La serie 210 de los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn (DB) estuvo formada, durante un breve período, por ocho locomotoras diésel destinadas a trenes expresos con una velocidad máxima de 160 km/h. La particularidad de estas locomotoras era que, en caso necesario, se les podía añadir un motor de turbina de gas que les permitía proporcionar potencia adicional. Esta turbina adicional las convertía, en su momento, en las locomotoras diésel de cuatro ejes más potentes de Alemania.
Derivadas de un prototipo, clasificadas como DB Clase V 169 (posteriormente denominada Clase 219), las locomotoras tuvieron una vida útil de diez años, desde ~1970 hasta ~1980, momento en el que fueron reconstruidas como una subclase de la convencional DB Clase 218 .
Otro conjunto de locomotoras, la Clase 210.4 , también tenía el número '210' y fue reconstruido a partir de las DB Clase 218 a fines de la década de 1990 para operaciones de pasajeros exprés más rápidas (160 km/h).
En la década de 1950, la locomotora de turbina de gas federal suiza Am 4/6 1101 [1] fue probada por los ferrocarriles alemanes: su mayor consumo de combustible en comparación con la DB Clase V 200.0 hizo que fuera antieconómico para la Deutsche Bundesbahn considerar la introducción de locomotoras similares y, posteriormente, los motores diésel alternativos se convirtieron en la principal fuente de tracción no eléctrica en las líneas ferroviarias alemanas.
En los años 60 entraron en servicio las primeras locomotoras de la serie V160, diseñadas originalmente para el servicio de carga media. Para aplicaciones más exigentes, como el transporte exprés de pasajeros y trenes de mercancías en rutas no electrificadas (como la sinuosa ruta de Múnich a Lindau ), la Deutsche Bundesbahn consideró una versión de mayor rendimiento de estas locomotoras; por este motivo, se estudió el concepto de una locomotora de la serie V160 con una turbina de gas como propulsor. La turbina de gas tenía la ventaja de ser ligera y de tamaño reducido, lo que era especialmente importante si se iba a incluir en la carrocería estándar de una locomotora de la clase V160.
Como la turbina solo se activaba cuando se necesitaba potencia adicional (por ejemplo, al acelerar a velocidades superiores a 25 km/h y en pendientes), se minimizaba el efecto del alto consumo de combustible de la turbina. La potencia de la turbina se debía aplicar a una etapa adicional de la transmisión hidráulica. Este concepto se probó con éxito en la locomotora DB V 169 001 construida en 1965 (en 1968, la denominación de la locomotora era 219 001).
Sin embargo, la Deutsche Bahn decidió que la sucesora de esta locomotora debía tener una turbina de gas más potente y se seleccionó la AVCO Lycoming T 53-L13 que ya había sido seleccionada para su uso en el helicóptero Bundeswehr Bell UH-1 D. La fábrica Klöckner-Humboldt-Deutz (ver Deutz AG Motorenfabrik Oberursel (ahora parte de Rolls-Royce Alemania) fabricó los motores para el ejército alemán bajo licencia, y pudo mantener y reparar las turbinas.
Así nació a partir del año 1970 la Clase 210.
A excepción de las modificaciones de la turbina y la transmisión, los modelos de la Clase 210 son básicamente idénticos a los de la Clase 218 de DB ; tienen el mismo motor de 12 cilindros de MTU del tipo MA 12 V 956 TB 10, el mismo sistema eléctrico y aproximadamente el mismo chasis.
Sin embargo, la clase 210 estaba preparada para una velocidad máxima superior de 160 km/h y, por lo tanto, también tenía un freno hidrodinámico adicional. Por el mismo motivo, se realizaron modificaciones en el eje de transmisión y se colocaron pastillas de freno más grandes.
Como el rendimiento óptimo de las turbinas de gas se daba a una velocidad de 19.250 rpm, la potencia se redujo a 6.000 rpm para el accionamiento hidráulico. La turbina principal diésel y de gas (como en la clase 219 001) tenía dos ejes de transmisión independientes con la salida conectada por engranajes. Cada cámara hidráulica podía llenarse y vaciarse de forma independiente.
La turbina se basaba en un diseño de 845 kilovatios, pero se reducía su potencia para evitar daños en los demás componentes. La energía principal la suministraba el diésel; la turbina de gas estaba encendida, apagada o en modo inactivo. El escape en forma de chimenea de la turbina en el techo de la locomotora era la principal característica distintiva entre una locomotora Clase 210 y locomotoras similares pero de propulsión convencional, como la Clase 218.
