La Sección de Aviación, Cuerpo de Señales , [1] fue el servicio de guerra aérea de los Estados Unidos de 1914 a 1918, y un antecesor estatutario directo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Absorbió y reemplazó a la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales , y dirigió las actividades de la aviación del Ejército hasta que sus responsabilidades estatutarias fueron suspendidas por el presidente Woodrow Wilson en 1918. La Sección de Aviación organizó los primeros escuadrones del brazo de aviación y llevó a cabo las primeras operaciones militares de las Naciones Unidas. Aviación de los Estados en suelo extranjero.
La Sección de Aviación, Cuerpo de Señales fue creada por el 63º Congreso (Ley Pública 143) el 18 de julio de 1914 después de que la legislación anterior para independizar el servicio de aviación del Cuerpo de Señales muriera en comité. Desde julio de 1914 hasta mayo de 1918, la sección de aviación del Cuerpo de Señales fue familiarmente conocida por el título de su componente de sede administrativa en ese momento, visto de diversas formas como División Aeronáutica, División Aérea, División de Aeronáutica Militar y otras. Sin embargo, por conveniencia histórica, el brazo aéreo se conoce más comúnmente por su designación oficial, Sección de Aviación, Cuerpo de Señales (ASSC), y es la designación reconocida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como su predecesora para este período. [1]
La Sección de Aviación comenzó en medio de turbulencias, primero como una alternativa para hacer de la aviación del Ejército un cuerpo independiente del Cuerpo de Señales, luego con fricciones entre sus pilotos, que eran todos jóvenes y destacados temporalmente de otras ramas, y su liderazgo, que estaba Oficiales y no pilotos más establecidos del Cuerpo de Señales. A pesar de la asignación del teniente coronel George O. Squier como jefe para traer estabilidad a la aviación del Ejército, el Cuerpo de Señales se encontró totalmente inadecuado para la tarea de apoyar al Ejército en combate después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. Intentó ampliar y organizar un brazo competente, pero sus esfuerzos fueron en gran medida caóticos y en la primavera de 1918 la aviación fue eliminada, primero de la jurisdicción de la Oficina del Jefe de Señales, donde había residido desde sus inicios, y luego del Cuerpo de Señales por completo. . Las funciones de la sección no se reanudaron después de la Primera Guerra Mundial y fue formalmente disuelta con la creación del Servicio Aéreo en 1920.
Promulguese ..., que en lo sucesivo habrá, y por la presente se crea, una sección de aviación, que será parte del Cuerpo de Señales del Ejército, y que estará, y por la presente, estará encargada del deber de operar o supervisar la operación de todas las aeronaves militares, incluidos globos y aviones, todos los aparatos pertenecientes a dicha nave y aparatos de señalización de cualquier tipo cuando estén instalados en dicha nave; también con el deber de entrenar a oficiales y soldados rasos en materias propias de la aviación militar. [2]
Ley Pública 63-143, 18 de julio de 1914 [3] [n 1]
La Sección de Aviación, Cuerpo de Señales fue creada por Ley de 18 de julio de 1914, Capítulo 186 (Ley Pública 143, 63º Congreso ), 38 Stat. 514, para reemplazar a la División Aeronáutica, una creación administrativa del Cuerpo de Señales dentro de la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO), como agencia principal para la aviación militar. La legislación anterior para independizar el servicio de aviación del Cuerpo de Señales murió en el comité después de que todos los oficiales relacionados con la aviación, excepto uno, el Capitán Paul W. Beck , testificaron en contra. [4] Disposiciones posteriores de la Ley de Defensa Nacional (39 Stat. 174), de 3 de junio de 1916, y la Ley de Aviación (40 Stat. 243), de 24 de julio de 1917, permitieron que las funciones de apoyo a la aviación se transfirieran gradualmente de la División Aeronáutica a la nueva División Aeronáutica. organizaciones de la sección de aviación establecidas. [5] La nueva ley estableció el propósito y los deberes de la sección, autorizó un aumento significativo en el tamaño de la aviación militar estadounidense a 60 oficiales y 260 soldados, aumentó el tamaño del Cuerpo de Señales en un número igual de personal para proporcionarlos, Estipuló que los pilotos serían voluntarios de ramas de línea del Ejército y los detalló por cuatro años. La División Aeronáutica luego se convirtió en el componente administrativo de la Sección de Aviación hasta su abolición en 1918. La primera asignación de fondos para la Sección de Aviación fue de 250.000 dólares para el año fiscal 1915. [6] [n 2]
La nueva ley también decretó restricciones para que solo los tenientes de línea solteros menores de 30 años pudieran ser incluidos en la sección, disposiciones que fomentaban la falta de disciplina y madurez profesional entre los aviadores que obstaculizaban el crecimiento del servicio y obstaculizaban la retención de pilotos. , e impidió que los oficiales de vuelo estuvieran al mando de unidades voladoras. Los oficiales en servicio de aviación que fueron ascendidos a capitán permanente en su rama fueron automáticamente devueltos a la línea. [7] Para agravar la situación, a los 11 pilotos restantes de los 24 previamente calificados como aviadores militares se les redujeron automáticamente sus calificaciones a aviador militar junior (y por lo tanto incurrieron en una reducción del 25 % en el pago de vuelo) cuando los requisitos se cambiaron para incluir tres años de experiencia. como JMA antes de calificar para la calificación más alta. Esto los colocó al mismo nivel que los pilotos recién graduados, y ninguno de los reducidos recuperó sus calificaciones antes de 1917. [8] [n 3]
