El accidente de autobús de Carrollton ocurrió el 14 de mayo de 1988 en la carretera interestatal 71 en el condado no incorporado de Carroll, Kentucky . El accidente involucró a un antiguo autobús escolar en uso por un grupo de jóvenes de la iglesia y una camioneta conducida por un conductor bajo los efectos del alcohol. La colisión frontal fue el incidente más mortal que involucró a un conductor ebrio y el tercer accidente de autobús más mortal en la historia de los EE. UU. De las 67 personas que iban en el autobús (contando al conductor), hubo 27 muertos en el accidente, el mismo número que el desastre del autobús de Prestonsburg de 1958 , y detrás del desastre del autobús de Yuba City de 1976 (29) y el accidente de autobús de Chualar de 1963 (32).
Tras el desastre, varios familiares de las víctimas se convirtieron en líderes activos de Mothers Against Drunk Driving (Madres contra la conducción en estado de ebriedad ) y una de ellas, Karolyn Nunnallee , se convirtió en presidenta nacional de la organización. En Kentucky y en muchos otros estados se mejoraron los estándares de funcionamiento y equipamiento de los autobuses escolares y autobuses similares. Entre ellos se incluyen un mayor número de salidas de emergencia , estándares más altos de integridad estructural y el uso de combustible diésel menos volátil . En la Interestatal 71, el lugar del accidente está marcado con un cartel de carretera erigido por el Gabinete de Transporte de Kentucky . Las familias y los amigos colocan regularmente en el lugar elementos conmemorativos como cruces y arreglos florales.
El 14 de mayo de 1988, un grupo de jóvenes compuesto principalmente por adolescentes que asistían a la escuela secundaria North Hardin , la escuela secundaria James T. Alton, la escuela secundaria Radcliff y cuatro adultos de la iglesia Assembly of God en Radcliff , Kentucky , abordaron el autobús de su iglesia y se dirigieron al parque temático Kings Island en Mason, Ohio , a unas 170 millas (270 km) de Radcliff. El grupo incluía miembros de la iglesia y sus invitados. Como todos llegaron temprano ese sábado por la mañana, el número de los que querían ir en el viaje había aumentado a más de lo previsto originalmente. El pastor principal de la iglesia, que no se unió al viaje, restringió el número de pasajeros al límite legal de 66 personas más el conductor.
El autobús involucrado en el accidente era un antiguo autobús escolar, configurado con una carrocería de autobús acoplada a un chasis y bastidor de camión de servicio mediano. El chasis Ford B700 del año modelo 1977 estaba acoplado a una carrocería de autobús escolar Superior. El vehículo estaba diseñado con una capacidad de 66 pasajeros y un conductor, incluidas 11 filas de asientos de 39 pulgadas de ancho, separados por un pasillo central de 12 pulgadas.
Ford Motor Company fabricó el chasis B700 en su planta de camiones de Kentucky en Louisville, Kentucky ; luego fue enviado a Superior Coach Company de Lima, Ohio . Una empresa propiedad del conglomerado industrial Sheller-Globe Corporation , [1] Superior fabricó la carrocería del autobús escolar que se instaló en el chasis Ford B700. El vehículo fue certificado como un "autobús escolar" con una fecha de fabricación efectiva del 23 de marzo de 1977, la fecha asociada con la construcción del chasis Ford (como lo exigen las regulaciones federales [2] ).
Tanto el tipo de vehículo como la fecha de fabricación servirían posteriormente como importantes distinciones legales. El autobús se fabricó el 23 de marzo de 1977, sólo nueve días antes de que entraran en vigor cuatro importantes normas federales de seguridad para la producción de autobuses escolares. [3] Además de una protección antivuelco mejorada, los autobuses escolares producidos a partir del 1 de abril de 1977 debían diseñarse con una integridad estructural mejorada en las juntas de la carrocería, una mejor protección de los asientos en caso de colisión y una mejor protección del sistema de combustible (para reducir los derrames y los incendios). [3]
El autobús terminado se entregó a tiempo para su uso durante el año escolar 1977-78 y sirvió durante diez años como autobús escolar. Radcliff Assembly of God adquirió el autobús escolar usado como excedente del distrito escolar del condado de Meade , y había sido propiedad de la iglesia durante aproximadamente un año como autobús de la iglesia. En julio de 1987, la iglesia realizó con éxito el mismo viaje de ida y vuelta con el autobús a Kings Island. Junto con los traslados locales cortos en los días escolares, la iglesia también condujo el autobús con éxito en varios otros viajes largos. Los miembros de la iglesia con inclinación mecánica lo mantenían regularmente, incluido un supervisor de un parque de vehículos civil del cercano Fort Knox . Una semana antes del viaje a Kings Island de 1988, el autobús recibió dos neumáticos nuevos de buena calidad comercial; la suspensión delantera y los componentes de la dirección también se examinaron en ese momento. [4] El vehículo de 11 años se consideró en buenas condiciones mecánicas el 14 de mayo de 1988.
