El Alden staRRcar , abreviatura de "Self-Transport Road and Rail Car", fue un sistema de tránsito rápido personal (PRT) diseñado por William Alden en la década de 1960. Originalmente, se trataba de pequeños automóviles eléctricos adecuados para viajes de corta distancia a baja velocidad dentro de áreas urbanas, que opcionalmente podrían incorporarse a vías que proporcionarían energía y orientación para viajes a alta velocidad en distancias interurbanas más largas. Fue uno de los primeros vehículos de modo dual que se propusieron y uno de los primeros en construirse.
A lo largo de su vida útil, el diseño cambió drásticamente, originalmente un vehículo para cuatro personas con operación de modo dual, pero eventualmente emergió como un transporte de personas mucho más grande para 20 personas. En esta forma, Boeing Vertol recibió un contrato de construcción en 1970 para construir un sistema de demostración en Morgantown, Virginia Occidental . Un sistema más pequeño también fue construido por su licenciatario, Kobe Steel , e instalado en la Expo '75 en Okinawa (así como el CVS más avanzado ). [1] El sistema de tránsito rápido personal de Morgantown abrió por primera vez para el servicio en 1975, y con la excepción de un cierre para una expansión importante, ha permanecido en servicio desde entonces.
William Alden, un graduado de la Escuela de Negocios de Harvard , fundó Alden Self-Transit Systems Corporation alrededor de 1955. [2] Su idea era diseñar un sistema de tránsito de "modo dual": autos pequeños que funcionaran como autos eléctricos tradicionales cuando se conducían por la ciudad en distancias cortas, pero que permitieran viajes de larga distancia a través de carriles-guía automatizados que proporcionaban energía. Los vehículos eran bastante livianos porque solo podían viajar a bajas velocidades cuando se guiaban manualmente y no necesitaban seguridad total contra choques ni grandes paquetes de baterías. En los carriles-guía viajaban mucho más rápido; estaban protegidos de las colisiones por el carril-guía automatizado, y los conductores en el carril-guía proporcionaban la energía necesaria para altas velocidades al mismo tiempo que recargaban las baterías para viajes locales en el destino. Alden imaginó que se construirían carriles-guía en lugar de las carreteras interestatales existentes, pero la guía automática permitió intervalos mucho más cortos y, por lo tanto, aumentó la capacidad de la ruta, reduciendo la necesidad de múltiples carriles.
El diseño inicial evolucionó hasta convertirse en pequeños coches para cuatro personas que se probaron en una vía de guía instalada en un aparcamiento de Bedford (Massachusetts) . Los bancos de pruebas del staRRcar, los modelos 19 y 20, se construyeron sobre un chasis de acero rectangular con ruedas de goma muy pequeñas que permitían un desplazamiento cercano al suelo. La carrocería ligera en forma de cuña se colocó encima y la parte trasera del vehículo era una única pieza de cristal que proporcionaba una visión sin obstáculos. [3] Dos ruedas pequeñas, normalmente ocultas a la vista, se extendían desde el lateral del vehículo al entrar en una vía de guía, presionando contra los lados para proporcionar orientación. [4] El movimiento de las ruedas hacía girar las ruedas delanteras para seguir las curvas con suavidad. Walter Cronkite presentó el staRRcar en el programa de la CBS " The Twentieth Century " en 1966. [2]
Durante el desarrollo, se dieron cuenta de que desarrollar un vehículo monomodo sería mucho menos costoso. El sistema existente se adaptó a un vehículo más grande para seis personas que era esencialmente una caja de fibra de vidrio sobre una versión más grande del mismo chasis básico, de 10 pies de largo, 6 de ancho y 4+1 ⁄ 2 de alto. La sección del techo se abría deslizándose junto con las puertas en el costado del vehículo, lo que permitía a los pasajeros ingresar de pie. [5] Las pruebas a escala real de este sistema se llevaron a cabo en 1968 en una pista de pruebas en Bedford, mientras que un modelo más pequeño a escala 1/20 con diez vehículos y cuatro estaciones fuera de línea se utilizó para probar los sistemas de guía y programación. [6]
