International Motors (anteriormente Navistar International Corporation ) es un holding estadounidense creado en 1986. Sucesora de la empresa de fabricación International Harvester , International produce camiones y motores diésel con su propia marca [3] ; la empresa produce autobuses con el nombre de IC Bus . Desde julio de 2021, la empresa opera como una subsidiaria independiente de Traton , que es el brazo de operaciones de vehículos pesados del Grupo Volkswagen .
International tiene su sede en Lisle, Illinois y cuenta con su propio equipo de liderazgo ejecutivo. [4] [5] La empresa tiene 13.000 empleados en todo el mundo a partir de 2019. [6] Navistar opera a través de una red de casi 1.000 puntos de venta en los Estados Unidos, Canadá, Brasil y México y más de 60 distribuidores en 90 países. [6] Navistar Defense LLC opera de forma independiente y es propiedad de Cerberus Capital Management .
La fusión de McCormick Harvesting Machine Company y Deering Harvester Company en 1902 dio como resultado la formación de International Harvester Company (IH) de Chicago, Illinois . En 1908, International presentó el International Harvester Auto Wagon , un precursor de la camioneta . Durante los siguientes tres cuartos del siglo XX, la empresa evolucionó hasta convertirse en un fabricante de vehículos diversificado en muchas industrias. Además de la agricultura y la construcción, International ofreció una gama de camiones, desde camionetas de consumo (Light Line) hasta camiones comerciales de servicio pesado junto con los primeros vehículos utilitarios deportivos (la camioneta Travelall y el Scout orientado al todoterreno ). Junto con su marca de tractores Farmall , International presentó la marca Cub Cadet de tractores para césped y jardín y equipos eléctricos para uso doméstico.
A principios y mediados de la década de 1980, International Harvester atravesó tiempos difíciles durante la pobre economía agrícola de la época; la empresa nunca se recuperó de una huelga de 172 días durante 1979-1980 . El nuevo presidente y director ejecutivo Louis W. Menk contrató a un nuevo equipo de gestión para International, incluido el director ejecutivo Donald Lennox, y como parte de un nuevo programa de reorganización, Menk y Lennox se aseguraron de que la empresa se deshiciera de muchas de sus divisiones comerciales históricas. [7] Si bien se vendieron algunas divisiones para evitar pérdidas, también se vendieron otras divisiones rentables para generar ingresos muy necesarios. La División de Equipos de Construcción se vendió a Dresser Industries ; la División Solar ( turbinas de gas ) a Caterpillar ; Cub Cadet se vendió (equipos de césped y jardinería) a MTD Products . En 1983, la empresa firmó un acuerdo de suministro con Ford Motor Company, con la División de Motores suministrando el V8 diésel IDI de 6.9L para camionetas y furgonetas de tamaño completo de Ford; En aquel momento, los motores diésel V8 servían como alternativa de bajo consumo de combustible a los motores V8 de gasolina de gran cilindrada. Con el motor V8 de 6,9 litros y su sucesor, el acuerdo de suministro duró hasta 2010.
A principios de 1985, la División Agrícola fue adquirida por Tenneco , la empresa matriz de la empresa rival Case Corporation ; el nombre IHC y su logotipo eran activos de la División Agrícola, por lo que formaban parte de la venta. Tenneco creó la fusionada Case IH (como permanecen actualmente ambas marcas). Tras la venta a Tenneco, todo lo que quedó de la empresa fueron las Divisiones International Truck y Engine. En respuesta a la venta de su propia marca y logotipo, International Harvester se reintrodujo el 20 de febrero de 1986 como Navistar International Corporation (combinando "Navi-" de Navigation y "Star" de múltiples líneas de camiones). Navistar International se convirtió en la empresa matriz de International Truck and Engine Corporation (la anterior División de Camiones y Motores), con un logotipo de diamante rojo anaranjado que reemplazaba al logotipo de "tractor" de IH. En 1987, International presentó el 8300, que marca una segunda generación de la serie S de International . El mercado lo denominó "Serie Thousand" [8] y en 1989 se unieron al 8300 tractores adicionales de la Clase 7/8 y camiones de servicio mediano de la Serie 4000. Para mejorar el ahorro de combustible, los camiones de la Serie Thousand recibieron un capó aerodinámico con faros y luces de giro carenados; una parrilla del color de la carrocería reemplazó la moldura cromada. [8] Navistar también pasó de fabricar vehículos tanto a gasolina como a diésel a vender y fabricar exclusivamente vehículos diésel después de 1986.
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En 1990, International introdujo el 9400, un camión aerodinámico Clase 8 derivado de la cabina Transtar/Paystar, que utilizaba un eje delantero retrasado (para permitir un capó más largo e inclinado); el 9300 de estilo clásico (el Transtar anterior) continuó. En 1991, el último remanente de International en el segmento automotriz se vendió, ya que el negocio de piezas Scout y Light Truck se vendió a Scout/Light Line Distributors, Inc. El mismo año, Navistar se convirtió en la empresa matriz de un fabricante de autobuses escolares al comprar un tercio de American Transportation Corporation ( AmTran ). Actuando como proveedor de chasis desde la década de 1920, Navistar ganó una participación de mercado significativa en la producción de autobuses escolares, adquiriendo AmTran en su totalidad en abril de 1995. En 1994, el diésel IDI fue reemplazado por el nuevo diésel V8 T444E . Compartiendo solo la cilindrada con su predecesor, el T444E introdujo la inyección directa y la turboalimentación estándar; El motor marcó la introducción de la marca diésel PowerStroke para los vehículos Ford. En 1998, tras una caída en la demanda de camiones COE en América del Norte, el 9800 se suspendió y la producción se trasladó a Brasil. [8]
Después de casi un siglo de negocios en Chicago , Navistar anunció sus planes el 30 de septiembre de 2000 de abandonar la ciudad y trasladar sus oficinas corporativas al oeste de Warrenville, Illinois . [9] En 2000, los camiones de la serie 5000/9000 (Paystar/Transtar) recibieron su primer rediseño de la cabina desde 1971, convirtiéndose en el 5000i/9000i; la cabina se amplió (añadiendo ventanas más grandes, moviendo el cortafuegos hacia adelante). En 2001, International presentó los camiones "NGV" (Next Generation Vehicles); la primera familia de modelos desarrollada bajo la fundación de Navistar, [10] NGV fue concebida como la sucesora de los camiones de la Serie Thousand (aunque utilizando una nomenclatura casi idéntica). La Serie S se mantuvo en producción hasta 2003 para camiones de servicio severo y 2004 como chasis de autobús con capota. En 2002, AmTran cambió su nombre a IC (Integrated Coach) después de unos meses de llamarse International Truck and Bus. En 2004, Navistar volvió a entrar en el mercado de vehículos de consumo por primera vez desde 1980, introduciendo la familia de modelos International XT (Extreme Truck). Se vendieron tres camionetas, entre ellas la CXT 4x4 (derivada de la 7300), la RXT 4x2 (derivada de la 4300) y la MXT 4x4 (una MXT-MV rediseñada para su uso legal en la calle). La CXT y la RXT son (con diferencia) los vehículos más grandes que se han vendido jamás para la venta al consumidor; hasta la fecha, la primera es la más alta jamás producida en serie y la segunda es la camioneta más larga jamás producida en serie. Tras la introducción en 2006 del tractor de larga distancia International ProStar (que sustituyó al aerodinámico 9400i), International comenzó a retirar su nomenclatura anterior "Thousand-Series" para camiones basados en NGV. [10] En 2008, el 4000 de servicio mediano se convirtió en el DuraStar y los camiones de servicio severo 7000 se convirtieron en WorkStar. Los tractores de transporte regional 8000 revivieron el nombre TranStar; el tractor de larga distancia insignia LoneStar no tuvo predecesor. Utilizando la cabina de la serie i de la generación anterior, el Paystar 5000 y el 9000i (reducido al 9900i) En respuesta a la baja demanda del mercado, International finalizó las ventas de las tres líneas de camionetas pickup XT después del año modelo 2008.