En su creación, la Sección de Aviación contaba con 19 oficiales y 101 soldados. La División Aeronáutica, un cuasi cuartel general (el teniente coronel Samuel Reber, Washington, DC) con tres oficiales y 11 soldados, emitió órdenes en nombre del Oficial Jefe de Señales (CSO). [9] Todo el resto del personal de la sección de aviación fue organizado el 5 de agosto de 1914, por la Orden General No. 10 de la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en:
con un total de 16 oficiales, 90 soldados, siete civiles y siete aviones. [10] [n 8]
La mayor parte del servicio aéreo acababa de regresar a San Diego del servicio destacado en Texas por segunda vez en otros tantos años para apoyar a las fuerzas terrestres del Ejército en una posible guerra con México por el Asunto Tampico . La guerra inminente fue desactivada con la dimisión de Victoriano Huerta el 15 de julio. [n 9]
En diciembre de 1914, la Sección de Aviación estaba formada por 44 oficiales, 224 soldados y 23 aviones. [11]
El jefe de señales, general de brigada George P. Scriven, anunció el 9 de abril de 1915 que tras el establecimiento de una compañía aérea en San Antonio, se enviarían tres compañías adicionales al extranjero, al Departamento de Filipinas para su estación en Corregidor , a Fort Kamehameha en el Departamento de Hawai. , y a la Zona del Canal de Panamá . La 1.ª Compañía, 2.º Escuadrón Aero se activó el 12 de mayo de 1915 en San Diego, pero no estuvo tripulada hasta diciembre. [12]
Un pequeño destacamento con SC 31, un avión tractor Martin T , regresó de San Diego a Texas por cuarta vez en cinco años en abril de 1915, liderado por el primer teniente Thomas D. Milling y el segundo teniente Byron Q. Jones , [13 ] [n 10] mientras el ejército se concentraba alrededor de Brownsville en respuesta a la guerra civil entre las fuerzas de Pancho Villa y el gobierno de Carranza . [14] El 20 de abril, Milling y Jones se convirtieron en los primeros aviadores militares estadounidenses en ser atacados por una fuerza hostil. [15] [16] [n 11]
A partir de agosto de 1915, el 1.er Escuadrón Aero pasó cuatro meses en Fort Sill , Oklahoma , entrenando en la Escuela de Artillería de Campaña con ocho Curtiss JN-2 recién entregados. Después de un accidente fatal el 12 de agosto, los pilotos del escuadrón se reunieron con el comandante del escuadrón Foulois y declararon que el JN-2 era inseguro debido a su baja potencia, mala construcción, falta de estabilidad y timones demasiado sensibles. Foulois y Milling, ahora también capitán, no estuvieron de acuerdo y el JN-2 permaneció operativo hasta que un segundo se estrelló el 5 de septiembre. El avión estuvo en tierra hasta el 14 de octubre, cuando comenzaron las conversiones de los JN-2 al nuevo JN-3, del cual el escuadrón recibió dos copias a principios de septiembre. [17]
Entre el 19 y el 26 de noviembre de 1915, los seis JN-3 del 1.er Escuadrón Aero en Fort Sill (los otros dos estaban en servicio independiente en Brownsville) realizaron el primer vuelo de escuadrón a campo traviesa, 439 millas (707 km) hasta un nuevo aeródromo. construido cerca del Fuerte Sam Houston , Texas . [18]
La base de Texas se convirtió en la "primera estación aeronáutica permanente" [19] [n 12] el 6 de enero de 1916, designada como Centro Aéreo de San Antonio. [20] Irónicamente, la primera base "permanente" fue abandonada después de varios meses y los fondos restantes se asignaron al establecimiento de una nueva escuela de capacitación en Long Island , Nueva York . [21] La estación de aviación Signal Corps, Mineola (más tarde Hazelhurst Field ) se inauguró el 22 de julio de 1916. [22]
El 12 de enero de 1916, la dotación de la Sección de Aviación ascendía a 60 oficiales (23 pilotos con calificación JMA, 27 estudiantes de piloto) y 243 soldados (ocho de los cuales eran pilotos), cifras que representaban el 100% y el 93% respectivamente de su personal autorizado. totales. Ahora estaba organizado en cuatro organizaciones subordinadas:
Tenía 23 aviones: cuatro hidroaviones con base en el extranjero en Manila , dos hidroaviones [n 13] y nueve entrenadores en San Diego, y ocho JN-3 en Texas. Otros treinta y dos aviones habían sido destruidos o dados de baja desde 1909, uno estaba en el Instituto Smithsonian y tres estaban demasiado dañados para repararlos económicamente. [23]
El 1 de noviembre de 1915, se creó la primera organización de aviación de la Guardia Nacional , el " Destacamento de Aviación, 1.er Batallón del Cuerpo de Señales, Guardia Nacional de Nueva York ", más tarde llamado simplemente "1.a Compañía Aero". Compuesto por cuatro oficiales (incluido su fundador, el capitán Raynal Bolling ) y 40 soldados, utilizó dos aviones alquilados para entrenar hasta que se compraron cinco aviones para su equipamiento en 1916.
