Los vehículos utilitarios deportivos (SUV) han sido criticados por diversas razones ambientales y de seguridad automotriz . El aumento de la producción y comercialización de SUV en las décadas de 2010 y 2020 por parte de los fabricantes de automóviles ha dado como resultado que más del 80% de todas las ventas de automóviles nuevos en los Estados Unidos sean SUV o camionetas ligeras para octubre de 2021. [1] Este aumento en las ventas de SUV también se ha extendido al Reino Unido y la Unión Europea. Ha generado llamados de los defensores de la seguridad automotriz para reducir el tamaño en favor de modelos como sedanes , camionetas familiares y compactos .
En Estados Unidos, los SUV se clasifican como camionetas ligeras. En muchos casos, los vehículos clasificados como "camionetas ligeras" pueden evitar ciertas regulaciones de ahorro de combustible y de tamaño, a menudo denominadas "exención para camionetas ligeras". Por lo tanto, esta laguna legal ha llevado a la venta masiva de SUV y a su comercialización, y muchos lo ven como una estafa corporativa diseñada para aumentar los márgenes de ganancia de la industria automotriz, en particular de las tres grandes en Estados Unidos. [2] [3]
Los SUV generalmente tienen una menor eficiencia de combustible y requieren más recursos para su fabricación que los vehículos más pequeños, por lo que contribuyen más al cambio climático y la degradación ambiental . Su centro de gravedad más alto aumenta significativamente su riesgo de vuelcos . Su mayor masa aumenta su impulso, lo que resulta en más daños a otros usuarios de la carretera en caso de colisiones. Su perfil frontal más alto reduce la visibilidad y hace que tengan al menos el doble de probabilidades de matar a los peatones que atropellan. [4] Se ha demostrado que los SUV grandes tienen distancias de frenado más largas en seco que los automóviles de pasajeros tradicionales y los SUV pequeños. [5] Además, la sensación psicológica de seguridad que brindan influye en los conductores para conducir con menos cautela o confiar en su automóvil para su seguridad percibida, en lugar de su propia conducción. [6]
Los SUV son, en general, más seguros para sus ocupantes y más peligrosos para los demás usuarios de la vía que los coches de tamaño medio. Un estudio de 2021 de la Universidad de Illinois Springfield [7] mostró, por ejemplo, que los SUV tienen ocho veces más probabilidades de matar a niños en un accidente que los turismos, y varias veces más letales para los peatones y ciclistas adultos.
En lo que respecta a la mortalidad de los ocupantes de los vehículos, los minicoches de cuatro puertas tienen una tasa de mortalidad (por cada 100.000 años de matriculación, no por kilometraje) de 82, en comparación con 46 para los cuatro puertas muy grandes. [8] Esta encuesta refleja los efectos tanto del diseño del vehículo como del comportamiento al volante. Los conductores de todoterrenos, minivans y coches grandes pueden conducir de forma diferente a los conductores de coches pequeños o medianos, y esto puede afectar al resultado de la encuesta.
Un centro de gravedad alto hace que un vehículo sea más propenso a vuelcos que los vehículos más bajos, especialmente si el vehículo se sale de la carretera o si el conductor hace un giro brusco durante una maniobra de emergencia. Las cifras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos muestran que la mayoría de los turismos tienen alrededor de un 10 % de posibilidades de vuelco si se ven involucrados en un choque de un solo vehículo, mientras que los SUV tienen entre un 14 % y un 23 % (que varían desde un mínimo del 14 % para el Ford Edge con tracción en las cuatro ruedas (AWD) hasta un máximo del 23 % para el Ford Escape con tracción delantera (FWD)). Muchos SUV modernos están equipados con control electrónico de estabilidad (ESC) para evitar vuelcos en superficies planas, pero el 95 % de los vuelcos son por "tropezón", lo que significa que el vehículo golpea algo bajo, como un bordillo o una zanja poco profunda, lo que hace que vuelque. [9]
Según datos de la NHTSA, los primeros SUV estaban en desventaja en los accidentes con un solo vehículo (por ejemplo, cuando el conductor se queda dormido o pierde el control al esquivar un ciervo), que suponen el 43% de los accidentes mortales, con más del doble de posibilidades de vuelco. Este riesgo está estrechamente relacionado con los datos generales sobre accidentes mortales en vehículos de motor en Estados Unidos, que muestran que los SUV y las camionetas en general tenían una tasa de mortalidad más alta que los coches del mismo fabricante. [10]