En 2005, Navistar compró Workhorse Custom Chassis, LLC (fundada en 1998 por inversores que se hicieron cargo de la producción y las ventas del popular chasis Stepvan de la serie P de General Motors cuando GM lo abandonó), un fabricante de chasis de furgonetas y autocaravanas, para aparentemente volver a entrar en el mercado de furgonetas de reparto. [11] Parecía que la nueva filial también podría beneficiarse de su asociación con una empresa cuya historia desde la década de 1930 hasta la de 1960 incluía la popular furgoneta Metro . Durante un breve periodo, Workhorse ofreció un producto de carrocería y chasis integrado llamado MetroStar. En septiembre de 2012, Navistar anunció el cierre de Workhorse y de la planta de Union City, Indiana, para reducir costes. [11] En marzo de 2013, AMP Electric Vehicles se hizo cargo de los activos de Workhorse Custom Chassis, LLC y comenzó a ofrecer una gama de vehículos eléctricos . [12] [13] En 2015, AMP cambió el nombre de la empresa a Workhorse Group Incorporated. [14]
En 2010, la dirección de Navistar reanudó un esfuerzo para trasladar la sede de la empresa de Warrenville, Illinois, a la cercana Lisle, Illinois. Se esperaba que la nueva sede mantuviera o creara 3.000 puestos de trabajo permanentes y unos 400 puestos de trabajo en la construcción. El presidente de Navistar, Dan Ustian, dijo que se contratarían de inmediato a unos 500 ingenieros. Navistar tenía como objetivo invertir 110 millones de dólares en el campus de Lisle, que incluiría el desarrollo de productos. El estado dio a Navistar incentivos de casi 65 millones de dólares, incluidos créditos fiscales. [15] En 2011, Navistar anunció el traslado a Lisle. "No se puede construir un campus como este en ningún otro lugar por un precio cercano al que pagamos por esto, y aunque se puedan obtener más incentivos, cuando se mira el panorama general, realmente no se puede superar", dijo Don Sharp, vicepresidente de Navistar. [16]
En 2011, Navistar comenzó a cerrar gradualmente su Centro de Desarrollo y Tecnología de Camiones (TDTC) en Fort Wayne, Indiana. En diciembre de 2011, Navistar despidió a 130 empleados, en su mayoría ingenieros y diseñadores que eran miembros del sindicato United Auto Workers. [17] En total, 300 de los 1.400 empleados de Fort Wayne finalmente aceptaron ofertas para mudarse a Illinois. Los otros 1.100 trabajadores se jubilaron o eligieron quedarse en Indiana y buscar trabajo en otro lugar. [18] Los únicos empleados de Navistar que quedaron después de diciembre de 2012 fueron 20 a 25 personas que manejaban la pista de pruebas de la empresa en Oxford Street. [19] A fines de julio de 2015, el TDTC cerró y los trabajadores restantes fueron despedidos. [20]
En junio de 2012, se empezó a especular sobre una posible adquisición del fabricante de camiones en dificultades. Esto se produjo cuando el fondo de cobertura MHR Fund Management LLC reveló una participación del 13,6% en la empresa, ligeramente superior a la participación del 11,9% del inversor activista multimillonario Carl Icahn. Como resultado, Navistar adoptó una defensa de la píldora venenosa. Si el plan se desencadenaba porque un inversor externo adquiría una participación del 15 por ciento o más en la empresa, entonces Navistar emitiría a sus accionistas derechos que les permitirían comprar nuevas acciones ordinarias de la empresa con un descuento del 50 por ciento: por cada acción que poseyera, el inversor podría comprar 280 dólares en acciones nuevas por 140 dólares. El inversor que adquiriera la participación del 15 por ciento o más no tendría derecho a comprar acciones adicionales. [21] En agosto de 2012, Navistar anunció que utilizaría motores Cummins y tecnología SCR. [22] Después de 37 años en la empresa, Dan Ustian se jubiló inmediatamente en agosto de 2012 y también dejó su puesto en la junta directiva. El ex director ejecutivo de Textron, Lewis Campbell, fue nombrado director ejecutivo interino y Troy Clarke fue ascendido a director de operaciones. [23] El paquete de indemnización de Ustian comenzó en 7,9 millones de dólares. La declaración de poder de la empresa durante este tiempo estimó que el paquete total sería de 14,6 millones de dólares, dependiendo de un precio de la acción de 42,07 dólares el 31 de octubre de 2011, el final del año fiscal de la empresa. [24] El 9 de septiembre de 2012, el multimillonario y accionista clave Carl Icahn envió una carta abierta a la junta directiva de Navistar, criticándolos por "pésimas decisiones comerciales" y "mal gobierno corporativo". Icahn señaló que, entre 2009 y 2012, "este Consejo ha autorizado gastar el dinero de los accionistas en demandas contra proveedores, competidores y reguladores, planes de marketing para convencer a los clientes de que los motores que no cumplen con las normas realmente cumplen con ellas, acumulando activos no esenciales como un fabricante de vehículos recreativos y una sede corporativa "revestida de oro" que costó más de 100 millones de dólares. En lo único en lo que este Consejo se negó a gastar dinero fue en un plan de respaldo que involucrara la tecnología estándar de la industria en la que ahora debe confiar Navistar". [25] En una entrevista de septiembre de 2012, el director ejecutivo de Cummins, Tom Linebarger, dijo: "Todo lo que hicimos fue actuar con amabilidad con ellos (Navistar) incluso cuando no hablaban bien de nosotros", sonrió, recordando los duros comentarios que los ejecutivos de Navistar habían hecho sobre el uso de SCR por parte de todos sus competidores. [26] En octubre de 2012, el director de productos Deepak Kapur renunció, seguido por el vicepresidente de desarrollo de productos del grupo Ramin Younessi en diciembre de 2012. [27] El director de informática Don Sharp también dejó la empresa en abril de 2013. [28]