Tras la incursión de Villa en Columbus, Nuevo México , el 9 de marzo de 1916, el 1.er Escuadrón Aero se incorporó a la Expedición Punitiva del Mayor General John J. Pershing . Estaba formado por 11 pilotos, 84 soldados (incluidos dos médicos), un mecánico civil y contaba con el apoyo de un ingeniero oficial y 14 hombres. Ocho Curtiss JN-3 [n 14] fueron desmontados en Fort Sam Houston el 12 de marzo y enviados al día siguiente por ferrocarril a Columbus, junto con la mitad del transporte motorizado del escuadrón: diez camiones Jeffrey, un automóvil y seis motocicletas. Otros dos camiones fueron recibidos en Columbus y todos los camiones fueron asignados al intendente de la expedición. Los JN-3 se volvieron a ensamblar cuando fueron descargados el 15 de marzo, fecha en que la primera columna marchó hacia México. La primera misión de observación realizada por el escuadrón, y el primer vuelo de reconocimiento militar estadounidense sobre territorio extranjero, se realizó al día siguiente y duró 51 minutos con Dodd a los controles y Foulois observando.
El 19 de marzo, Pershing telegrafió a Foulois y ordenó al escuadrón avanzar hasta su base avanzada en la Colonia Dublán , a 230 millas de Columbus, para observar a los Regimientos de Caballería 7.º y 10.º. La mitad del escalón de tierra avanzó en camión, mientras que la mitad restante y toda la sección de ingeniería del escuadrón permanecieron en Columbus para ayudar al intendente en el ensamblaje de nuevos camiones. Debido a dificultades de coordinación, los ocho JN-3 no pudieron despegar hasta las 17:10 horas. Un avión [n 15] tuvo problemas con el motor inmediatamente y dio media vuelta. Cuatro, liderados por el capitán Townsend F. Dodd y Foulois en el número 44, volaron más o menos en formación a menor altitud para una mejor navegación. Tres volaron a mayor altura y pronto perdieron de vista a los demás.
Ninguno de los ocho aviones llegó a Dublán esa noche, todos obligados a aterrizar por la oscuridad: además del avión que dio marcha atrás, uno se estrelló y fue destruido por carroñeros después de un aterrizaje forzoso cerca de Pearson, México (al sur de su lugar de aterrizaje previsto). y otros seis aterrizaron intactos. Los cuatro que aterrizaron juntos en Ascensión (a medio camino de Dublán) volaron por la mañana a la base avanzada, donde llegaron una hora después que el avión que se había visto obligado a regresar a Columbus por problemas de motor, y después de otro que había esperado a que pasara el tiempo. noche en una carretera en Janos. [n 16]
El escuadrón regresó a Columbus el 22 de abril en busca de nuevos aviones, donde se amplió a una lista de 16 pilotos y 122 soldados. Voló misiones de enlace para la fuerza de Pershing utilizando destacamentos en México hasta el 15 de agosto de 1916. El 1.er Aero Squadron voló un total de 540 misiones de enlace y reconocimiento aéreo, viajando 19,553 millas (31,468 km) con un tiempo de vuelo de 345 horas y 43 minutos. No se hicieron observaciones de tropas hostiles, pero el escuadrón prestó servicios invaluables manteniendo las comunicaciones entre el cuartel general de Pershing y las unidades terrestres en el interior de México. Durante esta expedición, una estrella roja sólida en el timón se convirtió en la primera insignia nacional de un avión militar de los Estados Unidos.
