El Convair XFY-1 Pogo es un avión experimental V/STOL (despegue y aterrizaje vertical/corto) desarrollado durante los primeros años de la Guerra Fría . [1] Estaba destinado a ser un avión de combate de alto rendimiento capaz de operar desde pequeños buques de guerra . Lockheed y Convair obtuvieron contratos para construir cazas VTOL experimentales, y Convair produjo el XFY-1, también conocido como "Pogo". Fue desarrollado como un intento de crear un avión V/STOL práctico. [1]
El XFY-1 presentaba un diseño único con alas en delta y hélices contrarrotativas de tres palas impulsadas por un motor turbohélice . Los vuelos de prueba comenzaron en 1954 y las capacidades del avión se llevaron al límite. Los desafíos incluían dificultades para reducir la velocidad y aterrizar a altas velocidades, así como la necesidad de pilotos altamente capacitados debido a sus complejas características de manejo. Aterrizar el XFY-1 era difícil, ya que el piloto tenía que mirar por encima del hombro mientras manejaba con cuidado el acelerador para aterrizar.
Finalmente, los desafíos técnicos y operativos, junto con la superioridad de los cazas con motor a reacción, llevaron a la suspensión del proyecto en 1955. El XFY-1 Pogo ahora se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio .
Después de la Segunda Guerra Mundial , la Guerra Fría impulsó al Ejército y la Marina de los Estados Unidos a estudiar las operaciones VTOL. Se previó proteger a las fuerzas de tarea, convoyes o cualquier flota, incluso sin portaaviones, colocando aviones VTOL en cualquier barco. Estos cazas estarían alojados dentro de una carcasa protectora cónica, ahorrando el espacio limitado de cubierta disponible a bordo de los barcos. Proporcionarían una primera línea de defensa aérea y capacidad de reconocimiento, antes de que se pudieran enviar más aviones para ayudar, con un rendimiento de vuelo que los helicópteros no podían proporcionar. [2]
En mayo de 1951, Lockheed y Convair obtuvieron contratos para diseñar, construir y probar dos cazas VTOL experimentales que fueran adecuados para su uso por parte de las fuerzas armadas. Aunque las estipulaciones del contrato establecían que cada fabricante tendría dos cazas, cada uno solo pudo construir uno: Lockheed produjo el XFV y Convair el XFY, apodado "Pogo", en honor al palo para saltar . [3] El primer prototipo XFY-1 se utilizó para pruebas de motores y el tercero para pruebas estáticas, y solo el segundo prototipo, con número de serie 138649, fue volado. [4]
El XFY-1 fue diseñado para el turbohélice Allison XT40 -A-14, que se esperaba que entregara 7100 shp (5295 kW). Los aviones de producción estaban destinados a utilizar el aún más potente Allison T54 que nunca se construyó. [5] Fue uno de los pocos aviones propulsados por hélice con alas delta , barridas a 52 grados, y una aleta con una envergadura de 21 pies 8 pulgadas (6,5 m). El asiento del piloto estaba montado sobre cardanes que permitían un movimiento de 45 grados en vuelo vertical a 90 grados en vuelo horizontal. Las hélices contrarrotativas de tres palas turboeléctricas Curtiss-Wright tenían 16 pies (4,88 m) de diámetro. [6]
El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de ingeniería de Convair y reservista de la Marina, el teniente coronel James F. "Skeets" Coleman , realizó el primer vuelo cautivo en el Pogo. El XFY-1 no se parecía a ningún otro avión propulsado por hélice anterior. Ningún avión anterior con un peso, potencia de motor o tamaño similar había intentado jamás despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad tanto de la nave como de su piloto, se quitó la cubierta del eje de la hélice y se reemplazó por líneas de amarre de seguridad para el primer vuelo, en caso de que Coleman perdiera el control de la nave y necesitara estar atado para evitar que la nave cayera al suelo. En el otro extremo de la correa estaba otro ingeniero, Bob McGreary. Si Coleman alguna vez perdía el control, McGreary controlaba el cabrestante que podía girarse para elevar las correas para evitar que la nave cayera en picado al suelo. Para mayores precauciones de seguridad, se sujetaron cuatro cables de seguridad a cada ala en caso de que se perdiera el control en cualquier eje. Las pruebas se llevaron a cabo dentro de un hangar de dirigibles navales en Moffett Field en Mountain View, California. [7]
Durante las semanas siguientes, Coleman registró casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo y, en agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1 de agosto de 1954, Coleman registró dos vuelos de prueba al aire libre, el segundo de los cuales voló a 150 pies (50 m) de altura y, poco después, realizó 70 simulacros de despegue y aterrizaje en la Estación Aérea Auxiliar Naval en Brown Field , California. [8] La primera conversión a vuelo horizontal tuvo lugar el 5 de noviembre de 1954. [9] [N 1]
En vuelos posteriores de mayor duración, se encontraron fallas en el diseño. Debido al diseño liviano del Pogo y la falta de alerones y frenos de aire, el avión no tenía la capacidad de reducir la velocidad y detenerse de manera eficiente después de moverse a altas velocidades. El aterrizaje también era un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás durante el aterrizaje para estabilizar adecuadamente la aeronave.
Se hizo evidente que, incluso si se pudieran superar los problemas técnicos, estos aviones VTOL sólo serían pilotados por los pilotos más experimentados. Por lo tanto, no era posible colocar cazas VTOL, como se esperaba anteriormente, en todos los barcos. Además, mientras que los cazas con motor a reacción tenían velocidades máximas cercanas a Mach 2, el caza VTOL con turbohélice estaba en desventaja, con una velocidad máxima inferior a Mach 1. Debido a estos problemas, el Proyecto XFY se suspendió. [12]
Aunque se realizó un vuelo de prueba el 19 de mayo de 1955, este volvió a fracasar y el proyecto se dio por concluido oficialmente el 1 de agosto de 1955. El último vuelo del XFY-1 Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.
Después de varios años en exhibición estática en la Estación Aérea Naval de Norfolk , Virginia, el Pogo fue trasladado al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland , donde reside actualmente. [13]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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