En agosto de 2012 se puso en marcha un programa de separación voluntaria (VSP, por sus siglas en inglés) y se produjeron despidos involuntarios, debido a la fallida estrategia de motores, el aumento de los costes de garantía y la disminución de las ventas comerciales y militares. La empresa despidió a 500 empleados y, en septiembre de 2012, anunció planes para despedir a otros 200 empleados asalariados. [29] Además, la empresa anunció que cerraría su planta de fabricación de Garland (Texas) a mediados de 2013, lo que supondría la pérdida de 900 puestos de trabajo. [30] En marzo de 2013, Navistar anunció que el director ejecutivo interino Lewis Campbell dimitiría y que el director de operaciones Troy Clarke sería nombrado director ejecutivo y presidente del consejo. Jack Allen fue nombrado director de operaciones. [31] En junio de 2013, el director financiero AJ Cederoth dimitió y James M. Moran, vicepresidente sénior y tesorero de Navistar, actuaría como director financiero interino hasta que se pudiera encontrar un sucesor. [32] A finales de junio de 2013, el ex ejecutivo de General Motors Walter Borst fue nombrado vicepresidente ejecutivo y director financiero. [33] En septiembre de 2013, Navistar anunció que recortaría 500 puestos de trabajo más en medio de una pérdida mayor de lo esperado en el tercer trimestre. Navistar informó de un retorno a la rentabilidad más lento de lo esperado debido a las grandes pérdidas de cuota de mercado, la disminución de las ventas y las débiles condiciones del mercado. [34] En mayo de 2014, se produjo una tercera ronda de despidos en la misma cantidad de años en la sede corporativa como parte de las medidas de reducción de costes en curso. [35] El 31 de julio de 2015, Navistar cesó sus operaciones y despidió a los 15 empleados restantes del Centro de Desarrollo y Tecnología de Camiones (TDTC) en Fort Wayne , Indiana. [20] En noviembre de 2015 y diciembre de 2015, varios cientos de empleados de Navistar abandonaron voluntariamente la oficina de la sede corporativa en Lisle, Illinois, como parte de otro Paquete de Separación Voluntaria (VSP).
Como parte del plan de recuperación, los ejecutivos de Navistar redujeron los costos agresivamente. Redujeron los costos de venta, generales y administrativos en un 16% en 2013 y redujeron el gasto en desarrollo de productos en un 24%. [36] Las prioridades del director ejecutivo interino Lewis Campbell incluyeron un enfoque en la calidad, reduciendo la estructura de costos de la empresa y recortando su línea de productos. [37] Navistar también vendió varios negocios que consideró que no estaban proporcionando suficiente retorno sobre el capital invertido (ROIC). Entre ellos se encontraban su negocio de vehículos recreativos (RV) Monaco Coach Corporation, así como Workhorse Chassis . [38] También salieron de su empresa conjunta con Mahindra [39] y vendieron su unidad EZ Pack, que fabricaba carrocerías para camiones de basura, así como su unidad Continental Mixer, que fabricaba hormigoneras, por precios que la empresa caracterizó como "no materiales". [40] En enero de 2014, Forbes informó sobre varios desafíos clave que enfrenta Navistar, que incluyen la disminución de las ventas militares, un plan de pensiones subfinanciado por $2.7 mil millones, dos debilidades auto-reveladas en las prácticas contables y un nuevo acuerdo de negociación colectiva para los 6.000 trabajadores de tiempo completo y parcial de la compañía que están representados por sindicatos. [41] En febrero de 2014, Navistar anunció que trasladaría algunas operaciones de producción de motores de Huntsville, Alabama, a Melrose Park, Illinois para el verano de 2014. La medida eliminó 280 puestos de trabajo en Alabama y ahorró un estimado de $22 millones. Navistar dijo que mantendría otras dos plantas de motores diésel operando en Huntsville. [42] En septiembre de 2014, Navistar informó su mejor trimestre en años. Anunció una pérdida neta del tercer trimestre de $2 millones, o $0,02 por acción diluida, en comparación con una pérdida neta del tercer trimestre de 2013 de $247 millones, o $3,06 por acción diluida. [43] También fue en septiembre cuando el director ejecutivo Troy Clarke anunció que las mayores desinversiones de la compañía se habían completado y que ahora el enfoque estaría en recuperar la participación de mercado perdida. [40] El 6 de noviembre de 2014, los cambios de liderazgo continuaron en Navistar, y el vicepresidente ejecutivo y director de operaciones, Jack Allen, se jubiló de inmediato. En lugar de contratar a un nuevo director de operaciones, el director ejecutivo Troy Clarke dividió las funciones de director de operaciones entre otros tres ejecutivos. [44]
General Motors Co. y Navistar han llegado a un acuerdo a largo plazo para desarrollar y ensamblar futuros vehículos comerciales de cabina convencional de servicio mediano Clase 4/5, lo que permitirá a Navistar fortalecer su línea de productos y a GM expandir su cartera de camiones comerciales Chevrolet. Los futuros camiones se desarrollarán de manera conjunta utilizando la experiencia de Navistar en configuraciones de chasis rodantes y capacidades de fabricación, y los componentes y motores comerciales de GM. Los vehículos entraron en producción a fines de 2018 y se fabrican en las instalaciones de Navistar en Springfield, Ohio. [45]
En septiembre de 2016, Navistar y Volkswagen Truck and Bus (ahora llamada Traton ), la subsidiaria del Grupo Volkswagen que controla los fabricantes europeos de camiones pesados MAN y Scania , anunciaron su intención de buscar una colaboración tecnológica estratégica y establecer una empresa conjunta de adquisiciones. Volkswagen Truck & Bus tomaría una participación del 16,6% en Navistar, a cambio de una inversión de $256 millones. Navistar esperaba lograr sinergias acumuladas de $500 millones durante los primeros cinco años. En marzo de 2017 se anunció que la inversión de capital del 16,6% de Volkswagen Truck & Bus en Navistar entró en vigencia a partir del 28 de febrero de 2017, con los ejecutivos de Volkswagen Truck & Bus, Andreas Renschler y Matthias Gründler, uniéndose a la Junta Directiva de Navistar. [46] [47]
