La TCDD DE 24000 (estilizada como DE 24 000 en los números de registro pintados) es un tipo de locomotora diésel construida para operaciones en los Ferrocarriles Estatales Turcos (TCDD) por Tülomsaş . Se construyeron 218 unidades entre 1970 y 1984 bajo licencia de Matériel de Traction Electrique (MTE) de Francia. La DE 24000 formó la columna vertebral de la dieselización de los ferrocarriles turcos durante la década de 1970. Sigue el diseño de la unidad de capó de cambio de vía , como la mayoría de las locomotoras de línea principal turcas. La DE 24 000 es la clase de locomotora más común en Turquía (431 unidades producidas, más de 100 en estado utilizable).
Además de MTE, las piezas diésel fueron suministradas por Chantiers de l'Atlantique , las eléctricas por Jeumont-Schneider y las mecánicas por Forges et Ateliers du Creusot, todas ellas posteriormente adquiridas por Alstom .
Durante la década de 1970, los Ferrocarriles Estatales Turcos decidieron reemplazar sus 800 locomotoras de vapor por locomotoras diésel. Esta tarea, que se retrasó bastante, requirió la entrega de más de 400 unidades diésel. El 15 de febrero de 1968, TCDD y MTE firmaron un acuerdo para la entrega de la DE 24000 junto con la entrega de la DE18000, de menor tamaño . Para desarrollar la competencia nacional en motores diésel, TCDD decidió que la producción la realizaría la empresa turca Tülomsaş . Solo las unidades construidas por Tülomsaş siguen en funcionamiento.
Los trenes azules son trenes de pasajeros exprés con una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). Originalmente, comenzaron a reemplazar a los trenes negros ( en turco : kara tren ), que son trenes tirados por locomotoras de vapor negras con ténderes. Todos los vagones de los trenes azules tenían una librea azul y eran tirados por DE24000 azules. Ahora son tirados por TCDD E68000 y tienen una librea regular, pero aún conservan su condición de red ferroviaria nacional de pasajeros de larga distancia.
Estas locomotoras se habían utilizado por encima de sus valores nominales de potencia y velocidad hasta 2004. Los trenes retrasados se "adaptaban" al horario mediante un exceso de velocidad de hasta un 10% por encima de la velocidad prevista. Esto requería tanto un exceso de velocidad del motor principal como la modificación de las relaciones de transmisión final de los motores de tracción. Esta práctica se prohibió después del descarrilamiento del tren de Pamukova .