Según Consumer Reports , a partir de 2009, la seguridad en caso de vuelco de los SUV había mejorado hasta el punto de que, en promedio, hubo ligeramente menos muertes de conductores por millón de vehículos, debido a vuelcos, en SUV en comparación con los automóviles. [11] Para 2011, el IIHS informó que "los conductores de los SUV actuales están entre los que tienen menos probabilidades de morir en un accidente". [12]
Los vehículos más grandes y pesados, como los SUV, requieren una mayor potencia de frenado y asistencias de dirección más potentes para ayudar a girar las ruedas más rápidamente. Debido a esto, la reacción de un SUV a las maniobras de frenado y dirección repentinas será muy diferente a la de los conductores que están más acostumbrados a vehículos más livianos. Esto se debe a la combinación de un centro de gravedad mucho más alto y un peso excesivo que afecta gravemente la capacidad de los SUV para tomar curvas, con vuelcos mucho más probables que los de los automóviles o las minivans, incluso a bajas velocidades. [13]
Los SUV de servicio pesado suelen estar diseñados con un chasis tipo camión con carrocería separada, mientras que los modelos de servicio liviano (incluidos los crossover) son más similares a los automóviles, que generalmente se construyen con una construcción unitaria (en la que la carrocería realmente forma la estructura). Originalmente diseñados y construidos para ser vehículos de trabajo utilizando un chasis de camión, los SUV no fueron rediseñados integralmente para ser utilizados de manera segura como vehículos de pasajeros. [14] El programa de televisión británico Fifth Gear escenificó un choque a 40 mph (64 km/h) entre un Land Rover Discovery de primera generación (1989-98) con chasis y carrocería separados, y un moderno Renault Espace IV con diseño monocasco (unidad). El SUV más antiguo ofrecía menos protección para los ocupantes que el vehículo multipropósito moderno con construcción unitaria. [15] En algunas muertes de SUV que involucraron construcciones basadas en camiones, las demandas contra los fabricantes de automóviles "se resolvieron de manera silenciosa y confidencial, sin ningún escrutinio público de los resultados, o de los problemas subyacentes con el diseño de los SUV", ocultando así el peligro de vehículos como el Ford Bronco y el Explorer en comparación con los automóviles de pasajeros normales. [16]
Malcolm Gladwell , en un artículo publicado en la revista The New Yorker [6] , sostiene que los SUV pueden afectar a la seguridad del tráfico debido a su mayor altura y peso y a sus chasis rígidos . Esta altura y este peso, si bien pueden suponer una ventaja para los ocupantes del vehículo, pueden suponer un riesgo para los conductores de vehículos más pequeños en caso de accidentes con varios vehículos, en particular en los impactos laterales. [17]
Las pruebas iniciales del Ford Excursion fueron "horribles" por su capacidad de saltar sobre el capó de un Ford Taurus . El gran SUV fue modificado para incluir un tipo de barra bloqueadora sugerida por el ministerio de transporte francés en 1971, una especie de barra antivuelco debajo del vehículo diseñada para evitar que el gran Ford Excursion se volcara sobre los automóviles que fueran golpeados por él. [18] El problema es la "incompatibilidad de impacto", donde los "puntos duros" del extremo de los rieles del chasis de los SUV son más altos que los "puntos duros" de los automóviles, lo que hace que el SUV anule el compartimiento del motor y la zona de deformación del automóvil. [19] Ha habido pocas regulaciones que cubran los diseños de SUV para abordar el problema de seguridad. [20] El gran peso es un factor de riesgo con los automóviles de pasajeros muy grandes, no solo con los SUV. [20] Las alturas de parachoques típicamente más altas de los SUV y aquellos construidos con marcos rígidos basados en camiones, también aumentan los riesgos en choques con automóviles de pasajeros. [20] El Mercedes ML320 fue diseñado con parachoques a la misma altura requerida para los turismos. [21]
En algunas partes de Europa, a partir de 2006, la instalación de parachoques de metal , también conocidos como protectores de rejilla, protectores de cepillo y barras de empuje, en vehículos como 4x4 y SUV solo es legal si se utilizan barras y rejillas de plástico seguras para los peatones [ aclaración necesaria ] . Los parachoques se utilizan a menudo en Australia, Sudáfrica y algunas partes de los Estados Unidos para proteger el vehículo de quedar inutilizado en caso de colisión con la fauna silvestre.