El 30 de enero de 2020, Traton anunció una propuesta para comprar todas las acciones en circulación de Navistar. [48] En abril de 2021, la transacción de fusión pendiente de Navistar International Corp. y Traton SE comenzó su proceso de revisión con el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil, o CADE, y se distribuyeron encuestas de mercado a 35 empresas. [49] El 1 de julio de 2021, Traton completó con éxito su adquisición de todas las acciones de Navistar y, por lo tanto, Navistar pasó a formar parte del Grupo Traton. Como parte de la adquisición, la empresa pasó a llamarse Navistar, Inc. de Navistar International Corporation. [50]
El 15 de julio de 2020, Navistar estableció una asociación de producción y desarrollo con TuSimple, una empresa de tecnología de camiones autónomos, para fabricar semirremolques autónomos de nivel 4. Se dice que la producción comenzará en 2024 [51]. Aunque no se ha revelado el monto total de la inversión por parte de ambas partes, Navistar ha adquirido una participación minoritaria en TuSimple. [52]
El 25 de septiembre de 2024, Navistar anunció su plan de cambiar su marca y nombre a International Motors, LLC , cambio que entraría en vigor el 1 de octubre de ese año. Al mismo tiempo, la empresa estrenó un nuevo logotipo y una identidad visual distintiva. [53]
En 1986, después de que International Harvester se transformara en Navistar International, la División de Camiones y Motores (básicamente, todo lo que quedaba) continuó utilizando la marca International. International, el tercer mayor fabricante de camiones Clase 8 (detrás de Freightliner y las marcas combinadas de Paccar), tenía una participación de mercado del 12,6 % en 2022. [54]
La gama actual de productos de International Truck abarca desde vehículos de carga media Clase 4 hasta vehículos de carga pesada Clase 8 en una amplia variedad de aplicaciones.
International tiene una larga trayectoria en la industria de los autobuses escolares como proveedor de chasis, que se remonta a la primera vez que los autobuses escolares se motorizaron. En 1991, la empresa matriz Navistar amplió su presencia en el segmento al adquirir una participación en el fabricante de carrocerías de autobuses escolares AmTran , y completó su compra en 1995. Desde 2002, IC Bus opera como la subsidiaria de fabricación de autobuses de Navistar; aunque se especializa en autobuses escolares amarillos, la empresa también produce vehículos para uso comercial.
El nombre IC Bus significa Integrated Coach, lo que indica que los vehículos están diseñados y ensamblados casi en su totalidad bajo una única estructura corporativa. Toda la línea de productos IC se deriva de vehículos International de servicio mediano, utilizando un diseño de carrocería diseñado dentro de la empresa.
En 2005, Navistar compró MWM International Motores , un fabricante de motores brasileño anteriormente asociado con Deutz AG . MWM fue vendido a Tupy SA en 2022. [55]
En 1986, Navistar se formó a partir de la división de motores de la antigua International Harvester (junto con la división de camiones). En una continuación de su predecesor, International produjo motores de gasolina y diésel para sus camiones de servicio mediano y algunos camiones de servicio pesado, ofreciendo motores de segunda parte como opción. Los camiones de clase 8 ofrecían motores diésel de segunda parte (de Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel). De International Harvester, International heredó la producción del V8 de gasolina de la serie SV, el V8 diésel IDI, el V8 diésel de la serie DV y el DT466 de 6 cilindros en línea. Después de 1986, la producción de motores de gasolina terminó, pasando a motores diésel por completo. Durante la década de 1980, Navistar comenzó una expansión de sus familias de motores. Para 1986, se presentó una versión de 7.3L del IDI; el motor suplantó al V8 de la serie DV de larga duración a fines de 1988; Ese mismo año, se convirtió en una opción en los camiones Ford. Para 1987, la familia de motores DT de 6 cilindros en línea se amplió a un segundo motor, ya que se introdujo el DT360 (que competía directamente con el Cummins 6BT ).
Durante la producción de 1994, el V8 IDI fue reemplazado por el V8 T444E de inyección directa , que compartía poco más que su cilindrada con su predecesor; el T444E se convirtió en el primer motor Ford PowerStroke. Mientras que el DT360 fue retirado (reemplazado en gran medida por el T444E), al DT466 (ahora el DT466E) se le unió el DT530E más grande (que competía principalmente contra el Cummins C8.3 ). Para la década de 2000, International comenzó a desarrollar motores para cumplir con los estándares de emisiones actualizados para vehículos comerciales. Durante 2003, el T444E se suspendió y reemplazó a la familia de motores VT , introducida por el VT365 V8. Para 2004, los motores DT recibieron una inyección de combustible modernizada y un turbocompresor rediseñado; el DT530 fue reemplazado por el DT570 (de tamaño entre el Caterpillar C9 y el Cummins ISL). En lugar de utilizar la reducción catalítica selectiva (SCR) para tratar las emisiones del motor, International adoptó la recirculación de gases de escape (EGR), una configuración utilizada con éxito en automóviles con motores de gasolina.
Para el cumplimiento de las emisiones de 2007, International lanzó la marca "MaxxForce" para sus motores diésel. La familia de motores VT estaba formada por el MaxxForce 5 V6 de 4,5 litros y el MaxxForce 7 V8 de 6,4 litros (que sustituyó al VT365). El DT466 se convirtió en el MaxxForceDT, y el DT y el HT570 se convirtieron en los MaxxForce 9 y 10, respectivamente. Para sus camiones Clase 8, la empresa introdujo por primera vez motores de "gran diámetro", introduciendo el MaxxForce 11 de 10,5 L y el MaxxForce 13 de 12,4 L. [56] Después del año modelo 2010, Ford puso fin a su acuerdo de suministro de motores con International, continuando la gama PowerStroke con sus propios diseños. Los motores MaxxForce 7 y DT se actualizaron con turbocompresores gemelos para mejorar el cumplimiento de las emisiones.
Luego de varios años de dificultades para cumplir de manera confiable con los estándares de emisiones de 2007 y 2010, International decidió finalizar la producción de motores diésel después del modelo 2015, reemplazando el MaxxForce 7 y el MaxxForceDT por el Cummins ISB6.7 y el ISL9, respectivamente.
