La familia de motores V6 de 60° de General Motors es una serie de motores V6 de 60° producidos tanto para aplicaciones longitudinales como transversales . Todos estos motores son motores de 12 válvulas con levas en bloque o con válvulas en cabeza , excepto el LQ1 que utiliza 24 válvulas impulsadas por levas en cabeza dobles . Estos motores varían en cilindrada entre 2,8 y 3,4 litros (2837 y 3350 cc) y tienen un bloque de hierro fundido y culatas de hierro fundido o aluminio. La producción de estos motores comenzó en 1980 y finalizó en 2005 en los EE. UU., y la producción continuó en China hasta 2010. Esta familia de motores fue la base de la familia de motores GM High Value . Estos motores también se han denominado motores X, ya que se utilizaron por primera vez en los automóviles con carrocería X.
Este motor no está relacionado con el motor GMC V6 que fue diseñado para uso en vehículos comerciales.
Esta familia de motores fue desarrollada por Chevrolet, aunque fue utilizada por muchas divisiones de GM, a excepción de Saturn y Geo.
La primera generación de los modernos motores GM V6 de 60° pequeños presentaba un bloque de hierro y culatas con válvulas en línea. Este diseño "desde cero" se introdujo en 1980 y se produjeron versiones hasta 1995. Se desarrollaron dos bloques diferentes con pequeñas diferencias:
Los motores transversales iniciaron la familia 60° en 1980. Al igual que el resto de motores de la Generación I, se actualizaron en 1985 con muñones principales más grandes para mayor durabilidad, junto con inyección de combustible multipunto o carburador E2SE y OBD I. La producción de los motores transversales de la Generación I finalizó en 1988.
El LE2 de 2,8 L (2.837 cc) fue la primera versión del motor 60°. Era una versión transversal producida entre 1980 y 1986 para los coches de carrocería A y X. El motor estándar ("código X") para esta línea, utilizaba un carburador de dos cuerpos . La potencia era de 115 hp (86 kW) para 1980-81, 112 hp (84 kW) para 1982-86 y 135 lb⋅ft (183 N⋅m) en las versiones de alto rendimiento. El diámetro era de 89 mm (3,5 in) y la carrera de 76 mm (2,99 in).
Aplicaciones:
Introducido en 1981, el LH7 de 2,8 L (2.837 cc) era una versión de alto rendimiento ("código Z") del LE2 para los coches X de mayor rendimiento como el Chevrolet Citation X-11 y los coches A de mayor rendimiento como el Pontiac 6000 STE. Mantenía un carburador de dos cuerpos y producía 135 CV (101 kW) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m) para las versiones de 1981 y 145 lb⋅ft (197 N⋅m) para las versiones de 1982-1984. El LH7 fue reemplazado después de 1984 por el MFI L44.
Aplicaciones:
El L44 se fabricó entre 1985 y 1988, en sustitución del LH7. Fue el primer motor transversal de 2,8 L (2.837 cc) en utilizar inyección de combustible multipuerto, y fue una opción de motor de alto rendimiento ("código 9") para los coches A, los coches X y el Pontiac Fiero de mayor rendimiento . Este motor producía 140 CV (104 kW) a 5200 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) de par motor a 3600 rpm. [1] [2] [3] [4] El árbol de levas y las culatas de este motor se reutilizaron posteriormente en el motor L32 de 3,4 L (3350 cc). [ cita requerida ]
Aplicaciones:
El motor LB6 ("código W") de 2,8 L (2.837 cc) se introdujo en 1985 para reemplazar al LE2 original. Utilizaba inyección de combustible multipuerto y producía 130 hp (97 kW) a 4500 rpm y 160 lb-ft (217 Nm) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El LG6 ("código D") de 3,1 L se fabricó entre 1990 y 1996 tanto en versiones transversales como longitudinales. Utilizaba inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y culatas de hierro. Generaba 120 CV (89 kW) y 170 lb⋅ft (230 N⋅m).
Aplicaciones:
Las versiones longitudinales presentaban pequeñas diferencias con respecto a los motores transversales en los que se basaban. Este grupo apareció en 1982 con los LC1 y LR2 y nunca incorporó las culatas de aluminio de los motores de la Generación II.