En el viaje, el autobús fue conducido por John Pearman, un pastor asociado a tiempo parcial de la iglesia que era secretario del tribunal local. [5] El grupo salió de la iglesia temprano esa mañana y viajó sin incidentes hasta el parque. Pasaron todo el día y la tarde en Kings Island, luego abordaron el autobús y comenzaron a viajar fuera de Ohio y de regreso al norte de Kentucky hacia Radcliff. Después de aproximadamente una hora, se detuvieron para llenar el tanque de combustible de 60 galones (227 litros) con gasolina , luego reanudaron el viaje hacia el sur. [6]
A las 10:55 pm, mientras se dirigía hacia el sur por la Interestatal 71 a las afueras de Carrollton, Kentucky , el autobús chocó casi de frente con una camioneta Toyota negra de 1987 que circulaba a gran velocidad en sentido contrario (hacia el norte en los carriles en dirección sur) en un tramo curvo de la autopista. [7] La pequeña camioneta era conducida por Larry Wayne Mahoney, un trabajador de fábrica de 34 años que estaba intoxicado . [8] Mahoney admitió más tarde que había estado bebiendo en un bar y en la casa de un amigo antes de la colisión. La policía también encontró un paquete de doce cervezas Miller Lite en la camioneta de Mahoney que todavía estaba fría y le faltaban varias latas. [9]
Durante la colisión, la parte trasera izquierda de la camioneta giró 90 grados hacia la derecha y, al hacerlo, chocó contra el lado izquierdo de un Cadillac Sedan de Ville de 1977 que se dirigía en la misma dirección del autobús, lo que provocó daños en la puerta trasera del conductor y el techo de vinilo. El automóvil tenía vidrios rotos junto con material plástico rojo [ vago ] que provenía de la lente de la luz trasera del Toyota. La parte delantera derecha de la camioneta chocó contra la parte delantera derecha del autobús, rompiendo la suspensión del autobús e impulsando la ballesta hacia atrás contra el tanque de gasolina montado detrás de un panel exterior pero fuera del marco más pesado, justo detrás del escalón de la puerta delantera. La puerta delantera quedó atascada debido a los daños de la colisión.
Los dos conductores del vehículo resultaron heridos, pero nadie a bordo del autobús resultó gravemente herido por la colisión real entre los dos vehículos. Sin embargo, la suspensión delantera derecha del chasis Ford se rompió a través del escalón del autobús, perforando el tanque de gasolina e incendiando el suministro de combustible. [10] Cuando se produjo el primer incendio inmediatamente después de la colisión, el conductor del autobús, John Pearman, intentó apagarlo con un pequeño extintor mientras los pasajeros comenzaban a evacuar por la puerta de emergencia trasera central, apretándose a través de la estrecha abertura entre los dos asientos traseros y saltando al suelo.