Sus aviones no tenían suficiente potencia para volar sobre las montañas de la Sierra Madre ni se desempeñaban bien en las turbulencias de sus pasos, y las misiones promediaban solo 36 millas (58 km) de distancia desde sus campos de aterrizaje. Los aviones eran casi imposibles de mantener por falta de piezas y condiciones ambientales (las hélices de madera laminada debían desmontarse después de cada vuelo y colocarse en humidores para evitar que el pegamento se desintegrara), y después de apenas 30 días de servicio sólo quedaban dos. Ambos ya no eran aptos para volar y fueron condenados el 22 de abril. El Congreso, en un proyecto de ley de deficiencia, votó a la Sección de Aviación una asignación de emergencia de 500.000 dólares (el doble de su presupuesto anterior), y aunque se enviaron cuatro nuevos Curtiss N-8 [n 18] a Columbus, Foulois los rechazó después de seis días de pruebas de vuelo. Foulois recomendó la condena de los N-8, pero en su lugar fueron enviados a San Diego, modificados y finalmente utilizados como aviones de entrenamiento.
También se creó una nueva agencia dentro de la Sección de Aviación, la Junta de Inspección y Asesoramiento Técnico, encabezada por Milling y compuesta por pilotos que habían completado cursos de ingeniería aeronáutica en el Instituto de Tecnología de Massachusetts e ingenieros civiles, incluido Donald Douglas . La Junta recomendó que el escuadrón estuviera equipado con nuevos Curtiss R-2 , que utilizaban un motor de 160 hp (120 kW). [24]
Los dos primeros fueron entregados el 1 de mayo de 1916 y los 10 restantes el 25 de mayo. Se les asignaron los números del Cuerpo de Señales del 64 al 75. Los R-2 estaban equipados con ametralladoras Lewis , equipos inalámbricos y brújulas estándar, pero su rendimiento resultó poco mejor que el de sus predecesores. Los pilotos fueron citados por su nombre tanto en The New York Times como en el New York Herald Tribune condenando su equipo, pero Pershing no prosiguió con el tema, señalando que "ya habían arriesgado sus vidas con demasiada frecuencia en máquinas viejas y a menudo inútiles que habían reparado y trabajado en un esfuerzo por cumplir con su parte del deber que esta expedición ha sido llamada a realizar". [25]
En agosto de 1914, poco después de la aprobación de la ley que creaba la Sección de Aviación, comenzó la Primera Guerra Mundial . Las potencias europeas mostraron un interés inmediato en promover la aviación militar, pero el Estado Mayor del Ejército permaneció apático con respecto al desarrollo de capacidades aéreas, como había acusado el capitán Beck el año anterior. El Oficial Jefe de Señales continuó con las restricciones al desarrollo y la adquisición de aviones que los jóvenes aviadores consideraban perjudiciales para la seguridad de los vuelos y que probablemente impedirían que la Sección de Aviación proporcionara al Ejército un apoyo aéreo comparable al de las potencias europeas en el caso de que el Estados Unidos se vio arrastrado a la guerra. Los oficiales que habían testificado en contra de la separación de la aviación del Cuerpo de Señales en agosto de 1913 ahora estaban a favor, lo que marcó el comienzo del movimiento que finalmente culminó con la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 33 años después. Se desarrolló una fricción considerable entre los jóvenes pilotos de la línea del Ejército y sus superiores no voladores en el Cuerpo de Señales, [26] principalmente por preocupaciones de seguridad que los pilotos sentían que se estaban ignorando en aras de la eficiencia. (ver Apropiaciones, crecimiento y "motín incipiente" en la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de EE. UU .).
El oficial al mando de la 2.ª Compañía del 1.er Escuadrón Aero en San Diego, el Capitán Lewis Edward Goodier, Jr. , resultó gravemente herido en un accidente de demostración el 5 de noviembre de 1914. Volaba con Glenn L. Martin en un avión nuevo realizando una velocidad lenta competitiva requerida. En la prueba, el avión se detuvo y, cuando Martin corrigió demasiado con demasiado acelerador, entró en lo que se describió como la primera picada. [27] Goodier sufrió una nariz casi cortada, dos piernas rotas, una fractura de cráneo reabierta y una punción grave en la rodilla debido al eje de transmisión. El accidente ocurrió en medio de una serie de accidentes de entrenamiento fatales, todos relacionados con el avión de empuje Wright C, que resultaron en seis muertes entre julio de 1913 y febrero de 1914, y culminaron con la negativa de los pilotos a volar aviones de empuje. [28] Después de una revisión superficial de los accidentes, el comandante de la escuela, el capitán Arthur S. Cowan [n 19] se negó a suspender el uso del avión, desestimando a los pilotos como "nada más que aficionados". [29] [n 20]
Mientras se recuperaba, Goodier ayudó al capitán Townsend F. Dodd y al primer teniente Walter Taliaferro en un intento de presentar cargos contra Cowan por cobrar fraudulentamente el pago del vuelo cuando no estaba certificado para volar ni en servicio de vuelo. [30] [n 21] Fueron ayudados por el padre de Goodier, el teniente coronel Lewis Edward Goodier, Sr. , juez defensor general del Departamento Occidental en San Francisco, quien también presentó cargos contra el ex comandante de escuadrón, el capitán William Lay Patterson, por cargos similares. delitos, [n 22] alegando que se le había otorgado una calificación de Aviador Militar Junior y que recibía un pago basado en ella, sin estar calificado para volar ni estar en servicio de vuelo. [31]
Los cargos fueron enviados al Oficial Jefe de Señales en un momento en que el superior de Cowan, el Jefe de la Sección de Aviación, el Teniente Coronel Samuel Reber, [n 23] él mismo una parte integral de las acusaciones y también un no volador, estaba temporalmente al mando. . Reber hizo que se desestimaran los cargos contra Cowan y Patterson, [32] luego él y Cowan acusaron al padre de Goodier de "conducta en perjuicio del buen orden y la disciplina" por ayudar a redactar los cargos contra Cowan, especificando que lo hizo por malicia .
