El Rockwell Commander 112 es un avión monomotor de aviación general estadounidense de cuatro asientos diseñado y construido por la norteamericana Rockwell (más tarde Rockwell International ) a partir de 1972. En 1976, introdujeron la versión turboalimentada 112TC y montaron un motor más grande con otras mejoras menores. introdujeron el Rockwell Commander 114 . Se produjeron un total de aproximadamente 1.300 ejemplares de todos los modelos antes de que se cerrara la línea de producción en 1980. En 1981, el propietario del certificado de tipo era Gulfstream Aerospace, [1] pero esa empresa no tenía interés en la producción de pistones para un solo motor.
Los derechos del diseño se vendieron a Commander Aircraft Company en 1988. [1] Mejoraron el interior e hicieron otras mejoras a la serie Commander 114B , lanzada en 1992. Se produjeron aproximadamente 200 ejemplares antes de cerrar en 2002. Aviones producidos entre 2000-2002 fueron nombrados Commander 115 con fines comerciales. Entre 2005 y 2012, Commander Premier Aircraft Corporation (CPAC) [1] producía únicamente piezas de repuesto. CPAC intentó comenzar la producción y planeó una serie Commander 115; sin embargo, a partir de 2016 [actualizar], problemas financieros habían retrasado la producción de forma indefinida. El número total de fuselajes producidos bajo el nombre Commander fue de aproximadamente 1490 ejemplares (111:2, 112:803, 114:501+154, 115:30).
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En 1970, la división Aero Commander de Rockwell desarrolló una nueva línea de aviones que abarcaría todo, desde el mercado de cuatro asientos con engranaje fijo hasta un diseño bimotor retráctil de seis asientos [2].
Los primeros modelos de esta línea fueron dos versiones de un monoplano de ala baja de cuatro asientos, el tren de aterrizaje triciclo fijo Commander 111 y el tren de aterrizaje triciclo retráctil Commander 112. El 111 se comercializó a $17,950 y el 112 a $22,100 ($135263 y $166536 en 2022). Sólo se construyeron dos prototipos de Commander 111; la empresa decidió que sólo entraría en producción el Commander 112. [3]
El diseño tenía un aspecto moderno y un espacio interior considerable que lo diferenciaba de diseños más antiguos como el Piper Cherokee y el Beechcraft Bonanza . Como lo expresó un crítico:
Si la gente comprara aviones basándose únicamente en la apariencia y el espacio, probablemente habría muchos más Rockwell Commanders en el campo. Este robusto monoplaza de cuatro asientos tiene una apariencia elegante que está notablemente ausente entre muchos diseños de aviones que datan de las décadas de 1950 y 1960. En la rampa, el morro desenfadado, la cola imponente y la postura erguida del Commander lo diferenciaban de sus competidores de aspecto desaliñado. Asimismo, su volumen interior se acerca más al de un gemelo de cabina que a otros monoplazas de cuatro plazas. [2]
El diseño se había realizado para seguir los estándares FAR Parte 23 recientemente publicados para aviones ligeros, que hacían hincapié en la respuesta a las ráfagas y la mitigación de la fatiga. El diseño resultante contaba con una resistencia considerable, un hecho que Rockwell comercializó intensamente. Desafortunadamente, esto también tuvo un impacto en el rendimiento y, a pesar de sus líneas limpias, el 112 era ligeramente más lento que aviones similares como el Piper Arrow . [2]
Un prototipo de Commander 112 se estrelló después de que la cola fallara durante las pruebas, lo que llevó a un rediseño de la cola. Esto retrasó la entrega del primer avión de producción hasta finales de 1972. [4] También provocó cambios que aumentaron aún más el peso del avión. Esto resultó en que tuviera una potencia muy baja; El prototipo 112 estaba propulsado por un motor Lycoming O-360 de 180 hp (134 kW) , que fue reemplazado por un motor IO-360 de 200 hp (149 kW) en los aviones de producción. [1] Incluso con este motor, existe un acuerdo generalizado de que el avión tenía poca potencia. [2] Otra molestia fue que las puertas compuestas de fibra de vidrio no encajaban bien y tendían a tener fugas. [2]
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En 1974, después de que se construyeran 123 aviones de producción, se realizaron una serie de mejoras al 112, produciendo el 112A. Las puertas se arreglaron reemplazándolas por nuevas unidades de aluminio, que añadían aún más peso, pero tenían la ventaja de hacer la cabina más silenciosa. [2] El ala fue rediseñada internamente con mayor capacidad de combustible y un aumento de 100 lb en el peso máximo de despegue (MTOW) a 2650 lb. [1] Después de que se construyeron otros 30 112, Rockwell ofreció una opción para aumentar la capacidad de combustible (68 galones estadounidenses) . frente a tanques estándar de 48 galones). [1]