Al igual que el resto de la familia, en 1985 aparecieron muñones más grandes, junto con inyección de combustible multipuerto para la versión LB8 con carrocería F. Se añadió TBI para la versión de camión en 1986. En 1990 se añadió una versión de 3,1 L (3135 cc) con una carrera 8 mm (0,3 in) más larga (ahora 84 mm), y apareció una versión de 3,4 L (3350 cc) para 1993 con un diámetro de 92 mm (3,6 in) y SFI . La producción de los motores de 2,8 y 3,1 L (2837 y 3135 cc) ( Isuzu ) finalizó en 1994. La producción de todos los V6 longitudinales de 60° finalizó en 1996. La división de piezas de alto rendimiento de GM continuó la producción de un motor armado relacionado después de 1999.
2.8 Aplicaciones:
3.1 Aplicaciones:
El LC1 longitudinal se fabricó entre 1982 y 1984. Era una versión de dos cuerpos con potencia estándar ("código 1") para los coches con carrocería F. La potencia era de 102 CV (76 kW) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m). Fue sustituido por el LB8 en 1985.
Aplicaciones:
El LR2 longitudinal fue una versión para camión ("código B") producida entre 1982 y 1986. Utilizaba un carburador de dos cuerpos y producía 115 hp (86 kW) y 150 lb⋅ft (203 N⋅m).
Aplicaciones:
El LL1 longitudinal era una versión de alto rendimiento del LC1 producido en 1983 y 1984. Era un motor opcional ("código L") en el Pontiac Firebird con 125 hp (93 kW).
Aplicaciones:
El LL2 con carburador ("código R") se fabricó entre 1982 y 1988. Otro LL2 ("código R") con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador se fabricó entre 1986 y 1993. La potencia de la versión TBI era de 125 CV (93 kW).
Aplicaciones:
El LB8 ("código S") reemplazó al LC1 en 1985 y se fabricó hasta 1989. Utilizaba inyección de combustible multipuerto y estaba diseñado para montaje longitudinal. La potencia era de 135 hp (101 kW) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m).
Aplicaciones:
El motor LH0 de 3,1 l utilizado en las aplicaciones de tracción trasera difería significativamente del utilizado en las aplicaciones de tracción delantera. Este último conservaba el bloque y las culatas de la arquitectura de la Generación I. La potencia era de 140 CV (104 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m).
Aplicaciones:
La potencia nominal del motor L32 de 3,4 L (3350 cc) ("código S") utilizado en el Camaro y el Firebird era de 160 CV (119 kW) a 4600 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de par motor a 3600 rpm. Tenía un diámetro y carrera de 92 mm × 84 mm (3,62 in × 3,31 in). Los coches con carrocería F utilizaban la arquitectura de la Generación I, con culatas de hierro y sin válvulas ensanchadas.
Aplicaciones:
La segunda generación, que seguía siendo de 2,8 litros (2.837 cc), se introdujo en 1987. Utilizaba culatas de aluminio con válvulas ensanchadas y una cubierta frontal de aluminio. Se fabricó exclusivamente para uso transversal con tracción delantera. Al año siguiente, Chevrolet introdujo una versión de producción completa de 3,1 L de carrera larga; 191,3 pulgadas cúbicas (3.135 cc) en el Pontiac 6000 STE AWD, con un diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera de 84 mm (3,31 pulgadas) en comparación con el 2,8 que compartía el mismo diámetro, pero con una carrera de 76 mm (2,99 pulgadas). Se produjo simultáneamente con el 2,8 L (2.837 cc) en varios vehículos compactos y de tamaño medio hasta 1990, cuando se abandonó el 2,8 L (2.837 cc). En ambos motores se utilizó MPFI y en el de 3,1 L (3135 cc) estaba disponible una versión turbo de producción completa. También se desarrolló un motor LQ1 DOHC de 3,4 L (3350 cc) con una cilindrada aún mayor y, finalmente, surgió la nueva familia de motores GM High Value . La producción de motores OHV de segunda generación finalizó en 1994, tras la introducción de la tercera generación en 1993.