Dado que la DB V 169-001 (DB 219 001) ya había demostrado suficientemente que una locomotora de este tipo era capaz de funcionar, la serie 210 entró en servicio con bastante rapidez: entre finales de 1970 y principios de 1971, las locomotoras comenzaron a funcionar y, a finales de 1971, las ocho locomotoras habían sido introducidas en el centro ferroviario ( Bahnbetriebswerk o Bw. ) de Kempten y estaban en servicio regular. Esto incluía trabajos en la región de Algovia y trenes como el TEE Bavaria y trenes expresos pesados en el segmento de Múnich a Lindau .
Al principio las locomotoras cumplían plenamente las prestaciones que se esperaban de ellas, sin embargo la calefacción del tren en invierno era algo débil, por lo que a menudo se necesitaban dos locomotoras de la serie 210 para trenes pesados.
La Bw. Kempten hizo construir un taller de mantenimiento especial para las turbinas de gas, en el que el personal estaba formado en el mantenimiento de las máquinas Klöckner-Humboldt-Deutz. En caso de necesidad de reparaciones importantes, la turbina afectada se transportaba al fabricante en un contenedor especial. Para evitar que ninguna locomotora quedara fuera de servicio, la Bundesbahn tenía en stock dos turbinas de gas (en total 10) para las ocho locomotoras, y el tiempo de sustitución de las turbinas era de seis horas.
El 23 de marzo de 1978, una turbina falló de forma catastrófica: la 210 003 circulaba por la vía Kempten-este a plena potencia cuando se rompió un impulsor de la turbina. Como resultado, se inspeccionaron todas las turbinas; se encontraron algunas que presentaban signos de fatiga y se cambiaron. El 13 de octubre de 1978, todas las máquinas volvieron a funcionar con los motores de turbina de gas en funcionamiento. Lamentablemente, poco después, el 31 de diciembre de 1978, en ruta hacia Eichenau , se rompió un impulsor del compresor y cortó una línea de combustible, lo que provocó un incendio en la sala de turbinas de la locomotora.
Aunque el incendio fue extinguido rápidamente en la estación de Fürstenfeldbruck y la locomotora no sufrió daños graves, la Deutsche Bundesbahn tuvo que interrumpir el uso de las turbinas e investigar: se descubrió que el reinicio frecuente de las turbinas estaba acortando su vida útil, lo que provocaba (es decir, un tiempo entre fallas más corto de lo esperado a partir de los ejemplos de uso en helicópteros cuyas turbinas estaban en funcionamiento continuo).
Se hizo un esfuerzo para evitar más accidentes, realizando mantenimiento con mayor frecuencia y reemplazando con mayor frecuencia; sin embargo, los costos de esto, junto con los costos de combustible ya altos de las operaciones, significaron que las locomotoras se volvieron antieconómicas; como consecuencia, DB decidió eliminar las turbinas de gas y convirtió toda la clase a operaciones de motor alternativo convencional; estas locomotoras reconstruidas fueron designadas DB Clase 218.9
Se quitaron la turbina, los escapes y el controlador, se cambió la caja de cambios hidráulica y se agregó lastre para compensar el peso. Como parte de los cambios, la velocidad máxima se redujo de 160 km/h a 140 km/h. Las fechas de conversión se muestran en la tabla: [2]
A partir de entonces, los trenes pesados de pasajeros de las líneas de Algovia fueron arrastrados por dos locomotoras de la serie 218. Las locomotoras de turbina de gas reconvertidas permanecieron inicialmente en Bw. Kempten y se utilizaron en las mismas funciones que otras locomotoras de la serie 218. A partir de 1983, las locomotoras estuvieron estacionadas en Bw. Braunschweig y, a partir de 2001, en Stendal .
Entre los años 2004 y 2006 todas las locomotoras de la serie 218.9 fueron dadas de baja y posteriormente desguazadas.
Entre septiembre de 1996 y enero de 1999, la DBAG hizo reconstruir doce locomotoras de la clase 218 para alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. En enero de 1999, las locomotoras fueron clasificadas como una nueva subserie: clase 210.4 .
Las locomotoras no tienen turbinas, pero la reclasificación se realizó para reflejar el hecho de que tienen una velocidad máxima de 160 km/h, al igual que la Clase 210 original.
Las modificaciones se realizaron porque en 1996 era necesario acelerar la conexión interurbana de Hamburgo a Berlín, pero la ruta no estaba totalmente electrificada. Las locomotoras llevaban los números 210.430 a 210.434 y 210.456 a 210.462, doce en total, estacionadas en Lübeck [3].