La línea Commander de 1976 introdujo dos nuevos modelos, el Commander 112TC con un motor turboalimentado de 210 hp y MTOW de 2850 lb, [1] y el Commander 114 con un motor Lycoming IO-540 de seis cilindros de 260 hp. [4] El 112TC tenía una velocidad de crucero significativamente mejorada de 160 nudos (300 km/h; 180 mph) cuando volaba a altitudes más altas, hasta 20.000 pies (6.100 m), que fue ayudada por 32 pulgadas (810 mm) aumento de la envergadura. Sin embargo, el bajo rendimiento de ascenso hizo que esto fuera útil sólo en viajes largos donde el tiempo de ascenso no era un problema grave. En comparación, el 114 ofrecía un motor mucho mejor para la estructura del avión, proporcionando aproximadamente la misma velocidad de crucero que el 112TC pero a altitudes más bajas, y la potencia adicional le otorgaba un rendimiento de ascenso mucho mejor. [2]
En 1977, la extensión de envergadura del modelo TC se aplicó a la base del 112 para producir el 112B. Esto permitió que el peso máximo de despegue del 112B aumentara a 2800 libras (1300 kg), dándole una carga útil respetable de 1000 libras (450 kg). La producción del 112B terminó en 1979, [5] mientras que el 112TC se actualizó aún más con un aumento de peso máximo de 50 libras (23 kg) y cambios menores en los detalles. El cambio más importante fue una renovación completa del conjunto de aviónica con un piloto automático de tres ejes, produciendo el 112TCA "Alpine". Ofrecía poco más rendimiento que el 112TC original y era más caro que ofertas similares de otras empresas. Un conjunto más pequeño de mejoras, en particular una hélice de tres palas y un peso máximo de despegue ligeramente elevado de 3250 libras (1470 kg), produjo el 114A "Gran Turismo". [6] [5] El 112TCA y el 114A permanecieron en producción hasta 1980, cuando Rockwell cerró la línea de producción con alrededor de 1.000 ejemplares de los diferentes modelos entregados. [7]
Tras el final de la producción en 1981, Rockwell vendió los derechos de diseño de la suite Aero Commander a Gulfstream American . [1] Gulfstream solo estaba interesado en el Turbo Commander y no reinició la producción de la serie 112/114. En 1988, Gulfstream vendió los derechos a Randall Greene, quien creó Commander Aircraft para brindar soporte a los aviones existentes y construir nuevos aviones. [8]
El diseño recibió un conjunto bastante extenso de mejoras y se recertificó como Commander 114B en 1992. Entre los cambios se encontraban una nueva capota aerodinámica, fortalecimiento de la estructura del avión, cambios en varias tomas de aire y una nueva hélice. Estos mejoraron la velocidad de crucero en unos significativos 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph), lo que los hace más competitivos con modelos similares de otras empresas. Se llevaron a cabo mejoras más significativas en el interior, que recibió una tapicería de cuero de alta calidad, lámparas de lectura, mejor insonorización y una potente unidad de aire acondicionado opcional. [4] Un crítico lo resumió como "un interior ultra espacioso que se parece más a un automóvil de lujo que a una lata de spam". [9]
En 1995, agregaron el 114TC, una versión del 114B con un motor turboalimentado de 260 hp, principalmente para mejorar la velocidad de crucero a gran altitud a poco más de 200 nudos (370 km/h; 230 mph). La compañía comercializó el avión principalmente a mercados no tradicionales, [9] concretamente a ejecutivos de Wall Street , a través de The Wall Street Journal , Forbes y Fortune , y a ejecutivos de Oriente Medio, a quienes se añadió el extremadamente potente sistema de aire acondicionado. [10]
La empresa tenía planes de reintroducir el 114B y el 114TC como 115 y 115TC. Estos presentaban una serie de mejoras, principalmente en el interior y la aviónica. Sin embargo, estos planes terminaron cuando terminó la producción en 2002, después de que se construyeron alrededor de 200 114B y 114TC turboalimentados, y posteriormente se liquidó Commander Aircraft. [11]
En 2005, más de 50 propietarios de Commander formaron Commander Premier Aircraft Corporation (CPAC) con el fin de proporcionar repuestos para sus aviones. [12] Commander Premier compró los activos de Commander Aircraft al síndico de la quiebra a mediados de 2005 y trasladó todo el equipo de producción de Oklahoma City a una nueva instalación en Cape Girardeau, Missouri . [12]