El V6 de 60° de 2,8 L (2.837 cc) se utilizó en estos vehículos:
El motor LH0 de 3135 cc (3,1 L; 191,3 pulgadas cúbicas) ("código T") se introdujo en 1988 en el Pontiac 6000 STE AWD, con inyección de combustible multipuerto más avanzada. Se produjo hasta 1994 (1996 para el mercado mexicano) y se exportó en algunos modelos. Este motor produjo 135 hp (101 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque entre 1988 y 1989; luego se actualizó a 140 hp (104 kW) a 4800 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El L64 ("código W") se introdujo en 1991 como una versión de combustible flexible del motor de 3,1 L (3135 cc). Las dos versiones eran una que podía funcionar con M85 (85 % metanol/15 % gasolina) y otra que podía funcionar con E85 (85 % etanol/15 % gasolina).
Usos:
El LG5 ("código V") era un motor turboalimentado especial de 3,1 L (3135 cc) producido con McLaren para los años modelo 1989 y 1990. Presentaba los mismos colectores de admisión con inyección de combustible multipuerto y cuerpo del acelerador que el LH0, y producía 205 hp (153 kW) a 5200 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) de torque a 2100 rpm. Se produjeron alrededor de 3700 motores cada año. Este motor tenía un bloque con más contenido de níquel y partes internas endurecidas.
Aplicaciones:
El LQ1 (también llamado Twin Dual Cam o TDC ) era un motor DOHC V6 de 3,4 L (3350 cc) ("X-code") basado en la segunda generación de motores de 60° de GM con culata de aluminio, que compartía un bloque similar con sus primos de varillas de empuje , el LH0 V6 de 3,1 L y el recientemente retirado LB6 V6 de 2,8 L (2837 cc). El motor se fabricó solo para aplicaciones de tracción delantera y se presentó exclusivamente en la primera generación de la plataforma W-body de GM .
Se fabricó entre 1991 y 1997. De 1991 a 1993, utilizó inyección de combustible multipuerto afinada y generó 200-210 hp (149-157 kW) a 5200 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 4000 rpm. De 1994 a 1997, utilizó inyección de combustible de puerto secuencial y generó 210 hp (157 kW) a 5200 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 4000 rpm. En 1996, se rediseñaron las cabezas para un mejor flujo, además de hacer que el motor sea un diseño de interferencia y adaptarlo a las emisiones OBD-II exigidas por el gobierno federal . La potencia del LQ1 de 1996-97 es de 215 CV (160 kW) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m). Tenía cuatro válvulas por cilindro. El motor de 3,4 L (3350 cc) sustituyó el árbol de levas estándar por un eje intermedio accionado por cadena, que impulsa cuatro árboles de levas en cabeza mediante una correa dentada. La adaptación del bloque de varillas de empuje de 60° para los árboles de levas en cabeza del LQ1 aumentó significativamente la altura del motor.
El diámetro se aumentó a 92 mm (3,6 in) y se mantuvo la carrera de 84 mm (3,31 in) del motor de 3,1 L (3135 cc). Solo se utilizan algunas piezas intercambiables entre este motor DOHC y otros miembros de la familia 60°, principalmente las bielas y el cigüeñal.
Las cabezas y los colectores de admisión fueron rediseñados para el año modelo 1996, incorporando un cuerpo del acelerador y un área de cámara de admisión más grandes, conductos de admisión ligeramente más largos, cámaras de combustión en forma de trébol y puertos de escape más grandes con forma de "pastilla". Los árboles de levas y la sincronización de levas también fueron revisados para la nueva banda de potencia de mayor rpm.
Entre 1991 y 1993, se incluyó como opción una transmisión manual de cinco velocidades Getrag 284 , que también era exclusiva de la plataforma GM W y que solo estaba disponible con el LQ1. La transmisión automática de cuatro velocidades controlada electrónicamente Hydramatic 4T60-E fue la alternativa, utilizada durante toda la producción, con la excepción del Monte Carlo Z34 de 1997 y el Lumina LTZ de 1997, que recibieron la 4T65-E.
