El vuelo 3597 de Crossair era un vuelo regular desde el aeropuerto de Berlín Tegel , Alemania, al aeropuerto de Zúrich , Suiza. El 24 de noviembre de 2001, el Crossair Avro RJ100 o BAE Systems 146 que operaba la ruta, registrado como HB-IXM, [1] se estrelló contra una cadena boscosa de colinas cerca de Bassersdorf y se incendió. De los 33 ocupantes, nueve sobrevivieron. [2] : 12
El avión accidentado, un Avro 146-RJ100 , con matrícula HB-IXM, fabricado en 1996, realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto y registró más de 13.000 horas y 11.500 ciclos en total antes del accidente. El avión fue entregado a Crossair el 23 de agosto de 1996. El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofan Lycoming LF507-1F . [2] [3] : 12
El vuelo 3597 despegó del aeropuerto Tegel de Berlín a las 21:01 CET con 28 pasajeros, tres asistentes de vuelo y la tripulación de cabina compuesta por el capitán Hans Ulrich Lutz (57) y el primer oficial Stefan Löhrer (25). Lutz era un piloto altamente experimentado con más de 19.500 horas de vuelo, de las cuales aproximadamente 19.300 fueron como piloto al mando . Löhrer, por el contrario, no tenía experiencia, con sólo 490 horas de vuelo en total.
Al llegar al espacio aéreo de Zúrich , aproximadamente una hora después del despegue, los pilotos recibieron autorización para una aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 14, pero se les cambió a una aproximación VOR/DME ( equipo de medición de distancia / alcance omnidireccional VHF ) a la pista 28. debido a un estatuto de reducción de ruido después de las 10:00 pm Hubo condiciones de mala visibilidad debido a las nubes bajas, y la grabadora de voz de la cabina (CVR) capturó la transmisión de un vuelo de Crossair que aterrizó previamente informando al control de tráfico aéreo (ATC) que no podían vea la pista hasta 2,2 millas náuticas (4,1 km; 2,5 millas) de distancia. [2] A las 22:07 CET, el vuelo 3597 se estrelló contra una cadena boscosa de colinas cerca de la pequeña ciudad de Bassersdorf , a unos 4 kilómetros (2,5 millas) de la pista, donde se rompió y estalló en llamas. Murieron 24 personas, incluidos 2 pilotos y 1 asistente, mientras que sobrevivieron 7 pasajeros y 2 asistentes.
El vuelo 3597 transportaba a un total de 33 personas. A bordo se encontraban 5 tripulantes y 28 pasajeros.
Entre las 24 personas que murieron en el accidente se encontraban Melanie Thornton , ex cantante del dúo alemán de eurodance La Bouche , y las cantantes Nathaly van het Ende y María Serrano Serrano del trío alemán de eurodance Passion Fruit ; La tercera cantante del grupo, Debby St. Maarten y el manager estaban entre las 9 personas que sobrevivieron. [5]
La empresaria y política suiza Jacqueline Badran y su marido Peter Hoegenkamp se encontraban entre los supervivientes del accidente. [6]
Si bien el Capitán Lutz era un piloto experimentado, su competencia pronto fue objeto de un minucioso escrutinio por parte de los investigadores de la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIB). La AAIB concluiría que el accidente fue un vuelo controlado contra el terreno (CFIT) causado por una serie de errores del piloto y de navegación que desviaron el avión de su rumbo. [ verificación fallida ] Esta desviación de rumbo provocó que el avión se estrellara contra la cima de una colina, a 4,05 kilómetros (2,52 millas; 2,19 millas náuticas) antes y 150 metros (490 pies) al norte de su pista de aterrizaje asignada, pista 28. [2] : 12
Originalmente, se había programado que el vuelo 3597 aterrizara en la pista 14, la pista de aterrizaje principal de Zúrich, que estaba equipada con un sistema ILS que proporciona guía vertical y lateral a la pista. El CVR registra a Lutz y Löhrer discutiendo "el enfoque 14" [7] así como la solicitud de Lutz de que Löhrer indique la altura cuando el avión alcanzó los 100 pies sobre DA (altitud de decisión: la altitud a la que se toma una decisión inmediata de aterrizar o iniciar un se debe realizar una aproximación frustrada). Sin embargo, el vuelo 3597 estaba retrasado y no llegaría a Zúrich hasta después de las 22:00 CET, lo que requirió un cambio en su plan de aterrizaje. El ATC de Zúrich, para cumplir con una nueva ley suiza diseñada para reducir el ruido del aeropuerto causado por los aviones que se aproximan sobre el sur de Alemania en las últimas horas de la tarde, redirigió todos los vuelos en la aproximación final para cambiar de la pista 14 equipada con ILS a la menos precisa VOR. /Pista 28 equipada con DME. Este cambio de pista obligó a Lutz a abandonar su aproximación ILS planificada y requirió que Löhrer consultara las cartas de Jeppesen para la pista 28. Las cartas incluían un nuevo conjunto de parámetros de aproximación, de los cuales la altitud mínima de descenso (MDA) más alta. Fue la pieza de información más crucial.
La MDA establece la altitud mínima en MSL para volar con seguridad por encima de cualquier obstáculo o terreno en la trayectoria de vuelo de aproximación final antes de que se establezca contacto visual con la pista. A diferencia de un DA en una aproximación de precisión, un MDA requiere que después de cruzar el punto de aproximación final, el piloto descienda y mantenga el MDA hasta que informe que la pista está a la vista, lo que permite completar visualmente el aterrizaje de manera segura. A diferencia de la aproximación ILS, que muestra la posición lateral y vertical, la aproximación VOR/DME solo muestra la posición lateral de la aeronave y su alcance con respecto a la pista. Debido al mayor error de azimut asociado con el uso de VOR y la falta de guía vertical (pendiente de planeo), la MDA suele ser más alta que la DA (altitud de decisión) para un ILS.