Un sobreviviente relató el breve lapso de tiempo que transcurrió en el autobús: “Sabíamos que habíamos chocado contra algo y… todos los niños se levantaron en el pasillo pensando que nos íbamos a bajar. Y en menos de 20 segundos se sintió que el calor entraba en el autobús. Empezamos a oír a los niños llorando y gritando por su madre, en pánico. Fue entonces cuando todos empezaron a empujarse para que se fueran en una dirección”. [11] Otro recordó haberse despertado sobresaltado después de la colisión e intentar escapar por una ventana, pero esta se negó a abrirse, antes de correr hacia atrás. [12]
Los sobrevivientes dijeron que después de vaciar el pequeño extintor, Pearman ayudó a algunos de los muchos niños a encontrar su camino por el pasillo estrecho y oscuro hasta la única salida práctica del autobús lleno de humo. Según la investigación de la NTSB, más de 60 personas que intentaban llegar a la puerta de emergencia trasera, la única salida disponible, crearon una aglomeración de cuerpos en el pasillo de 30 centímetros de ancho. Muchos pasajeros se encontraron incapaces de moverse. Un enfriador de bebidas que se había colocado anteriormente en el pasillo cerca de la fila 10 (de 11 filas de asientos) agravó la aglomeración. [7]
Otros pasajeros intentaron sin éxito romper o patear cualquiera de las ventanas laterales de guillotina dividida. Solo un adulto, una mujer de baja estatura, logró escapar a través de una ventana lateral que se abría a 23 cm (9 pulgadas). Cuando miró hacia arriba desde el suelo, la abertura de la ventana estaba llena de llamas. Los otros tres adultos a bordo murieron, incluido Pearman. Los transeúntes y algunos de los pasajeros que escaparon ayudaron a extraer a los niños inmovilizados a través de la puerta trasera y los ayudaron a llegar al nivel del suelo aproximadamente 3 pies (0,91 m) más abajo. [13] Un sobreviviente contó cómo cuando llegó a la puerta trasera; "Alguien desde afuera me agarró del brazo, puso su pie en el parachoques y literalmente me sacó. Golpeé el asfalto y comencé a correr... Podía escuchar los gritos y las explosiones". [12]
En cuatro minutos, todo el autobús estaba en llamas y pronto se detuvo el éxodo de pasajeros. En ese momento, los transeúntes que se habían detenido para ayudar no pudieron llegar hasta los que aún estaban a bordo debido al voraz incendio, y centraron sus esfuerzos en atender a la multitud de 40 supervivientes, en su mayoría heridos. Pronto, todo el interior del autobús se incendió, quemando finalmente a las 27 personas atrapadas que quedaban a bordo.
Después de que los servicios de emergencia trataron y transportaron a los sobrevivientes y extinguieron el incendio, se utilizó una grúa para cargar el autobús en un camión de plataforma que lo trasladó junto con las personas fallecidas al Arsenal de la Guardia Nacional en Carrollton. Allí, la Policía Estatal de Kentucky y el forense del condado de Carroll revisaron el interior del autobús asiento por asiento para encontrar y retirar los cuerpos, la mayoría de los cuales estaban quemados hasta quedar irreconocibles. [14]
En total, 26 pasajeros y el conductor del autobús murieron, 34 pasajeros resultaron heridos y seis pasajeros escaparon del autobús sin lesiones graves. Larry Mahoney, el conductor de la camioneta Toyota , sufrió lesiones a causa de la colisión. [14] Los niños fallecidos tenían entre 10 y 19 años, y la mayoría tenía entre 13 y 14 años. [15]
Se encontraron muchos cadáveres frente a la única salida, la puerta trasera. El forense determinó más tarde que ninguno de los ocupantes del autobús sufrió fracturas óseas ni heridas mortales a causa del impacto; todos habían muerto a causa del fuego y el humo. Las víctimas son las siguientes: [16]
Entre los supervivientes del autobús, a una persona le tuvieron que amputar la pierna justo por debajo de la rodilla y unos diez más sufrieron quemaduras que les dejaron desfigurados. Sólo seis pasajeros del autobús resultaron ilesos y prácticamente todos sufrieron diversos grados de trauma emocional y síndrome de culpabilidad del superviviente . [ cita requerida ]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte respondió, realizó una investigación y emitió un informe el 28 de marzo de 1989.
Aproximadamente a las 10:55 p. m. EDT del 14 de mayo de 1988, una camioneta que viajaba en dirección norte por los carriles en dirección sur de la Interestatal 71 chocó de frente con un autobús de actividades de la iglesia que viajaba en dirección sur por el carril izquierdo de la autopista cerca de Carrollton, Kentucky. Cuando la camioneta giró durante el impacto, chocó contra un automóvil de pasajeros que viajaba en dirección sur por el carril derecho cerca del autobús de la iglesia. El tanque de combustible del autobús de la iglesia se perforó durante la secuencia de colisión y se produjo un incendio que envolvió todo el autobús. El conductor del autobús y 26 pasajeros del autobús resultaron heridos fatalmente. Treinta y cuatro pasajeros del autobús sufrieron lesiones leves a críticas y seis pasajeros del autobús resultaron ilesos. El conductor de la camioneta sufrió lesiones graves, pero ninguno de los ocupantes del automóvil de pasajeros resultó herido. [17]
La NTSB determinó que "la causa probable de la colisión entre la camioneta y el autobús de actividades de la iglesia fue el estado de ebriedad del conductor de la camioneta, que conducía su vehículo en sentido contrario al flujo de tráfico en una autopista interestatal". [17] La agencia también determinó que el diseño del autobús de 11 años de antigüedad también contribuyó a las muertes. El tanque de combustible del autobús estaba desprotegido, las fundas de los asientos estaban hechas de material inflamable y la salida trasera estaba parcialmente bloqueada por una fila de asientos. [18] Después del informe de la NTSB, y mucho antes en muchos casos, muchas agencias federales, estatales y locales y fabricantes de autobuses cambiaron las regulaciones, las características de los vehículos y las prácticas operativas.
