Clayton Wagons Ltd. de Lincoln se formó como una empresa subsidiaria de Clayton & Shuttleworth en 1920. La empresa ocupaba las fábricas Abbey Works, Titanic Works y Clayton Forge. La empresa producía piezas forjadas, vagones de vapor, vehículos eléctricos, vagones de ferrocarril y material rodante. La empresa principal, Clayton Shuttleworth, que producía maquinaria agrícola, continuó operando desde Stamp End Works. Ambas empresas encontraron muy difícil adaptarse a la situación económica de posguerra y en 1923 el comercio de Clayton y Shuttleworth con Europa del Este se había reducido al 6% de su nivel anterior a la guerra. Las empresas lucharon durante la Gran Depresión y cesaron su actividad el 18 de febrero de 1930. Las instalaciones de Clayton Wagons pasaron a ser ocupadas por Clayton-Dewandre Ltd. y Smith-Clayton Forge Ltd. [2]
Clayton and Shuttleworth había comenzado a fabricar vagones de motor de vapor en 1912. En 1917, durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron las fábricas Abbey Works y Clayton Forge, principalmente para producción militar. Esto incluía vagones de ferrocarril para los ferrocarriles de Gran Bretaña y para los ferrocarriles militares de Francia. Después de la guerra, Philip Warwick Robson, presidente de Clayton and Shuttleworth, supervisó la reorganización de la empresa y se creó la nueva empresa Clayton Wagons Ltd. En abril de 1920 se emitió un prospecto para la nueva empresa y se emitieron un millón de libras en acciones, divididas entre acciones preferentes y acciones ordinarias. La nueva empresa se haría cargo de las fábricas Titanic Works, Abbey Works y Clayton Forge para continuar con el negocio de los fabricantes de vagones de motor de vapor y otros vehículos de transporte, material rodante ferroviario, piezas forjadas y piezas forjadas en estampa. Se prometió a los accionistas que la facturación sería de 1,5 millones de libras al año y que los edificios y el equipo, que se habían comprado en gran parte con fondos gubernamentales durante la guerra, estaban valorados en 696.000 libras y eran del tipo más moderno. Se observó que la venta de vehículos a motor de vapor probablemente sería un gran éxito y que se habían fabricado más de 1.000 desde 1912 y que Abbey Works ya estaba equipada para la producción de vagones de ferrocarril y material rodante, para los que había una demanda mundial. Ya se habían recibido pedidos de la Pullman Car Company . [3]
Al principio, los resultados comerciales fueron alentadores y las operaciones del primer año arrojaron un beneficio de más de 90.000 libras esterlinas. [4] El segundo año no fue tan exitoso, pero hubo más pedidos de vagones Pullman. El informe y el balance general mostraron un beneficio comercial para el año de 48.909 libras esterlinas, pero se habían amortizado 39.725 libras esterlinas de las existencias y se tuvo que trasladar una pérdida de 417.831 libras esterlinas, ya que no se declararon dividendos ni sobre el capital social preferente ni sobre el ordinario. El Sr. PW Robson, presidente de la empresa, al proponer la adopción del informe, dijo que a pesar del efecto insatisfactorio de las operaciones del año, no tenía motivos para modificar la opinión que expresó el año pasado de que, en condiciones que se aproximaran a las normales, los resultados justificaban la plena confianza en la empresa. Había que reconocer que la crisis industrial había ido de mal en peor en la mayoría de las ramas de la ingeniería, y especialmente en los oficios pesados. [5] En octubre de 1925, la capitalización de Clayton Wagons se había reducido a medio millón de libras y no se habían pagado dividendos sobre las acciones. La producción de frenos Dewandre Servo había comenzado en las instalaciones del Titanic y se utilizaban en Daimler y otros automóviles. El negocio parecía estar repuntando. En septiembre de 1926, el Sheffield Daily Telegraph afirmó que el informe de Clayton Wagons, Ltd., es en general muy satisfactorio, especialmente en vista de la experiencia pasada de la empresa. El hecho de que se obtuvieran ganancias de más de £ 20.700, en comparación con £ 728 en 1925, es una prueba clara de que con las condiciones normales existentes en el campo industrial, el progreso futuro está asegurado. De hecho, como afirman los directores, hasta los dos últimos meses del año financiero que finalizó en junio, hubo una marcada mejora, y de no ser por el período de huelga, el beneficio habría sido indudablemente mejor aún . Sin embargo, el negocio de la empresa no prosperó y un grupo de solicitantes solicitó la liquidación voluntaria ante el Tribunal de Liquidación de Sociedades, pero esta fue desestimada. [6] La solicitud fue concedida el 18 de febrero de 1930.
El material rodante incluía vagones de mercancías, algunos de los cuales se exportaban, y entre ellos había una "gran cantidad" de vagones de cuatro ruedas cubiertos para el Ferrocarril de Madrás y el Sur de Mahratta en el sur de la India. Los vagones Clayton también construían vagones cisterna para el transporte de petróleo para Shell-Mex y BP , y también se exportaban vagones cisterna para su uso por parte de los Ferrocarriles Nacionales de Egipto y los Ferrocarriles Sudafricanos . [7]
Tres de los vagones Pullman que se fabricaron para el London, Brighton & South Coast Railway en 1922 aún sobreviven y dos de ellos están en restauración en Ravenglass & Eskdale Railway .
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El 30 de septiembre de 1928 se formó una nueva empresa, Clayton Dewandre (ingenieros de motores y fabricantes de servofrenos). La empresa se hizo cargo del negocio de ingeniería de motores de Clayton Wagons en las Obras del Titanic, junto con algunas plantas de Clayton & Shuttleworth . El primer informe de la empresa se publicó en diciembre de 1929 y mostró un beneficio de 16.694 libras esterlinas. [8] El éxito y la rentabilidad del negocio aumentaron rápidamente y en el octavo informe de la empresa en 1937 se estaba pagando un dividendo del 8% sobre las acciones. [9]
Clayton Wagons dejó de operar el 18 de febrero de 1930. Clayton Forge había sido vendida a Smith-Clayton Forge Ltd. y esa compañía también compró las obras de Abbey en 1935. Smith-Clayton Forge se especializaría en la forja por estampación para motores de aeronaves y para el sector automotor. Richard Duckering Ltd., de Waterside Works, Lincoln, se encargó entonces de suministrar repuestos para vagones de ferrocarril y locomotoras de maniobras, [10] pero esto pasaría a manos de Stanley Reid Devlin, que había sido delineante jefe en Clayton Wagons, quien en 1931 fundó la Clayton Equipment Company , que todavía opera desde el Centrum Business Park en Burton upon Trent [11].