Las mejoras en materia de seguridad que se produjeron entre 2010 y la actualidad llevaron a los fabricantes de automóviles a realizar cambios de diseño para alinear las estructuras de absorción de energía de los SUV con las de los automóviles. Como resultado, los ocupantes de los automóviles tenían solo un 28 por ciento más de probabilidades de morir en colisiones con SUV que con automóviles entre 2013 y 2016, en comparación con el 59 por ciento entre 2009 y 2012, según el IIHS. [22]
Los vehículos de mayor tamaño pueden crear problemas de visibilidad para los demás usuarios de la vía, ya que dificultan la visión de los semáforos, las señales y otros vehículos en la vía, además de la vía misma. Según el diseño, los conductores de algunos vehículos de mayor tamaño pueden sufrir de mala visibilidad hacia los lados y hacia atrás. La mala visión hacia atrás ha provocado muchas "muertes por atropellos" en las que los vehículos han atropellado a niños pequeños al salir marcha atrás de las entradas de vehículos. El problema de las muertes por atropellos se ha generalizado tanto que se están instalando cámaras de marcha atrás en algunos vehículos para mejorar la visión hacia atrás. [23]
Aunque a menudo se considera que los SUV tienen una visión trasera inferior en comparación con los automóviles de pasajeros normales, esto no está respaldado por pruebas controladas que encontraron que la mala visibilidad trasera no se limitaba a una sola clase de vehículo. [24] La organización de automovilismo NRMA de Australia encontró que los automóviles de pasajeros normales comúnmente proporcionaban una visión trasera inferior en comparación con los SUV, tanto por la prevalencia de cámaras de marcha atrás en los SUV modernos como por la forma de muchos automóviles de pasajeros populares, con sus altas líneas de ventana trasera y maleteros (baúles) que obstruyen la visión trasera. [25] En las pruebas de NRMA, dos de 42 SUV (5%) y 29 de 163 (18%) automóviles normales obtuvieron la peor calificación (punto ciego de >15 metros). De los vehículos que recibieron una calificación perfecta de punto ciego de 0 metros, 11 de 42 (26%) eran SUV y ocho de 163 (5%) eran automóviles de pasajeros normales. Todos los vehículos con "puntaje perfecto" tenían cámaras de marcha atrás OEM . [26]
Las carrocerías más anchas de los vehículos más grandes implican que ocupan un mayor porcentaje de los carriles de la carretera. Esto se nota especialmente en las carreteras estrechas que a veces se encuentran en las zonas urbanas densamente pobladas o en las zonas rurales de Europa. Los vehículos más anchos también pueden tener dificultades para caber en algunas plazas de aparcamiento e invadir aún más los carriles de circulación cuando están aparcados al costado de la carretera.
Las preocupaciones sobre la seguridad de los SUV se ven afectadas por la percepción entre algunos consumidores de que los SUV son más seguros para sus conductores que los automóviles estándar y que no necesitan tomar precauciones básicas como si estuvieran dentro de una "cápsula defensiva". [27] Según GC Rapaille , un consultor psicológico para fabricantes de automóviles, muchos consumidores se sienten más seguros en los SUV simplemente porque su altura de manejo hace que "[sus pasajeros] estén más altos y dominen y miren hacia abajo [sic]. El hecho de poder mirar hacia abajo [a otras personas] es una noción psicológicamente muy poderosa". Esto y la altura y el peso de los SUV pueden conducir a la percepción de seguridad de los consumidores. [6]
Gladwell también señaló que la popularidad de los SUV es también una señal de que la gente comenzó a cambiar el enfoque de seguridad del automóvil de activo a pasivo, hasta el punto de que en los EE. UU. los compradores potenciales de SUV renunciarán a 30 pies (9,1 m) adicionales de distancia de frenado porque creen que son impotentes para evitar un choque de un tractocamión contra cualquier vehículo. [6] La opción de tracción en las cuatro ruedas disponible para los SUV reforzó la noción de seguridad pasiva. Para apoyar el argumento de Gladwell, mencionó que el ingeniero automotriz David Champion señaló que en su experiencia de conducción anterior con Range Rover , su vehículo se deslizó por una carretera de cuatro carriles porque no percibió el deslizamiento que otros habían experimentado. [6] Gladwell concluyó que cuando un conductor se siente inseguro al conducir un vehículo, hace que el vehículo sea más seguro. Cuando un conductor se siente seguro al conducir, el vehículo se vuelve menos seguro. [6]