Además de planear producir el 115 y el 115TC, también planearon vender un 115AT ("Advanced Trainer") reducido con un interior simplificado, entrenamiento de tripulación y un juego completo de repuestos, con la intención de venderlo a escuelas de formación de pilotos que busquen para un entrenador de alto rendimiento. [6]
CPAC se vendió a Ronald G. Strauss en 2009 y pasaría a ser propiedad de Aero-Base, una empresa propiedad de Strauss. Si bien CPAC no había logrado establecer una operación estable de fabricación de aviones en la fábrica financiada por la ciudad en el Aeropuerto Regional de Cape Girardeau , al menos fabricó piezas y proporcionó servicio de aviones. [13] En octubre de 2011, CPAC fue desalojado de su hangar de propiedad municipal por impagos de obligaciones de arrendamiento. En mayo de 2012, CPAC estaba nuevamente en quiebra, ya que el acuerdo del financiero canadiense Strauss no logró lograr tracción, y una empresa anónima no asociada con Strauss mostró interés en comprar la empresa. [14]
Jim Richards compró un Commander 114 de 1977, no quedó impresionado con su rendimiento y comenzó a buscar una solución. Esto se presentó en la forma del Lycoming IO-580 , lanzado en 1997. Es aproximadamente del mismo tamaño que el IO-540 y sólo un poco más pesado, pero ofrece 320 hp, una mejora significativa con respecto a los 260 hp del 114 original. Richards formó Aerodyme Corporation para vender y dar servicio a las conversiones que consisten en el motor, la hélice Hartzell de tres palas Scimitar de 78 pulgadas y una nueva capota para colocarlo. También se transformó de esta manera al menos un 115, el conocido como "Super Commander". [7]
El 112 y el 114 son monoplanos de diseño convencional con el ala principal baja y un estabilizador horizontal montado en el medio. Esto coloca al estabilizador fuera del lavado de hélice y resulta en un manejo más pesado a velocidades más bajas. [2]
La cabina mide 47 pulgadas (1200 mm) de ancho y 49 pulgadas (1200 mm) de alto, [5] en comparación con un avión contemporáneo como el Piper Arrow de 41 pulgadas (1000 mm) por 38 pulgadas (970 mm). [15] Esta era la cabina más espaciosa de todos los diseños de la época. [5] Hay una puerta de tamaño completo a ambos lados del avión, mientras que la mayoría de los aviones de esta clase tienen una puerta de tamaño completo para el pasajero en un lado y una puerta más pequeña para el piloto en el otro. [2] [9]
El ala de montaje bajo tiene un importante diedro [9] y cuenta con un tren de aterrizaje principal retráctil totalmente carenado. El equipo utiliza el diseño de enlace de arrastre para un recorrido adicional y aterrizajes más suaves "incluso menos que perfectos". [9] El 112B, 112TC-A y 114A recibieron ruedas principales y frenos de disco más grandes como parte de sus actualizaciones. [5]
Tanto las alas como el fuselaje se construyeron utilizando nuevos métodos de construcción que construyeron secciones como conjuntos completos en lugar de remachar muchas piezas individuales. El avión tiene muchos menos remaches que los diseños contemporáneos. [5] Como parte de las modificaciones de 1976, se movieron y rediseñaron varias tomas de aire, ofreciendo un ligero aumento de rendimiento, mientras que las puntas de las alas extendidas redujeron la velocidad de pérdida de 62 millas por hora (100 km/h) a 58 millas por hora ( 93 km/h) en el 112A. [5]
Los primeros modelos presentaban arneses de tres puntos en los asientos delanteros donde el cinturón de hombro se fijaba al propio asiento. Se descubrió que ofrecía muy poca resistencia y fue reemplazado por uno fijado al fuselaje detrás del asiento como parte de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 1987. [16] A pesar de estar diseñada específicamente para evitar problemas de fatiga, la serie ha estado sujeta a una serie de AD debido a grietas por fatiga, tanto en el ala principal como en el ascensor. [17] [18]
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El 114 es popular entre algunas organizaciones de entrenamiento de vuelo en los EE. UU. por su respaldo a aviones complejos y de alto rendimiento según FAR 61.31. En el entorno EASA, se utiliza para entrenamiento de vuelo de aprobación de hélice de paso variable y tren de aterrizaje retráctil. Es adecuado para la formación con licencia CPL(A) y la habilitación de instrumentos para un solo motor. El Commander es operado principalmente por aeroclubes y particulares.
Datos de [25]
Características generales
Actuación
Aviónica
BendixKing, Garmin, Sandel, Hoskins, Insight, S-TEC, Bennett
Medios relacionados con Rockwell Commander 112 en Wikimedia Commons
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