En 1969, como sistema de transporte para la candidatura de Boston para albergar la "Expo 76" con motivo del Bicentenario de los Estados Unidos , Alden Self-Transit Systems propuso un sistema PRT con 5.500 vehículos y 33 estaciones. Los vehículos tenían 6 pies de largo, transportaban 6 pasajeros y circulaban a 15 mph con 2.537 coches por carril-guía por hora. También había 200 vehículos especiales para la policía, los médicos y las personalidades importantes. La capacidad del sistema se estimó en 360.000 pasajeros por hora. Debían haber 6 millas de ruta en una gran red en forma de X, pero cada ruta estaba compuesta por carriles-guía paralelos, siendo la ruta más ancha de 70 pies de ancho con 8 caminos de vehículos paralelos. Para acelerar la carga y descarga, las estaciones habrían tenido plataformas que se movían a 1,5 mph para aumentar la capacidad. Se suponía que la estación central más grande manejaría 133.100 pasajeros por hora. Las estaciones también tendrían algunas plataformas de parada. [7] El diseño de la exposición, que se construiría en el puerto de Boston , se desarrolló utilizando el sistema PRT; sin embargo, nunca se construyó porque Boston perdió la licitación ante Filadelfia. [8]
El profesor Samy Elias, del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Virginia Occidental en Morgantown, había estado presionando para el desarrollo de un sistema PRT para su campus desde finales de los años 1960. Elias pudo obtener $50,000 de UMTA para un estudio comparativo de tres tipos diferentes de sistemas PRT: Monocab , Dashaveyor y el Alden staRRcar. El staRRcar ganó el concurso de selección y el recién formado Departamento de Transporte (DOT) eligió la propuesta de Morgantown como sistema de prueba. [6]
En ese momento, el Programa Apolo estaba llegando a su fin y Richard Nixon estaba en el proceso de sacar al país de la guerra de Vietnam . Había una considerable preocupación por la salud de la industria aeroespacial, que perdería dos de sus principales fuentes de financiación al mismo tiempo. Como resultado, el recién creado Departamento de Transporte estaba bajo una intensa presión para construir un sistema que funcionara antes de las elecciones de 1972.
Cuando el DOT visitó Alden, llegaron a la conclusión de que eran demasiado pequeños para confiarles la fase de implementación del proyecto y dispusieron que Boeing Vertol asumiera el cargo de contratista principal, trabajando con el Laboratorio de Propulsión a Chorro , que se encargó de la gestión del proyecto. [6] Se instaló un sistema de prueba a partir de 1970 y, tras un extenso desarrollo, la construcción del sistema Morgantown comenzó en 1974.
El PRT de Morgantown se inauguró al año siguiente y ha funcionado de forma continua desde entonces, a excepción de un breve período en 1978, para una importante ampliación. Aunque en su momento se lo ridiculizó como un " elefante blanco ", el sistema ha funcionado durante más de 40 años y ha demostrado ser un activo valioso para la ciudad. El alcalde, Ronald Justice, declaró: "Somos una ciudad pequeña con grandes problemas de tráfico, y el PRT podría ser la razón por la que podamos seguir creciendo". [9] Durante ese tiempo ha habido varios planes de ampliación, que duplicarían el tamaño del sistema hasta unas 15 millas. [9]
A pesar del éxito final del sistema de Morgantown, los cambios en el sistema de financiación dentro del DOT y UTDC generaron poco interés posterior y sigue siendo el único sistema PRT a pedido que opera actualmente en servicio comercial.
El interés en los sistemas PRT "se agotó" después de Morgantown, [2] debido a los recortes en la financiación federal y los enormes excesos de presupuesto en la instalación de Morgantown. Alden trasladó su empresa a sistemas de mecanizado automatizados, trabajando con grandes empresas como Corning . Vendió esta empresa a un empleado en 1983. Después de un corto tiempo de jubilación, Alden "se puso inquieto" y decidió volver a entrar en el mundo del transporte público. Su última empresa, Alden DAVe Systems ("Vehículo autónomo de modo dual"), está lanzando un nuevo vehículo de modo dual a las universidades locales y como sistema de transporte para un gran estudio de cine en California. A diferencia de los sistemas más antiguos, DAVe no requiere una vía de guía separada para las partes de baja velocidad de la red y puede autoguiarse entre los peatones. [2]