En 2017, International volvió a ingresar al segmento de producción de motores diésel con el lanzamiento del A26 12,4 L de 6 cilindros en línea. [57] El A26, que en gran medida sirvió como sucesor del MaxxForce 13 producido por la empresa, se desarrolló a partir del motor MAN D26. [57]
En 2022, Navistar presentó el motor International S13. A diferencia del A26, el motor S13 funciona a bajas revoluciones y con un par mayor, lo que se traduce en menos inyecciones de combustible y un menor consumo de combustible. Este motor utiliza tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR), algo que nunca se había utilizado en los motores más antiguos de Navistar. [58]
En 2009, el Departamento de Energía de Estados Unidos anunció la selección de Navistar Corporation para una adjudicación de costos compartidos de hasta 10 millones de dólares estadounidenses para desarrollar, probar y desplegar autobuses escolares híbridos eléctricos enchufables (PHEV) . El proyecto tiene como objetivo desplegar 60 vehículos durante un período de tres años en flotas de autobuses escolares en todo el país. Los vehículos podrán funcionar en modo eléctrico o híbrido y podrán recargarse en enchufes eléctricos estándar. Como la electricidad será su combustible principal, consumirán menos petróleo que los vehículos estándar. Para desarrollar el autobús escolar PHEV, Navistar examinará una gama de arquitecturas híbridas y evaluará dispositivos avanzados de almacenamiento de energía, con el objetivo de desarrollar un vehículo con una autonomía de 40 millas (64 km). Los viajes más allá de la autonomía se verán facilitados por un motor diésel limpio capaz de funcionar con combustibles renovables. La financiación del DOE cubrirá hasta la mitad del costo del proyecto y se proporcionará durante tres años, sujeto a asignaciones anuales . [60]
El eStar era una furgoneta totalmente eléctrica . La producción comenzó en marzo de 2010 y las primeras entregas comenzaron dos meses después a través de su división Workhorse Group . [59] La tecnología utilizada en el eStar fue licenciada a Navistar en 2009 en una empresa conjunta con Modec y Navistar compró los derechos de propiedad intelectual a los administradores de quiebras de Modec en 2011. [61] La introducción del eStar fue apoyada por una subvención de estímulo del Departamento de Energía de los EE. UU. de 39,2 millones de dólares en virtud de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [62] El eStar tenía una capacidad de carga útil de 5100 lb (2300 kg) disponible con una caja de carga de 14 o 16 pies. El vehículo estaba propulsado por un motor eléctrico de 70 kW 102 hp alimentado por un paquete de baterías de iones de litio de 80 kWh suministrado por A123 Systems , y también utilizaba frenado regenerativo . [63] La furgoneta eléctrica tenía una autonomía de 160 km (100 mi) y una carga completa tardaba entre 6 y 8 horas. En mayo de 2010, la eStar había recibido las certificaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y la CARB . La eStar también cumplía con todas las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS). [62] Las primeras furgonetas se entregaron en mayo de 2010 a FedEx Express para su uso en Los Ángeles. [64] Otros clientes incluyeron a Pacific Gas and Electric Company (PG&E), The Coca-Cola Company y Canada Post . [65] [66] [67] La eStar tenía un precio de 150.000 dólares estadounidenses . [62] Navistar discontinuó la furgoneta eStar en marzo de 2013, como parte de un plan de reestructuración corporativa para centrarse en la rentabilidad actual. [68]
En 2003, Navistar creó Navistar Defense . Si bien Navistar había fabricado vehículos para el ejército durante mucho tiempo en su existencia como International Harvester, Navistar Defense operaría como una división independiente dentro de la empresa. Junto con el MaxxPro MRAP y el MXT-MV , Navistar Defense ha desarrollado variantes militares de los camiones de servicio pesado 5000 y 7000 (hoy, las series HX y HV para carretera).
Navistar celebró un acuerdo para comprar la unidad de camiones de servicio mediano de General Motors en 2007, [69] pero debido a las condiciones cambiantes del mercado, la compra finalmente no se produjo, [70] y la producción del Chevrolet Kodiak y GMC TopKick se interrumpió en 2009 cuando GM entró en protección por quiebra . [71] En 2015, se anunció una empresa conjunta entre las dos empresas para el desarrollo de un nuevo vehículo comercial Clase 4/5. [72] A principios de 2017, la planta de ensamblaje de camiones de Navistar en Springfield, Ohio, comenzó la producción de variantes de chasis de furgoneta seccionado del GMT610 Chevrolet Express y GMC Savana. [73] General Motors anunció más detalles sobre el Chevy Silverado 4500HD/5500HD/6500HD a principios de 2018, [74] y Navistar también presentó la variante de marca internacional del camión, la serie CV , poco después. La producción comenzó a fines de 2018. [75] La camioneta sirve como sucesora de la previamente descontinuada Chevrolet Kodiak y la International TerraStar , compitiendo contra la Ford Super Duty F-450/F-550/F-600 y la Ram Chassis Cab .
Tatra y Navistar Defence presentaron en la Exposición Eurosatory en París, Francia (del 14 al 18 de junio de 2010) los resultados de su alianza estratégica desde octubre de 2009, los modelos ATX6 (transportador de contenedores universal) y ATX8 (transportador de tropas) [76]. Los vehículos parecen estar basados en el chasis Tatra T815-7 (T817) 6x6, 8x8, [77] suspensión y cabinas mientras utilizan motores Navistar y otros componentes. [78] Según el acuerdo, Navistar Defence y Tatra AS comercializarán los vehículos en América del Norte, lo que incluye ventas al ejército de los Estados Unidos y ventas militares extranjeras financiadas por el gobierno de los Estados Unidos. Tatra obtendrá piezas y componentes a través de la red global de piezas y soporte de Navistar para camiones Tatra entregados en mercados fuera de América del Norte, así como comercializará vehículos Navistar-Tatra en todo el mundo en sus mercados principales.
Desde la década de 1980 hasta la de 2010, Navistar mantuvo una estrecha relación con Ford Motor Company . La relación, que comenzó con el año modelo 1983 como un acuerdo de suministro de motores, evolucionó hasta convertirse en un negocio anual de 400 millones de dólares, que culminó en la producción conjunta de líneas de vehículos completas. [79] Tras la finalización del acuerdo de suministro de motores diésel después del año modelo 2010, Ford y Navistar finalizaron la producción colaborativa de camiones comerciales de servicio mediano después del año modelo 2014.
