el carril siempre que el radio del giro fuera de más de 220 metros, que era el mínimo legal en Japón. El LKAS cedería el control ante el más mínimo movimiento de la dirección para que el conductor tuviera el control en todo momento. Visión nocturna inteligente con la primera función de detección de peatones del mundo y un capó emergente estándar para la seguridad de los peatones. [13] [14] El sistema de visión nocturna utiliza una pantalla de visualización frontal separada proyectada en la parte inferior central del parabrisas. Las cámaras infrarrojas no requieren una fuente de luz y el software puede detectar figuras similares a humanas, rodear la imagen con un recuadro rojo y emitir tonos de precaución audibles. El capó emergente utiliza una serie de sensores que pueden detectar un objeto similar a un peatón que se arroja sobre el capó. Un actuador levantará el capó en la parte trasera, cerca de la base del parabrisas, 10 cm (4 pulgadas) para ayudar a minimizar las lesiones a los peatones, especialmente los traumatismos craneales. Todos los mercados cuentan con soportes de capó y guardabarros que absorben la energía y pivotes de limpiaparabrisas deformables para minimizar las lesiones a los peatones. El sistema de navegación basado en Internet Internavi de Honda es un equipo estándar en los vehículos nacionales japoneses.
En octubre de 2010, se informó que se habían entregado a los clientes frenos defectuosos de Honda Legend antes de que se descubriera el problema. Honda afirma que no sabe cuántos de sus vehículos han sufrido un fallo en el sistema de frenos. La empresa estadounidense Honda afirma que sustituirá el sello defectuoso y, si se ha producido una fuga, también se sustituirá el servofreno. Es probable que se vean afectados al menos algunos propietarios de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita y otros países del CCG. Honda afirmó que no se ha emitido ninguna orden de suspensión de ventas. [15]
En junio de 2012, Honda Japón anunció que los modelos Legend e Inspire dejarían de producirse en la planta de Sayama, Saitama, Japón.
El Acura RL 2005 de segunda generación apareció en la lista de los diez mejores autos de 2005 de Car and Driver. El auto también obtuvo el premio "Editor's Choice" de CNET.com como el mejor auto tecnológico.
El sistema de tracción integral SH-AWD fue elogiado por Popular Science como una de las mejores innovaciones automotrices de 2004 y ganó el premio "Tech Car of the Year" de 2005 de CNET.com. [16] Las medidas posteriores de Audi y BMW para diseñar y comercializar sus propias versiones de sistemas de tracción integral con vectorización de par confirman la naturaleza innovadora del diseño SH-AWD.
Aunque ha recibido elogios de la crítica, las ventas no han cumplido las expectativas. En cuanto a las ventas de los modelos insignia de lujo japoneses durante los primeros seis meses de 2010, Acura ha vendido sólo 872 RL, en comparación con los 5.650 Lexus LS y los 6.602 sedanes Infiniti M. Los entusiastas y los distribuidores dijeron que el RL no era competitivo porque es más pequeño, utiliza tracción delantera y carece de una opción V8, en comparación con sus rivales más grandes en el segmento de lujo medio que tienen tracción trasera y un V8 disponible. [17]
Algunos han sugerido que el precio inicial del RL se percibe como fuera de su rango. Como el nuevo RL ofrecía más características y rendimiento que la versión base de sus competidores de lujo (es decir, el BMW Serie 5 básico de seis cilindros ), [18] Honda Japón sugirió que podría cobrar más, aunque Honda Canadá no estuvo de acuerdo. El MRSP inicial del RL fue de $ 69,500 CAD, más que el BMW 525i de seis cilindros y cerca del del BMW 545i con motor V8. En el nivel de precio del RL, la mayoría de los consumidores esperaban un V8, además no percibían que Acura estuviera a la par de sus rivales alemanes y esperaban más valor de la marca japonesa. El daño de la supuesta arrogancia de Honda Japón ya estaba hecho, tal vez dando al RL una impresión desfavorable que no se podía eliminar, a pesar de que Honda Canadá ha reducido desde entonces el precio del RL. La revista británica "Car" utilizó un Honda Legend en su flota a largo plazo y calificó el automóvil por su rendimiento, manejo y aceleración, pero sintió que el estilo era demasiado anónimo. [19] [20] En 2009, se lanzó la nueva generación del Acura TL y se espera que ofrezca una dura competencia al RL, ya que el TL tiene esencialmente el mismo motor (pero con 5 caballos de fuerza más), el sistema SH-AWD, dimensiones similares y muchas de las características del RL por solo $ 44,900 CAD. [21]
En octubre de 2010, el Acura RL fue nombrado uno de los automóviles más confiables según Consumer Reports [22] , y uno de los cinco modelos Honda ( Acura TL con tracción delantera, automóvil de lujo Acura RL , SUV pequeño Honda CR-V , SUV pequeño de lujo Acura RDX y camioneta compacta Honda Ridgeline ) nombrados como los más confiables en varias categorías.
La quinta generación del Legend se presentó en Japón el 10 de noviembre de 2014 y salió a la venta el 20 de febrero de 2015. Es casi idéntico al Acura RLX y solo está disponible en versión Sport Hybrid. El modelo renovado se presentó en Japón el 2 de octubre de 2017 y se lanzó en el Salón del Automóvil de Tokio el 27 de octubre de 2017.
El frontal del modelo rediseñado se basa en el RLX rediseñado. Está equipado con HONDA Sensing, que ahora incluye Traffic Jam Assist (función de asistencia para la conducción en atascos) que ayuda a la dirección, la aceleración, el frenado y la armonía entre la cámara y el sensor cuando hay atascos de tráfico. [23] La longitud aumentó a 5032 mm, lo que lo convierte en el sedán Honda/Acura más largo hasta la fecha, con una longitud que supera los 5000 mm.
2020 fue el último año modelo del Acura RLX norteamericano debido a las bajas ventas, sin un sucesor directo planeado. [24]
El 5 de marzo de 2021, Honda inició la venta en Japón de vehículos en régimen de arrendamiento del nuevo Legend equipado con “ Honda SENSING Elite ”, que es una variante de Honda SENSING, un conjunto de tecnologías avanzadas de seguridad y asistencia al conductor actualmente disponibles para los vehículos Honda en todo el mundo. Una de las tecnologías “de élite” es la función “Traffic Jam Pilot”, una tecnología avanzada que califica para la conducción automatizada de nivel 3 (conducción automatizada condicional en un área limitada). [25] [26] [27]
En junio de 2021, se anunció que la planta de Sayama que produce el Legend se cerraría a fines de 2021 y el automóvil actual no tendría un sucesor. [28]
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