El procedimiento de consejo de guerra resultante , que comenzó el 18 de octubre de 1915, resultó en la condena del teniente coronel Goodier y una sentencia de amonestación. [33] Brig. El general EH Crowder, juez defensor general del ejército, dictaminó (después de que se presentaran cargos contra el teniente coronel Goodier pero antes de su juicio) que ni Cowan ni Patterson eran criminalmente culpables de fraude debido a tecnicismos legales. [n 24] Aunque legalmente correcto, el fallo puso al Ejército en una mala imagen pública no sólo por tolerar la mala conducta sino también por no corregirla. [34] [n 25] La evidencia también mostró que al mismo tiempo Reber y Cowan habían utilizado las lesiones del Capitán Goodier como pretexto para despedirlo de la Sección de Aviación mientras se recuperaba. [34]
Sin embargo, el cargo de malicia permitió al abogado defensor una amplia libertad en la presentación de pruebas, [35] y documentos que incluían correspondencia oficial que describía numerosos incidentes que confirmaban los cargos originales del Capitán Goodier contra Cowan pasaron a formar parte del expediente judicial, incluido el apoyo del CSO a un patrón de represalias contra los oficiales en servicio de vuelo que cayeron en desgracia de Cowan. [36] El senador Joseph T. Robinson inmediatamente llevó el asunto ante el Senado de los Estados Unidos , introduciendo la Resolución SJ 65 en enero de 1916, pidiendo una investigación de mala conducta en la Sección de Aviación que involucraba mala gestión grave, desprecio por la seguridad de los vuelos, favoritismo, fraude y Ocultamiento de irregularidades en la cadena de mando de la Sección de Aviación . [37] Robinson llevó a cabo audiencias y hizo públicos todos los documentos que se conservaron como prueba en el consejo de guerra. La Resolución SJ 65 fue aprobada el 16 de marzo de 1916, sin oposición. Inmediatamente se nombró a un jefe de sección interino en espera del resultado de la investigación. [38]
El segundo de estos jefes interinos de división fue el mayor William "Billy" Mitchell , un oficial del Estado Mayor que había testificado ante el Congreso en 1913 contra la transferencia de la aviación del Cuerpo de Señales. Como resultado de la publicidad negativa sobre sus aviones en México, Mitchell y la Sección de Aviación fueron objeto de duras críticas durante este período. Mitchell defendió al departamento, insistiendo en que las empresas estadounidenses no producían mejores aviones, pero la protesta produjo varios resultados a largo plazo, incluida la instrucción de Mitchell en tácticas políticas, cuya participación finalmente resultó en su consejo de guerra al final de su carrera. [24]
Mientras se desarrollaban las audiencias en el Senado y el 1er Escuadrón Aero encontraba dificultades con sus aviones en México, Scriven emitió un comunicado acusando a los jóvenes aviadores de "insubordinación no militar y actos desleales" en un intento de formar un servicio aéreo separado del Cuerpo de Señales. También recomendó que se eliminen las restricciones de edad y estado civil para los pilotos para alentar a los oficiales mayores y, por lo tanto, con más experiencia a ofrecerse como voluntarios para tareas de aviación. [39] Brig. El general Ernest Albert Garlington , inspector general , fue designado por el jefe del Estado Mayor del ejército, general Hugh L. Scott, para encabezar una junta de investigación de la Sección de Aviación. La Junta de Garlington confirmó las acusaciones de Goodier y también citó a Scriven y Reber por no supervisar adecuadamente la sección, responsabilizándolos de adquirir aviones de calidad inferior. [40] El informe de la Junta Garlington, junto con la resolución del Senado y la crítica pública del equipo utilizado en México, llevaron al Secretario de Guerra Newton Baker a enviar cartas de reprimenda a Scriven, Reber y Cowan. Reber fue relevado formalmente como Jefe de la Sección de Aviación el 5 de mayo [n 26] y Cowan de sus funciones en julio. [41] [n 27] A ambos se les asignaron tareas no relacionadas con la aviación en el Cuerpo de Señales después de extensas licencias. [42] El teniente coronel George O. Squier fue retirado de su servicio como agregado militar en Londres y nombrado Jefe de la Sección de Aviación el 20 de mayo, con órdenes de reformarla literalmente desde cero.