Aplicaciones:
La tercera generación del motor de 60° se introdujo en el Oldsmobile Cutlass Supreme de 1993. [9] Al igual que sus predecesores, continuó utilizando una configuración de válvulas en cabeza con dos válvulas por cilindro, un bloque de cilindros de hierro fundido , culatas de aluminio y un colector de admisión de aluminio . [9] Sin embargo, las culatas y el colector de admisión se rediseñaron para un mejor flujo de aire, [ cita requerida ] el bloque de cilindros se endureció, [ cita requerida ] y los taqués planos de los motores de Generación I y II se reemplazaron por taqués de rodillos . [9] Esta generación también vino de serie con inyección de combustible multipuerto secuencial [9] y cárter de aceite estructural . [9]
El L82 ("código M") fue un reemplazo actualizado y SFI para el MPFI LH0, producido desde 1993 hasta 1999. Presentaba un cárter de aceite estructural, un bloque de motor rediseñado más rígido, inyección de combustible secuencial y cabezas de aluminio revisadas. La salida para el L82 aumentó 20 hp (15 kW), con respecto al anterior Gen II LH0, a 160 hp (119 kW) a 5200 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 4000 rpm. La relación de compresión para el L82 era de 9,5: 1 y el diámetro medía 89 mm (3,5 in), mientras que la carrera era de 84 mm (3,31 in), lo que le daba una cilindrada de 3,1 L; 191,3 cu in (3135 cc).
Aplicaciones:
El LG8 ("código J") fue una versión actualizada del motor que desplazaba 3,1 L (3135 cc). [10] Todavía tenía un bloque de hierro, cabezales de aluminio con varillas de empuje de dos válvulas e inyección de combustible de puerto secuencial completo. El LG8 también presentaba un nuevo colector de admisión y numerosos cambios para mejorar el intercambio de piezas con el LA1 3400 de mayor cilindrada. Las emisiones se mejoraron con la inyección de aire secundario y obtuvo el estatus LEV . El motor presentaba un diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera de 84 mm (3,31 pulgadas) y una relación de compresión de 9,6:1. Producía 170-175 hp (127-130 kW) y 190-195 lb⋅ft (258-264 N⋅m). El LG8 se construyó en Ramos Arizpe , Coahuila , México , y Tonawanda, Nueva York .
Aplicaciones:
El LA1 o 3400 ("código E") fue una versión de mayor diámetro del L82. Se utilizó por primera vez en las minivans de plataforma U de 1996. [ cita requerida ] Desplaza 3350 cc (3,4 L; 204,4 pulgadas cúbicas) y tiene un diámetro y carrera de 92 mm × 84 mm (3,62 pulgadas × 3,31 pulgadas) con una relación de compresión de 9,5:1. [9] Las emisiones se controlan mediante un convertidor catalítico y recirculación de gases de escape ; sin embargo, el Pontiac Aztek y el Buick Rendezvous no utilizan este último. [9] El corte de combustible se realiza a 6000 rpm. A partir de alrededor de 2000, la mayoría de los vehículos han sido equipados con el Monitor de vida útil del aceite del motor de GM . [9] Este motor se ensambló tanto en la planta de motores de Tonawanda como en la planta de motores mexicana de Ramos Arizpe . [9]
Aplicaciones:
GM se asoció con SAIC Motor para formar SAIC-GM en 1997. Esta asociación fabricó variantes del motor V6 de 60° en China, principalmente para su uso en productos GM para el mercado chino. Los motores LNJ fabricados en China se utilizaron en los EE. UU. para el Chevrolet Equinox y el Pontiac Torrent de 2005 a 2009 .
El LB8 es el V6 básico de General Motors en China. Es un derivado del LG8 con el mismo diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera más corta de 66,7 mm (2,6 pulgadas) para un motor de 2,5 L (2.490 cc). Sigue siendo un bloque de hierro con varillas de empuje y una culata de aluminio de dos válvulas. La potencia es de 145 CV (108 kW) y 155 lb⋅ft (210 N⋅m).
Aplicaciones:
El LW9 es una versión más grande del LB8 con una carrera de 80 mm (3,1 in) para un motor de 3,0 L (2986 cc). La potencia es de 170 hp (127 kW) y el torque es de 185 lb⋅ft (251 N⋅m).
Aplicaciones:
Una versión actualizada del motor 3400 de Generación III. Incluye un nuevo bloque, colector de admisión, cárter de aceite, tapa del motor y sistema de combustible, así como control electrónico del acelerador . [11] Fue construido en China y enviado a Canadá para su instalación en el Chevrolet Equinox y el Pontiac Torrent . El LNJ genera 185 hp (138 kW) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m). [12]
Aplicaciones:
