La navegación electrónica es una estrategia desarrollada por la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de las Naciones Unidas, para lograr una mayor seguridad de la navegación en el transporte marítimo comercial mediante una mejor organización de los datos a bordo de los buques y en tierra, y un mejor intercambio de datos y comunicación entre los buques y el buque y la tierra. [1] El concepto se puso en marcha cuando las autoridades marítimas de siete naciones solicitaron al Comité de Seguridad Marítima de la OMI que añadiera el desarrollo de una estrategia de navegación electrónica a los programas de trabajo de los subcomités NAV y COMSAR de la OMI. Los grupos de trabajo de tres subcomités (NAV, COMSAR y STW) y un grupo de correspondencia intersesional, dirigido por Noruega, han elaborado posteriormente un Plan de Implementación de la Estrategia (SIP). Los Estados miembros de la OMI y varias organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales han contribuido a la labor, entre ellas la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), el Comité Internacional Radiomarítimo (CIRM), la Asociación Internacional de Autoridades de Faros (IALA), la Cámara Naviera Internacional (ICS), el Consejo Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO) y la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI).
En un documento presentado a la 81ª sesión del Comité de Seguridad Marítima de la OMI en 2005, elaborado por Japón, las Islas Marshall, los Países Bajos, Noruega, el Reino Unido y Singapur y los Estados Unidos, se identificó que existía una clara necesidad de equipar al capitán de un buque y a los responsables de la seguridad del transporte marítimo en tierra con herramientas modernas y probadas para hacer más fiables la navegación y las comunicaciones marítimas y, de ese modo, reducir los errores, especialmente aquellos con potencial de pérdida de vidas, lesiones, daños ambientales y costos comerciales indebidos.
También se identificó que se podrían esperar beneficios más sustanciales y generalizados para los Estados, los armadores y la gente de mar derivados de la mayor seguridad en el mar, que se identificó como el objetivo principal de la navegación electrónica.
Según la División de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido, los errores y fallos de navegación, incluidos los del factor humano, habían sido importantes en más de la mitad de los incidentes que merecían una investigación completa entre 2002 y 2005. En el documento de aportación también se señaló que los accidentes relacionados con la navegación siguen ocurriendo a pesar del desarrollo y la disponibilidad de una serie de tecnologías basadas en los buques y en tierra que mejoran el conocimiento de la situación y la toma de decisiones, entre ellas el Sistema de Identificación Automática (AIS), el Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS), los Sistemas Integrados de Puente/Sistemas Integrados de Navegación (IBS/INS), las Ayudas Automáticas para el Trazado de Radares (ARPA), la radionavegación, los sistemas de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance (LRIT), el Servicio de Tráfico de Buques (VTS) y el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
Por consiguiente, se propuso añadir un nuevo tema sobre navegación electrónica al programa de trabajo del Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) y también al de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR). El objetivo era desarrollar una visión estratégica para la utilización de las herramientas de navegación existentes y nuevas, en particular las herramientas electrónicas, de manera holística y sistemática. La navegación electrónica puede ayudar así a reducir los accidentes, errores y fallos de navegación mediante la elaboración de normas para un sistema preciso y rentable que haría una importante contribución al programa de la OMI de una navegación segura, protegida y eficiente en océanos limpios.
En las últimas décadas se han producido enormes avances en materia de tecnología de los sistemas de navegación y comunicación. La tecnología sofisticada y avanzada se está desarrollando rápidamente. Los navegantes nunca han tenido tantos sistemas de apoyo tecnológico como hoy, por lo que es necesario coordinar los sistemas y utilizar más normas armonizadas. Aunque los barcos llevan ahora sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) y pronto [¿ cuándo? ] todos tendrán sistemas de información y visualización de cartas electrónicas fiables (ECDIS), su uso a bordo no está totalmente integrado ni armonizado con otros sistemas existentes ni con los de otros barcos y en tierra. Al mismo tiempo, se ha identificado que el elemento humano, incluida la formación, la competencia, las habilidades lingüísticas, la carga de trabajo y la motivación, son esenciales en el mundo actual. La carga administrativa, la sobrecarga de información y la ergonomía son preocupaciones importantes. Se ha identificado una clara necesidad de aplicar buenos principios ergonómicos en una interfaz hombre-máquina bien estructurada como parte de la estrategia de navegación electrónica.