El 24 de abril de 1916, el Estado Mayor nombró un comité presidido por el coronel Charles W. Kennedy para hacer recomendaciones para la reforma y reorganización de la Sección de Aviación. Milling fue nombrado representante de la sección, a pesar de las objeciones de Foulois, quien creía que estaba demasiado cerca del liderazgo anterior del Signal Corps. El comité tomó declaraciones de los 23 oficiales que entonces estaban en servicio de vuelo en la Sección de Aviación y encontró que 21 estaban a favor de la separación de la aviación del Cuerpo de Señales. [43] Sólo Milling y el Capitán Patterson se opusieron a la separación, y Patterson era el no volador que había adquirido su certificado de vuelo a través de las acciones censuradas de Cowan. [44]
El Comité Kennedy recomendó en julio de 1916 que se ampliara y desarrollara la aviación, y que se retirara del Cuerpo de Señales y se colocara bajo una agencia central, respaldando de hecho por primera vez el llamado a crear un brazo aéreo separado. La recomendación fue rápidamente atacada por el subjefe del Estado Mayor del Ejército, general Tasker Bliss , quien calificó a los oficiales aéreos que apoyaban la separación de tener "un espíritu de insubordinación" y actuar por "autoengrandecimiento". [n 28] Las conclusiones del Comité Kennedy fueron rechazadas por la agencia que lo creó, pero la cuestión de una Fuerza Aérea separada había nacido y no moriría hasta que finalmente se lograra la separación en 1947. [45]
El 3 de junio de 1916, en previsión de una posible entrada de los EE.UU. en la guerra en Europa , el Congreso adoptó la Ley de Defensa Nacional del 3 de junio de 1916 (39 Stat. 166, 174, 175), cuyas disposiciones autorizaban un aumento del tamaño de la Aviación. La sección a 148 oficiales, [n 29] permitió al presidente determinar el tamaño del complemento de alistados y estableció los primeros componentes de reserva para la aviación, el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales (297 oficiales) y el Cuerpo de Reserva de Alistados de Señales (2.000 hombres). Sin embargo, anticipándose a las elecciones presidenciales de 1916, la administración Wilson, normalmente favorable a la aviación, todavía se negó a presentar una solicitud de asignación presupuestaria mayor que la del año anterior. [46] Siguiendo las recomendaciones de Scriven, la ley anuló las restricciones de elegibilidad para designar oficiales como pilotos en la ley de 1914 y permitió a los capitanes calificados obtener también el rango temporal, el pago y las asignaciones del siguiente grado superior. [47]
Sin embargo, el 29 de agosto, el Congreso presentó un proyecto de ley de asignaciones que asignaba 13.000.000 de dólares [n 30] (más de 17 veces la asignación combinada anterior) a la aeronáutica militar tanto en el Cuerpo de Señales como en la Guardia Nacional . El 7 de diciembre, la fuerza todavía estaba formada por un total de sólo 503 efectivos. Squier también creó un curso para oficiales de campo para la aviación en la Isla Norte, similar al de las Escuelas de Servicio en Fort Leavenworth, para capacitar a oficiales de campo en la administración del personal de la aviación. De los cuatro oficiales asignados al curso en noviembre de 1916, dos encabezaron la sección o su sucesora. [n 31]
El pobre desempeño en México de los JN3 de la Sección de Aviación también demostró que la industria de la aviación estadounidense no era competitiva en ningún aspecto con los fabricantes de aviones europeos. Ningún avión fabricado en Estados Unidos tenía una función vital, ninguno estaba equipado con armas y todos eran notablemente inferiores en velocidad y otras características de rendimiento. [48] [49] Además, las empresas estadounidenses estaban distraídas por prolongadas batallas legales y luchas internas sobre licencias y regalías, mientras que sus homólogas europeas se habían sentido energizadas por las necesidades del campo de batalla.
Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917 . Además de asignar 640.000.000 de dólares para la expansión del brazo aéreo militar, [n 32] la Ley de Aviación (40 Stat. 243), aprobada el 24 de julio de 1917, transfirió funciones de apoyo a la aviación de la División Aeronáutica a las siguientes organizaciones recientemente establecidas en la Oficina de el director de señales:
La División Aeronáutica pasó a llamarse División Aérea (también llamada División de Servicio Aéreo), con funciones limitadas a la operación, entrenamiento y personal el 1 de octubre de 1917. La División Aérea fue abolida por orden del Secretario de Guerra el 24 de abril de 1918, y OCSO funciones de aviación realineadas para crear la División de Aeronáutica Militar , con responsabilidad de la supervisión general de la aviación militar; y la Oficina de Producción de Aeronaves , que se encargaba del diseño y producción de aeronaves y equipos.