La junta recomendó la eliminación progresiva de los autobuses que no cumplieran con las normas federales establecidas en 1977. Las normas exigían que todos los autobuses escolares nuevos tuvieran tanques de combustible más resistentes, asientos más resistentes y salidas de emergencia más accesibles. En el momento en que se publicó el informe, aproximadamente el 22% de los autobuses escolares en uso en todo el país se habían construido antes de que se establecieran las normas. [18] La junta también recomendó sanciones más estrictas para los conductores ebrios. [18]
Hubo un litigio civil considerable . Ford Motor Company , Sheller-Globe Corporation y otras empresas finalmente contribuyeron a llegar a acuerdos con todas las víctimas y/o sus familias.
Mahoney había sido arrestado previamente por conducir bajo la influencia del alcohol en 1984, por lo que recibió una multa de 300 dólares estadounidenses y su licencia de conducir fue suspendida durante seis meses. [19] Su concentración de alcohol en sangre (BAC) dos horas después del accidente era de 0,24 por ciento, sustancialmente más que el límite legal de Kentucky de 1988 de 0,10. [20] Mahoney no recordaba el accidente y se enteró de la colisión después de despertarse en el hospital al día siguiente. [21]
El 23 de julio de 1988, un gran jurado del condado de Carroll acusó a Mahoney de 27 cargos de asesinato. Se declaró inocente y se le impuso una fianza de 270.000 dólares, 10.000 dólares por cada muerte en el accidente. El fiscal del condado de Carroll inicialmente planeó solicitar acusaciones por asesinato capital, lo que habría hecho que Mahoney fuera elegible para una posible sentencia de muerte por electrocución si era declarado culpable. Sin embargo, finalmente se decidió no presentar esos cargos. [22] Mahoney pagó la fianza y fue liberado de la cárcel en octubre de 1988. El 21 de diciembre de 1989, Mahoney fue declarado culpable de todos los cargos. [23] Fue sentenciado a prisión por 16 años después de que un jurado del Tribunal de Circuito de Carroll , bajo la acusación formal n.º 88-CR-27, lo declarara culpable de 27 cargos de homicidio en segundo grado, 16 cargos de agresión en segundo grado y 27 cargos de poner en peligro a otros de forma imprudente en primer grado. [24] En el juicio, estuvo representado por el abogado penalista de Cleveland, Ohio, William L. Summers . En apelación, en el caso n.º 1988-CA-1635, el juez Anthony M. Wilhoit del Tribunal de Apelaciones de Kentucky revocó la condena de Mahoney por conducir ebrio con el argumento de que constituía doble enjuiciamiento según la Constitución de Kentucky , y dictaminó que los 27 cargos de homicidio en segundo grado subsumían la condena por conducir ebrio. El tribunal dictaminó que, según la ley de Kentucky, los elementos de conducir ebrio eran sustancialmente similares a los del homicidio. Esto significaba que la licencia de conducir de Mahoney podía ser restituida, incluso durante su encarcelamiento. Posteriormente, la Corte Suprema de Kentucky revocó esta línea de razonamiento en otro caso, Justice v. Commonwealth , 987 SW2d 306 (Ky. 17 de diciembre de 1998). El 6 de mayo de 1992, la Corte Suprema de Kentucky denegó la revisión de la apelación de Mahoney en el caso n.º 1992-SC-98.