Stephen Popiel, vicepresidente de la empresa de investigación de mercado automotriz Millward Brown Goldfarb, señaló que para la mayoría de los consumidores de automóviles, la seguridad tiene que ver con la noción de que no tienen el control total. [6] Gladwell sostuvo que muchos "accidentes" no están fuera del control del conductor, como conducir ebrio , usar cinturones de seguridad y la edad y experiencia del conductor. [ cita requerida ]
Las conclusiones de un estudio sobre la seguridad de los todoterrenos han sido variadas. [28] [29] En 2004, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras publicó los resultados de un estudio que indicaba que los conductores de todoterrenos tenían un 11% más de probabilidades de morir en un accidente que las personas que viajaban en coche. [30] Estas cifras no se debían únicamente a la seguridad inherente del vehículo, sino que indicaban una mayor percepción de seguridad por parte de los conductores. Por ejemplo, se descubrió que los conductores de todoterrenos estadounidenses tenían menos probabilidades de llevar el cinturón de seguridad [31] y mostraban una tendencia a conducir de forma más imprudente (quizás lo más sensacional fue un hallazgo de 1996 que indicaba que los conductores de todoterrenos tenían más probabilidades de conducir ebrios). [31]
Las tasas reales de muerte de conductores son monitoreadas por el IIHS y varían entre modelos. [32] Estas estadísticas muestran que las tasas promedio de muerte de conductores en los EE. UU. fueron más bajas en vehículos más grandes entre 2002 y 2005, y que hubo una superposición significativa entre las categorías de vehículos.
El informe del IIHS afirma que "libra por libra en todos los tipos de vehículos, los automóviles casi siempre tienen tasas de mortalidad más bajas que las camionetas o los todoterrenos". [32] La NHTSA registró muertes de ocupantes (conductores o pasajeros) por cada 100 millones de millas recorridas en 1,16 en 2004 y 1,20 en 2003 para camionetas ligeras (SUV, camionetas y minivans), en comparación con 1,18 en 2004 y 1,21 en 2003 para automóviles de pasajeros (todos los demás vehículos). [33]
Las técnicas de marketing utilizadas para vender SUV han sido objeto de críticas. Tanto los anunciantes como los fabricantes han sido atacados por lavado de imagen ecológico . Los críticos han citado anuncios de SUV que muestran el producto circulando por una zona silvestre, a pesar de que relativamente pocos SUV se conducen fuera de la carretera. [34] [35] Por ejemplo: el 22 de noviembre de 2023, la ASA (Autoridad de Normas de Publicidad) prohibió los anuncios de Toyota Hilux en el Reino Unido, por mostrarse como si se condujeran por una zona silvestre [36]
El reciente crecimiento de los SUV se da a veces como una de las razones por las que la población ha comenzado a consumir más gasolina que en años anteriores. [37] Los SUV generalmente usan más combustible que los vehículos de pasajeros o minivans con el mismo número de asientos. [37] Además, los SUV de hasta 8,500 libras de GVWR están clasificados por el gobierno de los EE. UU. como camionetas ligeras y, por lo tanto, están sujetos al estándar menos estricto de camionetas ligeras según las regulaciones de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE), y los SUV que exceden las 8,500 libras de GVWR han estado completamente exentos de los estándares CAFE. Esto proporciona menos incentivos para que los fabricantes estadounidenses produzcan modelos más eficientes en el consumo de combustible.
Como resultado de su diseño todoterreno, los SUV pueden tener características que inhiben el consumo de combustible . Un perfil alto aumenta la resistencia al viento y una mayor masa requiere suspensiones más pesadas y transmisiones más grandes , lo que contribuye a aumentar el peso del vehículo. Algunos SUV vienen con neumáticos diseñados para tracción todoterreno en lugar de una baja resistencia a la rodadura .