En su último año como componente del Cuerpo de Señales, desde la declaración de guerra de los Estados Unidos a Alemania en abril de 1917 hasta mayo de 1918, la Sección de Aviación se convirtió en fuerzas aéreas paralelas, una fuerza de entrenamiento en los Estados Unidos y una fuerza de combate. en Europa. Después de febrero de 1917, la sección constaba de tres divisiones de la OCSO: Administrativa, Ingeniería y Aeronáutica. Al comienzo de la guerra, la Sección de Aviación constaba de sólo 65 oficiales regulares, 66 oficiales de reserva, 1.087 soldados y 280 aviones (todos de entrenamiento), y había más pedidos. El servicio contaba con 36 pilotos y 51 estudiantes piloto. En comparación, el servicio aéreo de la Armada de los Estados Unidos tenía 48 oficiales, 230 soldados y 54 aviones propulsados. [50]
En los Estados Unidos, la Sección de Aviación estaba casi abrumada por los problemas de una rápida expansión para librar una guerra moderna: el reclutamiento y entrenamiento de pilotos y mecánicos, la producción de aviones, la formación y equipamiento de unidades de combate y la adquisición de aviones. bases, mientras que en el extranjero se desarrolló una segunda fuerza como parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense , absorbiendo la mayor parte del liderazgo experimentado de la aviación militar y asumiendo gran parte de las responsabilidades de expansión, excepto la producción de aviones. Esta segunda fuerza, el Servicio Aéreo de la AEF , utilizó aviones e instalaciones de entrenamiento de construcción europea y obligó a la separación de la aviación del Cuerpo de Señales.
Parte de esta separación se produjo cuando la Sección de Aviación fracasó en su necesidad más urgente: la producción de nuevos aviones. Bajo la presión de los franceses, la administración Wilson puso en marcha un plan de producción para desarrollar una fuerza de 6.000 aviones de persecución ; 3.000 embarcaciones de observación; y 2.000 bombarderos, proporción establecida por Pershing, ahora comandante general de la AEF. A pesar de la pronunciada resistencia del Estado Mayor del Ejército, el Congreso financió 640.000.000 de dólares [n 34] para alcanzar este objetivo (45 veces el presupuesto del año anterior) cuando Squier, ahora general de brigada y ascendido a CSO, apeló directamente al Secretario de Asuntos Exteriores. Guerra .
Se creó una Junta de Producción de Aeronaves bajo la presidencia de un fabricante de automóviles, Howard E. Coffin de la Hudson Motor Car Company , pero el avión de la Primera Guerra Mundial no era adecuado para los métodos de producción en masa de la fabricación de automóviles y Coffin descuidó la prioridad. de repuestos en masa. Aunque áreas individuales dentro de la industria respondieron bien (particularmente en la producción de motores, con el desarrollo del motor Liberty , del cual se produjeron 13.500), la industria en su conjunto fracasó. Los intentos de producir en masa modelos europeos bajo licencia en Estados Unidos fueron en gran medida un fracaso. Entre los aviones de persecución, el SPAD S.VII no pudo diseñarse para aceptar un motor estadounidense y el Bristol F.2 se volvió peligroso para volar con uno.
Debido a este fracaso, el presidente Wilson determinó que la OCSO estaba demasiado sobrecargada de tareas para supervisar eficazmente la Sección de Aviación y creó una nueva organización subordinada, la División de Aeronáutica Militar , el 24 de abril de 1918, para asumir todas las funciones y responsabilidades de la aviación. La DMA fue eliminada por completo del Cuerpo de Señales por orden ejecutiva , en virtud de los poderes de guerra otorgados al presidente en virtud de la recién aprobada Ley Overman, el 20 de mayo de 1918, reportando directamente al Secretario de Guerra y suspendiendo efectivamente los deberes estatutarios de la Sección de Aviación. Cuatro días después, el 24 de mayo, tanto la DMA como la Oficina de Producción de Aeronaves, dirigida por civiles, quedaron bajo los auspicios de una nueva organización, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . La Sección de Aviación había sido creada por una ley del Congreso y no fue formalmente disuelta hasta la aprobación de la Ley de Defensa Nacional de 1920 , que creaba estatutariamente el Servicio Aéreo.