Como resultado de las crisis del gas de la década de 1970, la implementación del Corporate Average Fuel Economy (CAFE) se aplicó a los camiones ligeros junto con los automóviles. En respuesta, los motores V8 de gasolina de bloque grande (como el Ford 460 ) se retiraron de la producción de las camionetas pickup y furgonetas de tamaño completo. Para el año modelo 1983, Ford firmó un acuerdo de suministro con International Harvester para utilizar el V8 diésel IDI recientemente introducido para las camionetas F-Series de 3 ⁄ 4 y 1 tonelada y las furgonetas E-Series. Si bien coincidía aproximadamente con la potencia del V8 de 400 pulgadas cúbicas descontinuado (el motor que reemplazó junto con un 460 reintroducido), el diésel de 6,9 L ofrecía una economía de combustible más cercana al 4,9 L estándar de 6 cilindros en línea. Si bien se desarrolló originalmente para el camión de servicio mediano S1700, el acuerdo de suministro de motores permitió comercializar un motor diésel más rápido (y a un costo mucho menor) que desarrollar un motor desde cero. En 1988, cuando International eliminó el motor de 6,9 L, Ford recibió el diésel IDI de 7,3 L. Durante la producción de 1994, el IDI fue reemplazado por el nuevo T444E; para enfatizar la introducción de la entrega de combustible por inyección directa, Ford comenzó a marcar los motores de origen International con la marca "PowerStroke". Al igual que con el IDI, el T444E/PowerStroke se utilizó en camiones y furgonetas de la Serie F/Serie E. Durante la producción de 2003, la línea Ford Super Duty y la Serie E adoptaron el VT365, reemplazando al T444E. Para 2008, se introdujo el MaxxForce 7 para las camionetas Super Duty como motor PowerStroke; en lugar de un turbocompresor de geometría variable (utilizado por los camiones International), las versiones Ford del motor se equiparon con turbocompresores compuestos. Como el motor de 6,4 litros no cabía adecuadamente en el vehículo, la Serie E siguió utilizando el motor diésel de 6,0 litros. Después del modelo del año 2010, Ford dejó de utilizar los motores diésel suministrados por International. A partir de 2011, la Super Duty se equipó con motores diésel desarrollados por Ford; la Serie E cambió la producción exclusivamente a motores basados en gasolina. Hoy en día, Ford continúa utilizando la marca PowerStroke, utilizándola para varios motores diésel producidos por la empresa.
En septiembre de 2001, Navistar anunció una empresa conjunta con Ford, llamada Blue Diamond Truck Co. LLC. [80] Un acuerdo 50/50 entre las dos empresas, Blue Diamond tenía la intención de desarrollar y fabricar vehículos y trenes motrices para ambas empresas utilizando las instalaciones de International en General Escobedo , México. [80] [81] En 2004, Blue Diamond Truck lanzó la producción. [82] Si bien compartían un marco común, [80] el Ford F-650 y el F-750 Super Duty se produjeron con carrocería y trenes motrices diferentes a los del International 4200/4300. En 2006, Blue Diamond lanzó el Ford LCF/International CF , la primera línea de modelos desarrollada bajo la empresa conjunta. Para crear el COE de cabina baja, el marco (procedente del Ford F-450/F-550 Super Duty) se acopló con la cabina del Mazda Titan (convertido a volante a la izquierda). El LCF recibió el primer motor desarrollado por Blue Diamond Truck, un V6 de 4,5 L (una versión de 6 cilindros del V8 de 6,0 L). [81] En 2015, Ford disolvió la empresa Blue Diamond Truck. International mantuvo la producción en General Escobedo, mientras que Ford trasladó la producción de camiones de servicio mediano a sus instalaciones en Avon Lake, Ohio. [83]
El 16 de septiembre de 2010, Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. (JAC) anunció empresas conjuntas con NC2 Global y Navistar International Corporation que desarrollarán, construirán y comercializarán camiones pesados y motores diésel en China. [84] En mayo de 2018, se anunció que Cummins compraría el capital de Navistar en la empresa. [85]
Navistar formó una empresa conjunta con Mahindra & Mahindra para construir camiones pesados en la India bajo la marca "Mahindra International", [86] que desde entonces pasó a llamarse Mahindra Navistar . [87] Estos camiones se exhibieron en la Auto Expo 2010 en Delhi, India. La empresa conjunta cesó cuando Navistar abandonó la empresa conjunta en 2013.
DINA (Diesel Nacional, SA de CV, en inglés: National Diesel) o DIMEX (Diesel Mexicano, SA de CV, en inglés: Mexican Diesel) para la versión internacional es un fabricante mexicano de autobuses y camiones con sede en Ciudad Sahagún, Hidalgo, México. Fue creada por el gobierno federal de México en 1951 como Diesel Nacional, SA. [1], y actualmente es propiedad de Grupo Empresarial G y sus subsidiarias (desde 1989). La empresa ha pasado por varias etapas de producción de modelos de carga y autobuses a lo largo de su historia, gracias a acuerdos y alianzas tecnológicas y comerciales con diversas empresas como Fiat, Renault, Marcopolo SA, Flxible, Cummins, Perkins, Chrysler, Caterpillar, Scania, MCI, Škoda, Spicer, Eaton y Dana. Hoy en día su producción primaria son autobuses para uso urbano nacional y extranjero. Han desarrollado su tecnología de camiones con una subsidiaria de BMW. Actualmente, cerca del 20% del parque vehicular nacional opera en México, junto con otros países de América Latina. En 2001, para evitar la quiebra, un grupo de personal administrativo de Grupo Empresarial G, dueños de los remanentes de la empresa, llevaron a cabo la reestructuración financiera de DINA Camiones. Este proceso consistió en la venta de las plantas que poseía el grupo. En 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compró las instalaciones de la planta de DINA Camiones. En 2005, un grupo de empresarios argentinos compró la planta argentina de DINA. Posteriormente, los problemas surgidos por la cancelación del contrato con Western Star Trucks, se solucionaron por la vía legal. Freightliner pagó una gran indemnización a la empresa mexicana. En cumplimiento del acuerdo, el monto no fue revelado. En 2004, se inició el proceso de diseño de nuevas unidades de pasajeros, basadas en la tecnología HTQ, así como en estándares nacionales e internacionales. A partir de 2007, se concluyeron los primeros cinco prototipos del chasis. Se inició el diseño y construcción de una nueva planta, junto con el equipo y las herramientas necesarias. Esto fue en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, estado de Hidalgo, México. En julio de 2007, un prototipo salió de la nueva planta de DINA. Su propósito era realizar pruebas en carretera, previas a su producción y comercialización. En mayo de 2008, se anunció el reinicio de operaciones de DINA Camiones, con la producción y venta de cuatro nuevos modelos de autobuses, todos ellos del tipo urbano: DINA Linner, Runner, Picker y Outsider. Al momento de reiniciar operaciones ese año, la inversión fue de US$100 millones. La planta contaba con una capacidad de 23 unidades diarias, 450 empleos directos y 750 indirectos, y cinco concesionarios en diferentes estados de la República Mexicana para vender sus unidades en México.