Los factores de ahorro de combustible incluyen:
Datos promedio de los tipos de vehículos vendidos en EE. UU.: [38]
La resistencia de arrastre (asumiendo el mismo coeficiente de arrastre, lo cual no es una suposición segura) para los SUV puede ser un 30% mayor y la fuerza de aceleración tiene que ser un 35% mayor para la misma aceleración, lo cual nuevamente no es una suposición segura, que los sedanes familiares si usamos las cifras de la tabla anterior.
Debido a que los SUV tienden a utilizar más combustible (milla por milla) que los automóviles con el mismo tipo de motor, [39] [40] generan mayores volúmenes de contaminantes (particularmente dióxido de carbono ) a la atmósfera. Esto ha sido confirmado por estudios de LCA ( Evaluación del Ciclo de Vida ), [41] que cuantifican los impactos ambientales de productos como los automóviles, a menudo desde el momento en que se producen hasta que se reciclan. Un estudio de LCA que tuvo en cuenta la producción de gases de efecto invernadero , carcinógenos y producción de desechos encontró que los automóviles exclusivos, los automóviles deportivos y los SUV se "caracterizaban por un desempeño ambiental deficiente". [42] Otro estudio encontró que los vehículos de combustión interna de tamaño familiar aún producían menos emisiones que un SUV híbrido. [43]
Varios grupos ecologistas, como el Frente de Liberación de la Tierra o Les Dégonflés, han puesto en la mira a los concesionarios de SUV y a los SUV de propiedad privada debido a la preocupación por el aumento del consumo de combustible. [44] [45]
En Estados Unidos, las camionetas ligeras y los vehículos utilitarios deportivos están sujetos a normas de control de la contaminación menos estrictas que los automóviles de pasajeros. En respuesta a la percepción de que una proporción cada vez mayor del consumo de combustible y de las emisiones son atribuibles a estos vehículos, la Agencia de Protección Ambiental dictaminó que, a partir del año modelo 2009, las emisiones de todas las camionetas ligeras y los automóviles de pasajeros estarán reguladas por igual. [46]
El periódico británico The Independent informó sobre un estudio realizado por CNW Marketing Research que sugería que las emisiones de CO2 por sí solas no reflejan los verdaderos costos ambientales de un automóvil. El periódico informó que: "CNW va más allá de las cifras habituales de emisiones de CO2 y utiliza un cálculo " polvo a polvo " del impacto ambiental de un automóvil, desde su creación hasta su destrucción final". El periódico también informó que la investigación de CNW colocó al Jeep Wrangler por encima del Toyota Prius y otros automóviles híbridos como el automóvil más ecológico que se puede comprar en los EE. UU. Sin embargo, se observó que Toyota cuestionó la proporción de energía utilizada para fabricar un automóvil en comparación con la cantidad que el vehículo usa durante su vida; CNW dijo que el 80% de la energía que usa un automóvil se contabiliza en la fabricación y el 20% en el uso. Toyota afirmó lo contrario. [47] [48]
El informe ha suscitado controversia. Cuando la emisora de radio KATU de Oregón pidió comentarios sobre el informe de CNW, el profesor John Heywood (del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT)) consideró que el estudio tenía mérito y dijo: "Plantea... algunas buenas preguntas", pero "sólo puedo hacer conjeturas sobre cómo hicieron los cálculos detallados... El peligro es que un informe como éste desaliente el tipo de pensamiento que queremos que los consumidores adopten: ¿debería invertir en esta nueva tecnología? ¿Debería ayudar a esta nueva tecnología?" [49]
El Rocky Mountain Institute afirmó que, incluso después de hacer suposiciones que reducirían el impacto ambiental del Hummer H3 en relación con el Prius, "el Prius sigue teniendo un impacto menor en el medio ambiente. Esto indica que las suposiciones y los datos no publicados utilizados por CNW deben continuar la tendencia de favorecer al Hummer o desfavorecer al Prius. Dado que los investigadores de Argonne Labs realizaron un estudio cuidadoso de todos los análisis recientes del ciclo de vida de los automóviles, especialmente los híbridos, nuestra investigación subraya la profunda división entre el estudio de CNW y todos los trabajos revisados y aceptados científicamente sobre el mismo tema". [50]