En enero de 1917, el CSO informó al Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes que durante 1917 la Sección de Aviación aumentaría en tamaño a 13 escuadrones aéreos: cuatro escuadrones de aviones terrestres con base en los Estados Unidos, tres escuadrones de hidroaviones con base en posesiones estadounidenses en el extranjero y seis escuadrones de aviones terrestres con base en los Estados Unidos. escuadrones de reserva para la defensa costera. En el momento de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en abril, tres escuadrones (1.º y 3.º en los EE. UU., 2.º en Filipinas) estaban en servicio, dos (6.º para Hawaii y 7.º para la Zona del Canal de Panamá ) estaban organizando, y dos (el cuarto y el quinto, que tendrán su base en los EE. UU. continentales) aún no habían recibido personal. En marzo, a efectos de planificación, el Jefe de Estado Mayor del Ejército propuso nuevas tablas de organización y autorizó un total de 20 escuadrones, incluido un escuadrón adicional en EE.UU. y seis adicionales para la defensa costera. Sin embargo, el plan nunca se implementó debido a la guerra y sólo se asignaron 131 de los 440 oficiales requeridos. [51]
Durante el año siguiente, hasta que las responsabilidades legales de la Sección de Aviación fueron suspendidas durante la guerra más seis meses por orden ejecutiva de Wilson, la Sección de Aviación movilizó rápidamente "escuadrones aéreos" para una multiplicidad de necesidades, incluidas operaciones de combate. Esto resultó en una conglomeración de varias clasificaciones por función, ya que los escuadrones voladores eran sólo una parte de las unidades requeridas por la Sección de Aviación y por su sucesor, el Servicio Aéreo :
En el Servicio Aéreo de la AEF , un historiador de escuadrón estimó que por cada escuadrón de vuelo ("de servicio"), había al menos cinco escuadrones de apoyo para mantener sus aviones, aeródromos y estaciones, comenzando con los escuadrones de parque. Detrás de ellos estaban:
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU. no estaba lista para el despliegue de fuerzas de aviación en Europa, y se hizo necesario prepararse después de la declaración de guerra del presidente Woodrow Wilson . [53]
Como parte de la acumulación de fuerzas, las unidades de aviación se formaron en escuadrones aéreos principalmente en Kelly Field , San Antonio, Texas, y se formaron unidades adicionales en Rockwell Field , San Diego, California. [52] Una vez formado, y antes de su despliegue en Europa, el Campamento Taliaferro , al norte de Fort Worth, Texas , y varios aeródromos cerca de Toronto , Ontario, Canadá, fueron utilizados por el Royal Flying Corps (RFC) británico para realizar entrenamiento de vuelo para el nuevos escuadrones aéreos. Camp Hancock , cerca de Augusta, Georgia , se utilizó para entrenar escuadrones de servicio de mecánicos de aeronaves, así como para entrenamiento de vuelo. [54]
Cuando se les ordenó desplegarse en Europa, la mayoría de las unidades se presentaron en el Centro de Concentración de Aviación en Garden City, Nueva York , que era el principal puerto de terraplén. Allí las unidades fueron cargadas en barcos de transporte para la travesía transatlántica. Liverpool , Inglaterra y Brest, Francia fueron los principales puertos de desembarco, aunque se utilizaron otros puertos. Algunos escuadrones aéreos que llegaron a Inglaterra recibieron entrenamiento adicional del Royal Flying Corps (más tarde Royal Air Force (RAF)), luego se incorporaron a escuadrones de la RAF y se desplegaron con ellos en Francia. Otros recibieron entrenamiento y fueron enviados a Winchester, Hampshire , donde esperaron su traslado a través del canal hacia Francia, utilizando el puerto de Southampton . [53]
A su llegada a Francia, el Cuartel de Reemplazo de St. Maixent fue el principal centro de recepción de nuevos escuadrones aéreos asignados a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo. Allí las unidades se clasificaban como unidades de persecución, de bombardeo o de observación. Si era necesario, las unidades eran asignadas a uno de varios Centros de Instrucción Aérea (AIC) para entrenamiento adicional de combate y artillería proporcionado por los franceses. Una vez preparadas completamente para el combate, las unidades fueron enviadas al 1er Depósito Aéreo en el Aeródromo de Colombey-les-Belles para su equipamiento. Inicialmente equipados con aviones británicos o franceses, más tarde, en 1918, comenzaron a llegar a Francia aviones Dayton-Wright DH-4 de fabricación estadounidense equipados con motores American Liberty. Luego, las unidades fueron asignadas a uno de los grupos de combate del Primer o Segundo Servicio Aéreo del Ejército y transferidas a su Aeródromo de combate inicial para el servicio de combate. [53]
Operando principalmente desde aeródromos de la Fuerza Aérea Francesa (francés: Armée de l'Air (ALA), los escuadrones participaron en operaciones de combate contra aviones enemigos a lo largo del Sector Americano del Frente Occidental.
Fuente: [55]
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