En diciembre de 2011, la organización no partidista Public Campaign criticó a Navistar International por gastar 6,31 millones de dólares en actividades de lobby y no pagar impuestos durante el período 2008-2010, recibiendo en su lugar 18 millones de dólares en devoluciones fiscales, a pesar de haber obtenido una ganancia de 896 millones de dólares y de haber aumentado el salario de los ejecutivos en un 81%. [88] El 31 de enero de 2005, Navistar Financial dijo que reformularía los estados financieros de los años fiscales 2002 y 2003 y de los tres primeros trimestres del año fiscal 2004, porque no tenía en cuenta los posibles cambios en los ingresos futuros. El 7 de abril de 2006, Navistar reformuló los resultados financieros de 2002 a 2004, y de los tres primeros trimestres de 2005, debido a prácticas contables que son objeto de una revisión continua. [89]
En enero de 2006, la compañía declaró que no presentaría su informe anual 10-K a la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos a tiempo. El retraso se debió al desacuerdo con sus auditores, Deloitte & Touche , sobre cuestiones contables complejas. En abril, Navistar despidió a Deloitte, su auditor independiente durante 98 años, y contrató a KPMG para ayudar a reexpresar las ganancias desde 2002 para corregir errores contables. El 15 de diciembre de 2006, los ejecutivos de Navistar anunciaron un nuevo retraso en su reexpresión y los resultados de 2006. El anuncio llevó a la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE) a anunciar la exclusión de la cotización de la empresa, después de 98 años de negociación, aunque la NYSE posteriormente retrasó la exclusión de la cotización en espera de una apelación de Navistar. Sin embargo, Navistar fue eliminada del índice S&P 500 , y la NYSE finalmente denegó la apelación de Navistar y eliminó la cotización de las acciones; Se cotizó en las Pink Sheets hasta el 30 de junio de 2008, cuando volvió a cotizar en la NYSE, bajo su símbolo anterior, NAV, después de ponerse al día con sus presentaciones. [90] Christopher Anderson, el socio de Deloitte responsable de la auditoría de 2003, aceptó una suspensión de un año de las auditorías públicas en 2008, y se convirtió en la primera persona en ser multada por la Junta de Supervisión Contable de Empresas Públicas . [91]
El director ejecutivo Daniel Ustian aceptó entregar a Navistar acciones por valor de 1,3 millones de dólares, mientras que el ex director financiero Robert C. Lannert aceptó devolver 1,05 millones de dólares, cada suma reflejando bonificaciones monetarias que habían recibido durante el período de actualización, dijo la SEC. Otros cuatro ejecutivos de la empresa pagaron sanciones civiles sin admitir responsabilidad.
En diciembre de 2014, Navistar reveló más problemas contables. Estos involucraban ajustes fuera de período, que eran correcciones de errores de períodos anteriores relacionados con garantías de productos. Esto resultó en un aumento de $36 millones en Costo de Productos Vendidos. Además, se reveló una debilidad material. En el informe anual 10K de la compañía, informaron que la debilidad era "la validación de la integridad y precisión de los datos subyacentes utilizados en la determinación de estimaciones contables significativas y transacciones contables. Específicamente, los controles no estaban diseñados para identificar errores en los datos subyacentes que se utilizaron para calcular las estimaciones de costos de garantía y otras estimaciones contables significativas y los efectos contables de transacciones significativas". [92]
En 2001, el entonces director ejecutivo Dan Ustian tuvo que hacer frente a numerosas normas de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno y hollín que emanaban de los motores diésel. A pesar del cambio en el ámbito del cumplimiento, las normas no empezarían a aplicarse gradualmente hasta 2007, y su aplicación plena está prevista para 2010. [93]
Ustian tenía múltiples caminos de ingeniería disponibles. Entre ellos estaban la reducción catalítica selectiva (SCR), la recirculación de gases de escape (EGR) o el uso de absorbedores de óxido de nitrógeno. Todos requerían más ingeniería y desarrollo para lograr el cumplimiento. Ustian creía que los camioneros no querían molestarse con un tanque adicional de líquido después del tratamiento. Como resultado, convenció a la empresa para que gastara $700 millones para financiar el desarrollo de la EGR. [93]
El 31 de octubre de 2007, Navistar anunció formalmente su intención de seguir adelante con la EGR como estrategia de la empresa. En la declaración de la empresa, Ustian mencionó: "He defendido públicamente las soluciones de control de emisiones que son favorables para el cliente y que no añaden costes adicionales a nuestros clientes de camiones y autobuses. Aunque la SCR es un medio para lograr el requisito de reducción de NOx para 2010, supone un elevado coste para nuestros clientes. Nuestra capacidad para alcanzar nuestros objetivos sin añadir costes ni inconvenientes al cliente es una ventaja competitiva para International". [94]
El 24 de noviembre de 2008, Navistar reveló que utilizaría créditos de la EPA para cumplir con la legislación de 2010. [94]
En febrero de 2009, Ustian promocionó los beneficios de la tecnología EGR como un diferenciador clave para los motores de la compañía. Sin embargo, a esa altura, el resto de la industria había optado por utilizar tecnología SCR compatible. Ustian no estaba de acuerdo con la SCR, diciendo que "la otra cosa que la EGR evita son los riesgos de una estrategia SCR. Lea la etiqueta y verá que existen desafíos para mantener el control del uso de esta tecnología: 'Almacenar entre 23 grados y 68 grados'. Básicamente, dice que no se puede arrojar al exterior. No se puede operar en condiciones superiores a 85 [grados] o inferiores a 12 [grados]. Se puede, pero eso pondrá la carga sobre los clientes". [95]
La EPA reconoció el inminente incumplimiento de Navistar y creó un sistema de sanciones por incumplimiento (NCP, por sus siglas en inglés) que incluía una multa de $1,919 por cada motor que Navistar vendiera que no cumpliera con las normas. Para cubrir esa brecha, Navistar comenzó a utilizar los créditos de la EPA que había obtenido previamente por cumplir con las normas en lugar de pagar multas. En agosto de 2012, Navistar declaró que pronto se quedaría sin créditos de la EPA. Solo unos días antes, la EPA anunció nuevas sanciones mayores de $3,744 por motor. [96]
En marzo de 2009, Navistar demandó a la EPA, alegando que los documentos de orientación de la agencia para la implementación del SCR no eran válidos porque se habían adoptado sin un proceso público y con la participación únicamente de los fabricantes de motores SCR. Navistar y la EPA llegaron a un acuerdo en la demanda un año después. [97]
