Las locomotoras de la clase 26 de la NMBS/SNCB son locomotoras de voltaje único (3000 voltios de corriente continua)que fueron diseñadas como locomotoras de carga. Más tarde comenzaron a trabajar en trenes de pasajeros a medida que se ampliaba la electrificación. En 1964 se entregó un lote de cinco prototipos como Tipo 126, numerados del 126.001 al 126.005. Se encargaron 20 más alrededor de 1968, que se numerarían del 126.101 al 126.120. Las 15 últimas llegaron en 1971 y estuvieron a punto de conseguir números de flota de seis cifras, ya que llevaban los números 2621 al 2635 de fábrica. La numeración original resultó ser 126.001-126.005 (posteriormente 2601-2605), 126.101-126.120 (posteriormente 2606-2620) y 2621-2635. No tenían nada en común con los modelos anteriores 122, 123, 125 y 140.
El Tipo 126 fue el resultado de un pedido de SNCB a BN en 1964 para 5 prototipos de locomotoras eléctricas que serían más potentes que todos los tipos anteriores. Al principio se diseñó un peso adicional para aumentar el esfuerzo de tracción, como en el caso del Tipo 123. Aunque el Tipo 126 ciertamente parece belga y tiene un gran parecido con el Tipo 150/Clase 15, en realidad es una BB 9400 de la SNCF debajo de la piel. La principal diferencia interna entre las dos era que la BB 9400 funcionaba con 1500 voltios de CC y el Tipo 126 funcionaba con 3000 voltios de CC. La mayoría de los componentes eléctricos provenían directamente de Francia o se fabricaban bajo licencia en Bélgica. Estas locomotoras también tenían detección de deslizamiento de las ruedas. Cuando se encargó la serie de producción de locomotoras, incorporaron lo que SNCB había aprendido de los 5 prototipos. Los cinco prototipos fueron reconstruidos en 1976-1977 para equipararlos con el lote de producción, que tenía una serie de pequeñas mejoras. Inusualmente para SNCB, la herencia francesa de estas locomotoras hizo que se las clasificara como B′B′ en lugar de Bo′Bo′ , y que estuvieran equipadas con bogies monomotores Schneider fabricados bajo licencia .
Las locomotoras no eran muy queridas por sus conductores y mantenedores. A diferencia de los Tipos 122, 123, 125 y 140, no eran indestructibles. Peor aún, el diseño de los bogies hacía imposible cambiar las zapatas de freno traseras (las más cercanas al centro de la locomotora) de cada bogie sin levantar la locomotora, lo que consumía mucho tiempo. SNCB decidió dejar de reemplazarlas para evitar la gran cantidad de tiempo y trabajo extra que implica una tarea normalmente sencilla. Esto no era un problema cuando tiraban de un tren, pero hubo varios incidentes que estuvieron cerca de convertirse en accidentes cuando circulaban con poco material. Uno ocurrió cerca de Namur y apareció en la prensa local al día siguiente y en la prensa ferroviaria en las ediciones siguientes. Otro punto negativo fue que esta clase pequeña casi no tenía piezas de repuesto en común con las versiones anteriores. La única excepción parece haber sido el conjunto de la cabina, compartido con el Tipo 150/Clase 15.
Todas se entregaron en verde oscuro. Algunas fueron repintadas de amarillo y azul para aumentar la visibilidad. Todas terminaron siendo azules cuando la SNCB decidió que las locomotoras amarillas debían lavarse con más frecuencia que las oscuras, una lección que desde entonces se olvidó debido a la librea de las clases 13, 18², 19², AM96, AR41 y M6 y al material rodante actualizado de la M5. La 2627 fue la última locomotora eléctrica amarilla de la SNCB. Estaba pintada de azul, al igual que todas las demás locomotoras amarillas y todas las locomotoras verdes.
Posteriormente se los adaptó para realizar trabajos múltiples y trabajaron entre sí y con la clase 23. Todas las unidades de la clase 26 fueron retiradas del servicio en diciembre de 2011.
Cerca del final de su vida útil, las locomotoras de la Clase 26 se utilizaron de una forma novedosa. Un par de ellas, una en la parte superior y otra en la cola, realizaban varios trayectos diarios de ida y vuelta desde Louvain-la-Neuve-Université a Binche y otra en un servicio interregional vía Bruselas con un tren de dos pisos M6 en el medio. El motivo era poner más asientos en la concurrida línea de Ottignies a Bruselas durante las horas punta. Esto funcionó porque un par de locomotoras de la Clase 26 tenían casi la misma potencia (7000 HP) que una sola locomotora de la Clase 13 o de la Clase 20.
La locomotora 2629 ha sido preservada por el grupo de preservación ferroviaria PFT-TSP. [1] [2]