En el reformatorio estatal de Kentucky , Mahoney trabajó en la instalación de seguridad media como empleado. Obtuvo su diploma de equivalencia de escuela secundaria GED y asistió a las reuniones de Alcohólicos Anónimos . [25] Descrito por las autoridades como un prisionero modelo, Mahoney redujo su encarcelamiento en seis años con buena conducta, conocida bajo la ley de Kentucky como crédito de "buena conducta". Rechazó la recomendación de libertad condicional de la Junta de Libertad Condicional de Kentucky y cumplió su sentencia, antes de salir de la prisión en La Grange , el 1 de septiembre de 1999, después de haber cumplido nueve años y medio. [26] Las estaciones de televisión locales transmitieron un video de él saliendo de la prisión.
Esa semana, según un relato publicado en The Courier-Journal (Louisville), algunos supervivientes del accidente y familiares de las víctimas habían dicho que estaban dispuestos a perdonar a Mahoney, aunque el desastre marcó para siempre a la congregación de la Primera Asamblea de Dios, que tenía muchos miembros en el autobús. "Siento un poco de pena por él", dijo Katrina Henderson, que entonces tenía 23 años, a The Courier-Journal en 1998. "No se despertó un día y dijo 'Voy a matar a 27 personas'. Eso no es para quitarle ninguna culpa. Creo que es una persona que tomó algunas decisiones muy malas y pagó por ellas", dijo Henderson, que tenía 12 años cuando sobrevivió al accidente. Las víctimas eran miembros de una iglesia, y muchos se sintieron llamados por sus creencias religiosas a perdonarlo. [ cita requerida ]
Durante su juicio, se discutió la idea de que Mahoney podría salvar vidas hablando con grupos escolares, pero Mahoney hasta ahora ha declinado esta idea.
Según un artículo de The Cincinnati Enquirer de 2003, Mahoney vivía en una silenciosa y autoimpuesta oscuridad en el condado rural de Owen, Kentucky , a unas diez millas (16 km) del lugar del accidente. [24]
Poco después de la colisión, el gobernador Wallace Wilkinson ordenó a su gabinete que revisara las leyes estatales sobre conducción en estado de ebriedad y las normas de seguridad de los autobuses. En una conferencia de prensa celebrada el 20 de mayo de 1988, Wilkinson anunció una aplicación más estricta de las normas estatales sobre conducción en estado de ebriedad, incluidos controles policiales de sobriedad e inspecciones más frecuentes por parte del Control de Bebidas Alcohólicas del estado. El gobernador también manifestó su apoyo a unas normas de seguridad más estrictas para los autobuses y a la formación de los conductores de autobús, y el estado empezó a ofrecer inspecciones de seguridad gratuitas para los autobuses de propiedad privada. [27]
Kentucky exige ahora que todos los autobuses escolares tengan nueve salidas de emergencia, más que cualquier otra norma federal o estatal. Esto incluye puertas delanteras y traseras, una puerta lateral, cuatro ventanas de emergencia y dos salidas en el techo. [28] El autobús que se estrelló en Carrollton solo tenía salidas delanteras y traseras, lo que era de esperar, ya que el autobús se construyó años antes de que se promulgaran normas más estrictas. [29]
Los autobuses que utilizan las escuelas de Kentucky también deben tener una jaula alrededor del tanque de combustible, un marco y un techo más fuertes para resistir el desmoronamiento en caso de impacto y vuelco, asientos con respaldo alto, acolchado adicional en los asientos, un sistema de combustible que retarde las fugas, asientos y pisos ignífugos, cinta reflectante en todas las salidas de emergencia, una banda negra de ocho pulgadas (20 cm) de ancho con el nombre del distrito en letras blancas en el costado y luces estroboscópicas en el exterior. Las escuelas también deben tener una flota impulsada por diésel (a diferencia de la gasolina, el combustible diésel no es altamente inflamable ).
En 1991, Kentucky promulgó leyes más estrictas contra la conducción en estado de ebriedad.
Un factor que contribuyó al accidente en sí y a su gravedad parecían ser las lagunas entre las leyes y los procedimientos para los autobuses escolares y los que afectaban al mismo vehículo después de que fue dado de baja del servicio escolar, pero siguió utilizándose para transportar pasajeros en usos no escolares. (Si el autobús se hubiera construido nuevo en marzo de 1977 para usos no escolares, como un autobús para actividades de la iglesia, las normas federales aplicables para vehículos de motor en ese momento habrían exigido que se hubiera construido con más salidas de emergencia que las requeridas para los autobuses escolares). Una de las recomendaciones de la NTSB después del desastre de los autobuses de Carrollton fue que los autobuses escolares no tuvieran menos salidas de emergencia que las requeridas para los autobuses no escolares.
