El vagón de péndulo era un vagón basculante experimental construido por la Pacific Railway Equipment Company (PERC) a principios de la década de 1940. Utilizaba un innovador sistema de suspensión con resortes helicoidales que permitía que los vagones se inclinaran en las curvas, lo que aumentaba la comodidad de los pasajeros durante los viajes a alta velocidad. PERC construyó tres vagones que se probaron en los ferrocarriles estadounidenses a lo largo de la década de 1940, pero la llegada de la Segunda Guerra Mundial y su alto costo en relación con el equipo convencional impidieron su adopción más amplia.
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El diseño del carro pendular estuvo fuertemente influenciado por la ingeniería aeronáutica de la década de 1930. Su diseñador jefe, William E. Van Dorn, era un ingeniero aeronáutico del Instituto Tecnológico de California . Otros dos ingenieros del proyecto, Eliot F. Stoner y Herbert J. Wieden, habían trabajado para Northrop Aircraft . [2]
La principal innovación del automóvil con péndulo se encontraba en el diseño del camión . La carrocería del automóvil descansaba sobre resortes en espiral , que a su vez estaban unidos al camión. Los resortes se conectaban a la carrocería del automóvil en un punto por encima del centro de gravedad de la carrocería , lo que hacía que la carrocería colgara efectivamente de los resortes. Cuando el automóvil entraba en curvas , podía "inclinarse" u oscilar, inclinándose hacia el interior de la curva. Como describieron los diseñadores en un artículo presentado en la conferencia anual de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos en 1940:
La libertad lateral del sistema de suspensión también es deseable para que las ruedas puedan seguir libremente las irregularidades de la pista sin transmitir estos movimientos a la carrocería del vehículo.
— Paul K. Beemer, Fred C. Lindvall, Eliot F. Stoner y William E. Van Dorn, [3]
El prototipo, terminado en 1937, difería en muchos aspectos del modelo de producción. Estaba construido con madera contrachapada en lugar de acero, utilizaba una estructura de revestimiento reforzado y carecía de "la mayor parte del equipo auxiliar habitual de los automóviles de pasajeros". Esto contribuyó a su peso comparativamente bajo de 29 000 kg. El vagón articulado de dos unidades medía 44 m de largo. [3]
El modelo de producción tenía una longitud estándar de 26 m y pesaba 49 000 kg. El aumento de peso se debía a la construcción de acero reforzado (en lugar de madera contrachapada) y al equipo auxiliar estándar. La capacidad de asientos en el interior oscilaba entre 56 y 68. [4] Las distintivas ventanas ovaladas u oblongas se diseñaron para reducir las concentraciones de tensión. [5]
El vagón de péndulo fue una idea original de William E. Van Dorn. El respaldo financiero provino de Cortlandt T. Hill, nieto del magnate ferroviario James J. Hill . [6] Ellos, junto con FC Lindvall, un profesor de ingeniería eléctrica en Caltech, formaron la Pacific Railway Equipment Company en 1935 para explorar el concepto de Van Dorn. PERC adquirió una fábrica cerca del Aeropuerto Municipal de Los Ángeles (ahora Aeropuerto Internacional de Los Ángeles) y construyó un prototipo articulado de dos vagones . El prototipo se presentó el 22 de diciembre de 1937 y comenzaron las pruebas en el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe). [7]
El prototipo pasó varios años circulando por las líneas de Santa Fe en el sur de California. El sistema de suspensión funcionó: el coche se desplazaba mucho mejor que los diseños convencionales. Life informó que era "prácticamente libre de vibraciones" a 50 mph (80 km/h) y "bastante cómodo" a 97 mph (156 km/h). [8]
Tres ferrocarriles ordenaron versiones de producción del vagón de péndulo: el Santa Fe, el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) y el Great Northern Railway (GN). El Santa Fe, n.° 1100, se entregó en noviembre de 1941. Tenía capacidad para 56 pasajeros, y el espacio adicional se destinaba a los baños de hombres y mujeres en los extremos opuestos del vagón. Los vagones CB&Q y GN llegaron a principios de 1942. [4] El vagón CB&Q, numerado 6000 y llamado Silver Pendulum , tenía capacidad para 60 pasajeros. [9] GN numeró su vagón 999; podía albergar a 68 pasajeros. [10]
La introducción de los vagones coincidió con la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . A medida que llegaban, los vagones entraban en servicio con sus respectivos ferrocarriles. El Santa Fe empleaba el n.º 1100 en el El Capitan . [11] Los tres vagones se unieron para un recorrido especial el 13 de abril de 1942, entre Chicago y Galesburg, Illinois , el 13 de abril de 1942. Los vagones operaban juntos con un vagón ligero y uno pesado, y alcanzaban una velocidad máxima de 108,5 mph (174,6 km/h). [12]
Los ferrocarriles no continuaron con el diseño de péndulo después de la guerra, por razones que aún no están claras. La mayoría de los autores señalan el costo del diseño, con la interrupción de la guerra como un factor de complicación. [13] [14] [15] La Pacific Railway Equipment Company, rebautizada como Preco, tuvo éxito construyendo ventiladores para vagones frigoríficos . [16] Los vagones permanecieron en servicio hasta su retiro natural. El Santa Fe asignó el No. 1100 al San Diegan . [13] En 1958, el CB&Q No. 6000, tirado por un automóvil, sirvió en una conexión sin nombre del Kansas City Zephyr . [17] Ni el prototipo ni ninguno de los vagones de producción se conservaron.
Swincar, vehículo eléctrico de ocio todoterreno de un solo ocupante. [18]