En el MSC 85, el comité, teniendo en cuenta los aportes de la industria y otras organizaciones pertinentes (por ejemplo, la IALA y la OHI), aprobó la estrategia para el desarrollo y la implementación de la navegación electrónica y elaboró la siguiente definición de navegación electrónica:
La navegación electrónica es la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis armonizados de información marina a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la navegación de atracadero a atracadero y los servicios relacionados para la seguridad y protección en el mar y la protección del medio marino. [2]
A nivel global, la navegación electrónica permitirá:
Para los Estados costeros, los Estados de abanderamiento y los Estados portuarios, la navegación electrónica permitirá:
Para las sucursales, organizaciones e industrias la navegación electrónica permitirá:
Para los usuarios a bordo de barcos, la navegación electrónica permitirá:
La OMI encomendó a Noruega y a la Administración Costera Noruega la coordinación de la labor de elaboración de una propuesta de plan de aplicación de la estrategia de navegación electrónica. Tres subcomités de la OMI (NAV, COMSAR y STW) establecieron grupos de trabajo sobre navegación electrónica; cada grupo estuvo presidido por John Erik Hagen, de la Administración Costera Noruega. Además, un grupo de correspondencia supervisado por la Administración Costera Noruega desempeñó un papel permanente en la recopilación de aportaciones de las administraciones marítimas nacionales para las propuestas y decisiones relacionadas con el proceso de establecimiento de un Plan de aplicación de la estrategia de navegación electrónica (SIP).
El trabajo sobre el Plan de Implementación de la Estrategia de Navegación Electrónica se dividió en varias fases claras:
Una vez concluidas estas fases, se propusieron cinco soluciones consensuadas que sentarían las bases para un plan de implementación de la estrategia, a saber:
S1: diseño de puente mejorado, armonizado y fácil de usar;
S2: medios para la elaboración de informes estandarizados y automatizados;
S3: mejora de la fiabilidad, resiliencia e integridad de los equipos del puente y de la información de navegación;
S4: integración y presentación de la información disponible en pantallas gráficas recibidas a través de equipos de comunicaciones; y
S9: mejora de la comunicación de la cartera de servicios de VTS.
Las S1, S3 y S4 abordan el equipo y su uso en el buque, mientras que las S2 y S9 abordan la mejora de las comunicaciones entre los buques y entre el buque y la costa y entre la costa y el buque. Durante el desarrollo del SIP se han identificado una serie de tareas para continuar con el desarrollo y la implementación de la navegación electrónica. Algunas de estas tareas pueden requerir una mayor consideración e investigación antes de tomar una decisión final sobre la mejor manera de avanzar y las tareas posteriores. Además, se reconoció que es necesario identificar las funciones y los servicios basados en tierra. En la actualidad, existen muchos tipos diferentes de servicios en la mayoría de las situaciones o lugares, como puertos, zonas costeras y alta mar. La armonización y estandarización de estos servicios da como resultado las Carteras de Servicios Marítimos (MSP).
El plan final de implementación de la estrategia de navegación electrónica contiene ocho elementos fundamentales, definidos de la siguiente manera:
La combinación de las cinco soluciones de navegación electrónica y las tres directrices, las Directrices sobre diseño centrado en el ser humano (HCD) para navegación electrónica , las Directrices sobre pruebas de usabilidad, evaluación y valoración (U-TEA) para sistemas de navegación electrónica y las Directrices para el aseguramiento de la calidad del software (SQA) en navegación electrónica , propone una implementación de navegación electrónica que facilita un enfoque holístico de la interacción entre los usuarios a bordo y en tierra.
El SIP se presentó al nuevo subcomité NCSR (Navegación, Comunicación, Búsqueda y Salvamento) de la OMI en junio de 2014 para su aprobación, y desde allí se remitió al Comité de Seguridad Marítima, donde fue aprobado en noviembre de 2014. Junto con el trabajo que se lleva a cabo bajo la égida de la OMI, varios grupos públicos y privados están trabajando para promover la navegación electrónica y los temas relacionados con ella.