Algunos estados también exigen que las distintas capacidades de asientos para niños y adultos se muestren cerca de la puerta de servicio de los autobuses escolares y no escolares. La mayoría de los estados consideran que los estudiantes de secundaria (escuela media y preparatoria) son adultos en lo que respecta al espacio que ocupan sus cuerpos en los asientos y pasillos del autobús.
La colisión atrajo la atención de la nación sobre el problema de la conducción en estado de ebriedad como nunca antes y se le atribuye en parte el mérito de haber causado la disminución constante del número de muertes relacionadas con el alcohol. Mothers Against Drunk Driving (Madres contra la conducción en estado de ebriedad ) , una organización de base , trabajó tanto antes como después del accidente de Carrollton para reducir los peligros creados por los conductores ebrios (o que bebían).
Una de las víctimas, la más joven que murió en el autobús fatal, fue Patricia "Patty" Susan Nunnallee, de diez años. La madre de Patty, Karolyn Nunnallee , se convirtió en un miembro activo de MADD después del accidente, y finalmente se convirtió en la presidenta nacional de MADD. [30] La madre de Patty escribió en la página web conmemorativa de MADD a Patty: Viajaban en un autobús escolar, así que pensé que estaría a salvo .
Janey Fair, cuya hija de 14 años, Shannon, fue asesinada, se convirtió en voluntaria nacional de MADD y ascendió dentro de la organización hasta convertirse en vicepresidenta nacional. [30] También fue directora de la Coalición de Víctimas de Kentucky. Según el sitio web de MADD, "MADD me ayudó a encontrar mi fuerza interior y a ver que la vida podía continuar", dijo Janey. "He descubierto que puedo lograr cambios reales en las actitudes de las personas sobre el consumo de alcohol y la conducción y en la forma en que nuestro gobierno aborda este problema crítico. Además, puedo ayudar a otras víctimas a seguir adelante con sus vidas". Su marido también se volvió activo a nivel local en MADD.
Joy Williams, esposa de Lee Williams, pastor de la iglesia, y sus dos hijas pequeñas, Kristen y Robin, se encontraban entre los fallecidos. El marido de Dotty Pearman, John Pearman, pastor asociado de la iglesia y conductor del autobús, también murió, mientras que su hija, Christy, estuvo involucrada en el accidente y sobrevivió. En el año posterior al accidente, Lee Williams y Dotty Pearman, que apenas se conocían antes del accidente, se hicieron amigos y finalmente se casaron. [31] Lee y Dotty Williams también son voluntarios de MADD.
La Ford Motor Company pagó por un monumento de mármol negro en el cementerio North Hardin Memorial Gardens de Radcliff, Kentucky. La piedra enumera los nombres de todas las personas que estaban a bordo del autobús durante el accidente. El Gabinete de Transporte de Kentucky tiene dos pequeños carteles, uno en cada dirección de la I-71, que dicen "LUGAR DEL ACCIDENTE FATAL DE AUTOBÚS EL 14 DE MAYO DE 1988" en el lugar del accidente. [32] [33]
Quinton Higgins, uno de los supervivientes del accidente, creó un mensaje conmemorativo y contra la conducción en estado de ebriedad utilizando un autobús similar al del accidente, con las fotos de los veintisiete estudiantes fallecidos y el mensaje "Veintisiete razones para no beber y conducir" pegado en él. [11]
Entre las muchas agencias de medios que brindaron una cobertura exhaustiva, The Courier-Journal de Louisville, Kentucky , recibió el Premio Pulitzer de 1989 en la categoría de informes de noticias generales por su cobertura.
La colisión y sus consecuencias, incluidos los esfuerzos de algunas de las familias por obtener algo más que acuerdos financieros, fueron narrados por el autor James S. Kunen en su libro de 1994 Reckless Disregard: Corporate Greed, Government Indifference, and the Kentucky School Bus Crash . [34]
En 2013, MADD produjo un documental sobre el accidente titulado Impact: After the Crash . [35]
Retrospectivas del 10º aniversario
38°36′18.74″N 85°10′12.66″O / 38.6052056, -85.1701833