Aunque ambos pilotos tenían su base en Zúrich [7] y el CVR recoge la pregunta de Lutz a Löhrer sobre la familiaridad de Löhrer con "el enfoque 28", que Löhrer confirmó que tenía, [7] Lutz puso el avión en un descenso demasiado pronunciado que provocó El vuelo 3597 a MDA demasiado pronto. Cuando Löhrer informó que el avión alcanzó los 100 pies sobre MDA, el CVR registra que Lutz le pregunta a Löhrer: "¿Tenemos contacto con el suelo?" [7] Löhrer vaciló antes de responder: "Sí". Sin embargo, los simuladores de vuelo programados con la hora del día, el terreno y el clima al que se enfrentaba Lutz en ese momento permitieron a los investigadores determinar que el único terreno que Lutz o Löhrer podían ver era el terreno montañoso sobre el que volaba el avión. Al alcanzar el MDA de 2400 pies (730 m), Lutz declaró que tenía "contacto con el suelo" y que continuaría, luego descendió deliberadamente el avión por debajo del MDA sin tener el contacto visual requerido ni con las luces de aproximación ni con la pista, [2 ] un gran error de pilotaje que finalmente provocó el accidente. Al accidente también contribuyó el hecho de que Löhrer no hizo ningún intento de impedir la continuación del vuelo por debajo de la MDA. [2] Lutz cometió un error adicional al no monitorear el DME mientras se acercaba; El CVR registró la narrativa de carrera de Lutz en casi todos los movimientos que hizo en la cabina, pero no registró ninguna lectura del DME después de una verificación, verificada por Löhrer, a 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) de la pista 28. Momentos antes Después del accidente, el comentario de Lutz indicó a los investigadores que pensaba que estaba a 2,2 millas náuticas (4,1 km; 2,5 millas) o cerca de ella de la pista 28 porque dijo: "Alguien dijo que vio la pista tarde aquí". En cambio, Lutz estaba a más de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 millas) de la pista y no podría haber visto la pista debido a la presencia de una colina debajo del MDA de 2400 pies (730 m), que oscurecía su vista. Justo antes del accidente, la voz sintética del sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) anunció que el radioaltímetro marcaba 500 pies sobre el suelo. Lutz exclamó: "¡Mierda, dos millas dijo, ve la pista!" Unos segundos más tarde, Lutz dijo: "Dos mil" y luego, un segundo después, la voz sintética dio el mensaje GPWS de "mínimos", que fue activado por la lectura del radioaltímetro a 300 pies. [2] Aunque Lutz finalmente se dio cuenta de que su incapacidad para ver la pista significaba que necesitaba iniciar una maniobra de aproximación frustrada (llamada "ida y vuelta"), su llamada para la vuelta llegó demasiado tarde; Los motores del avión no pudieron acelerar lo suficiente como para generar suficiente empuje para subir por encima de la colina que había estado obstruyendo su visión, y el avión se estrelló contra la cima de la colina a las 22:06 CET.[2]
El informe de la AAIB determinó que Lutz no había realizado los procedimientos correctos de navegación y aterrizaje en ocasiones anteriores, pero Crossair no había tomado ninguna medida para retirarlo del transporte de pasajeros. [2] Lutz no había logrado en dos ocasiones actualizar sus certificaciones de vuelo al más complejo MD-83 debido a una comprensión insuficiente de sus sistemas de navegación computarizados. [2] : 23 El informe también documentó el papel de Lutz en causar la pérdida total de un Crossair Saab 340 al retraer su tren de aterrizaje mientras aún estaba en la plataforma , [2] : 25 lo que llevó a Crossair a relevarlo de sus tareas de instrucción de vuelo. en 1991. [2] : 26
Sin embargo, a pesar de esas deficiencias demostradas, Crossair continuó permitiendo que Lutz transportara pasajeros (al parecer debido a la escasez de pilotos calificados) y continuó demostrando sus deficiencias generales como piloto de línea. Estos incluyeron un incidente que estuvo a punto de colisionar en la aproximación final al aeropuerto de Lugano , donde Lutz estuvo a 300 pies (91 m) de chocar con la orilla del lago Lugano durante un peligroso descenso de 4000 pies (1200 m) por minuto [2] : 26 y un error de navegación durante un recorrido turístico por los Alpes que desvió el vuelo de su rumbo hacia Sion . En este incidente en particular, Lutz perdió su aproximación a Sion y dio vueltas sobre lo que pensó que era el aeropuerto de Sion durante varios minutos antes de que los pasajeros vieran señales de tráfico en italiano; el error de navegación los había llevado sobre el paso del Gran San Bernardo , y el aeropuerto que habían estado rodeando era en realidad el aeropuerto del Valle de Aosta en Italia. [2] : 27
El informe final de la AAIB afirma que otros factores también contribuyeron al accidente:
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canadá / National Geographic , de una hora de duración , presentó el accidente en un episodio de la temporada 10 titulado Cockpit Failure en 2011 y presentó una entrevista de Peter Hoegenkamp, uno de los supervivientes del accidente. [8]
El 28 de noviembre de 2021, el accidente apareció en un informe de noticias alemán con motivo del 20.º aniversario de la muerte de Melanie Thornton y presentó una entrevista de Debby St. Maarten sobre cómo sobrevivió y que sabía que sus compañeros de grupo estaban muertos durante los acontecimientos del accidente.