Un informe elaborado por el Pacific Institute denuncia "sesgos y fallos graves" en el estudio publicado por CNW, afirmando que "las conclusiones del informe se basan en métodos de análisis defectuosos, suposiciones insostenibles, uso y presentación selectivos de los datos y una completa falta de revisión por pares". [51]
Por su parte, Art Spinella, de CNW, dice que los defensores del medio ambiente pueden tener razón sobre los SUV, pero los híbridos son un componente caro del panorama automovilístico. El vehículo que encabeza su lista de vehículos ecológicos es el Scion xB porque es fácil de construir, barato de mantener y reciclar, y tiene un coste de 49 centavos por milla durante su vida útil. "No me gusta que la gente de Hummer utilice eso como ejemplo para justificar el hecho de que compraron un Hummer", dijo. "Así como los propietarios de un Prius no tienen por qué creer necesariamente que están salvando el planeta entero, el medio ambiente para todo el mundo, eso tampoco es cierto". [49]
En el estudio "From Dust to Dust" de junio de 2008, el coste por kilómetro recorrido durante la vida útil del Prius se redujo un 23,5%, hasta 2,19 dólares por kilómetro recorrido durante la vida útil, mientras que el coste del H3 aumentó un 12,5%, hasta 2,33 dólares por kilómetro recorrido durante la vida útil. Los resultados reales dependen de la distancia recorrida durante la vida útil del vehículo. [52]
Sin modificar, los SUV emiten 700 megatoneladas de dióxido de carbono por año, lo que causa el calentamiento global . [37] Mientras que los SUV pueden electrificarse , [53] sus emisiones (de fabricación) siempre serán mayores que las de los autos eléctricos más pequeños. [54] También se pueden convertir para funcionar con una variedad de combustibles alternativos , incluido el hidrógeno . [55] Dicho esto, la gran mayoría de estos vehículos no se convierten para usar combustibles alternativos.
Según Informed for LIFE , el peso de un vehículo de pasajeros tiene una contribución estadística directa a la tasa de mortalidad de sus conductores , siendo más beneficioso para el ocupante un mayor peso. [56]
La longitud y, especialmente, el ancho de los SUV de gran tamaño son motivo de controversia en las zonas urbanas. En zonas con plazas de aparcamiento limitadas, los conductores de SUV de gran tamaño han sido criticados por aparcar en plazas marcadas para coches compactos o que son demasiado estrechas para el ancho de los vehículos de mayor tamaño. Los críticos han afirmado que esto provoca problemas como la pérdida del uso del espacio adyacente, la reducción de la accesibilidad a la entrada de un vehículo adyacente, el bloqueo del espacio de la calzada y los daños infligidos, por la puerta, a los vehículos adyacentes. [57] Como reacción contra el supuesto consumo de espacio de los SUV, la ciudad de Florencia ha restringido el acceso de los SUV al centro, y París y Viena han debatido prohibirlos por completo. [58] [59]
A pesar de las percepciones comunes, los SUV a menudo tienen un espacio de almacenamiento interior equivalente o menor que los familiares . [60] [61] Mientras que su manejo es peor y quema más combustible debido al alto centro de gravedad y peso respectivamente. [62]
Siân Berry fue una de las fundadoras de la Alianza contra los 4x4 urbanos , que comenzó en Camden en 2003 y se convirtió en una campaña nacional que exigía medidas para impedir que los 4x4 (o vehículos utilitarios deportivos ) "se adueñaran de nuestras ciudades". [63] [ verificación fallida ] La campaña era conocida por sus "manifestaciones teatrales" y multas de aparcamiento simuladas, atribuidas a Berry (aunque ahora adaptadas por numerosos grupos locales). [64] [ fuente obsoleta ]
En Suecia , un grupo que se autodenominó "Asfaltsdjungelns indianer" (en: Los indios de la jungla de asfalto), llevó a cabo acciones en Estocolmo , Gotemburgo , Malmö y varias ciudades más pequeñas. El grupo, creado en 2007, liberó el aire de los neumáticos de aproximadamente 300 SUV durante su primer año. [65] Su misión era destacar el alto consumo de combustible de los SUV, ya que pensaban que los propietarios de SUV no tenían derecho a conducir vehículos tan grandes a expensas de los demás. [66] [67] El grupo recibió cierta atención en los medios, [68] y declaró una tregua en diciembre de 2007. [69]
Grupos activistas similares, probablemente inspirados por el grupo sueco, han llevado a cabo acciones en Dinamarca , Escocia y Finlandia . [70] [71]
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