El problema de la recirculación de los gases de escape se vio enmascarado aún más por las elevadas ventas militares. En el informe 10K de 2010 de la empresa, Navistar citó los pedidos de MRAP como compensación por las ventas comerciales estancadas debido a la recesión. [98]
En enero de 2012, la EPA adoptó una norma final provisional que permitía a Navistar seguir vendiendo los motores sujetos a los NCP. Varios competidores de Navistar presentaron una demanda y, en junio de 2012, el mismo tribunal de apelaciones dictaminó que la norma provisional de la EPA no era válida porque no notificaba al público ni le daba la oportunidad de formular comentarios. [97]
Mientras tanto, la decisión de Navistar sobre el uso de los gases de escape había provocado importantes problemas de fiabilidad y calidad (que, en última instancia, se debían a la realidad física fundamental de que la recirculación de los gases de escape introduce hollín intrínsecamente abrasivo y gases ácidos inherentemente corrosivos en el motor). Los conductores de camiones empezaron a perder la confianza, ya que los vehículos de Navistar se estropeaban con frecuencia. En consecuencia, abandonaron los camiones de Navistar en favor de los de la competencia. [99]
En diciembre de 2014, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales de los Estados Unidos ordenó que 13 de las 14 demandas civiles interpuestas contra Navistar por los motores MaxxForce se consolidaran en un solo caso. Las demandas consolidadas dicen que el uso por parte de Navistar del sistema de control de emisiones de recirculación avanzada de gases de escape (EGR) era defectuoso y daba lugar a repetidas fallas del motor y frecuentes reparaciones y tiempos de inactividad. [100]
El 16 de diciembre de 2014, Navistar informó de una pérdida neta en el cuarto trimestre mayor de lo previsto, de 72 millones de dólares. Aunque las ventas aumentaron un 9 por ciento hasta los 3.000 millones de dólares, la empresa citó los costes de reestructuración y de garantía como las principales razones de la pérdida. Un día antes, la empresa anunció que cerraría su fundición de motores en Indianápolis, lo que supondría la pérdida de 100 puestos de trabajo y un coste de 11 millones de dólares. La empresa estimó un ahorro anual de 13 millones de dólares en costes operativos. [101]
En marzo de 2015, Navistar informó una pérdida neta de $42 millones en el primer trimestre de 2015, o $0,52 por acción diluida, en comparación con una pérdida neta de $248 millones en el primer trimestre de 2014, o $3,05 por acción diluida. Los ingresos en el trimestre fueron de $2.4 mil millones, hasta $213 millones o 10 por ciento, en comparación con el primer trimestre de 2014. Los mayores ingresos en el trimestre fueron impulsados por un aumento interanual del 17 por ciento en los cobros por camiones y autobuses de Clase 6-8 en los Estados Unidos y Canadá. Esto incluyó un aumento del 42 por ciento en los autobuses escolares; un aumento del 25 por ciento en los camiones medianos de Clase 6/7; un aumento del 7 por ciento en los camiones pesados de Clase 8; y un aumento del 5 por ciento en los camiones de servicio severo de Clase 8. Las mayores ventas en las operaciones de camiones de exportación de la compañía también contribuyeron al aumento, parcialmente compensado por una disminución en las ventas de camiones usados. La compañía terminó el primer trimestre con un aumento interanual del 27 por ciento en la cartera de pedidos de camiones de clase 6 a 8. [102]
El 4 de junio de 2015, Navistar informó de una pérdida neta en el segundo trimestre de 64 millones de dólares, o 78 centavos por acción, en comparación con una pérdida del año anterior de 297 millones de dólares, o 3,65 dólares por acción. Los ingresos cayeron a 2.690 millones de dólares desde 2.750 millones de dólares. Los analistas habían esperado una pérdida de 18 centavos por acción y unos ingresos de 2.820 millones de dólares. [99]
El 9 de junio de 2015, Navistar nombró a Jeff Sass como nuevo vicepresidente sénior de ventas de camiones en Norteamérica. Sass trabajó anteriormente durante 20 años para su rival Paccar . [103]
El 12 de junio de 2015, MHR Fund Management LLC, de Mark Rachesky, reveló un aumento del 6 % en su participación en Navistar, hasta 15 446 562 acciones. La firma ahora posee el 18,9 % de Navistar. [104]
En julio de 2015, la EPA presentó una demanda civil contra Navistar solicitando multas por 300 millones de dólares por el uso de motores no conformes en sus camiones modelo 2010, motores que no cumplían con los estándares de emisiones de escape de la agencia. [105] "Debido a que (Navistar) completó los procesos de fabricación y ensamblaje de los motores en cuestión en 2010... todos y cada uno de los motores fueron 'producidos' en 2010 y, por lo tanto, no son motores del modelo 2009", decía la demanda. Navistar clasificó los motores como motores del año modelo 2009 porque comenzó a ensamblarlos en 2009. Navistar ha declarado que disputa las acusaciones y que "defenderá agresivamente" su posición. [100]
El 20 de julio de 2015, Navistar anunció que estaba refinanciando la línea de crédito a plazo garantizada senior de $697,5 millones de Navistar, Inc., que vence en agosto de 2017, con un nuevo préstamo a plazo garantizada senior de $1.040 millones, que vencerá en agosto de 2020. La refinanciación extenderá el vencimiento de la línea de crédito a plazo y proporcionará liquidez adicional y flexibilidad financiera para la empresa. [106]
En marzo de 2016, la Comisión de Bolsa y Valores acusó a Navistar de engañar a los inversores sobre el desarrollo del motor de tecnología avanzada para camiones. [107]
En agosto de 2017, un jurado de Tennessee determinó que Navistar había cometido fraude y violado la Ley de Prácticas del Consumidor de Tennessee en relación con la venta de 243 Navistar International ProStars con motores MaxxForce a Milan Supply Chain Solutions. Otorgó 10,8 millones de dólares en daños reales y 20 millones de dólares en daños punitivos. El juicio incluyó el testimonio de Jim Hebe, quien anteriormente era vicepresidente sénior de Operaciones de Ventas de América del Norte. Hebe se jubiló en octubre de 2012. El testimonio de Hebe sobre el programa de motores mencionó que la empresa "no probó nada". En una declaración, Navistar dijo que está decepcionada con el veredicto del jurado y está evaluando sus opciones para impugnarlo, señalando que ha defendido con éxito reclamos similares en varias jurisdicciones, incluida la desestimación de reclamos de fraude en tribunales de Texas, Wisconsin, Michigan, Indiana, Alabama e Illinois. [108]
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