La Transnet Freight Rail Clase 15E de 2010 es una locomotora eléctrica sudafricana.
En 2010, Transnet Freight Rail puso en servicio la primera de setenta y seis locomotoras de carga eléctricas pesadas Clase 15E con una disposición de ruedas Co-Co en la línea de exportación de mineral de hierro Sishen-Saldanha . [1]
La locomotora Clase 15E de 50 kV CA y 50 Hz es el resultado de una empresa conjunta formada por Mitsui, responsable del diseño, Toshiba, que suministró los componentes eléctricos, la división RSD de DCD-Dorbyl , que suministró el bastidor monobloque fundido, los bogies de apoyo y el tren de tiro, y Union Carriage & Wagon (UCW) de Nigel , que construyó las carrocerías. Fue fabricada para Transnet Freight Rail (TFR) por UCW, que entregó las primeras locomotoras en 2010. [2] [3] [4]
Estas locomotoras eléctricas de servicio pesado utilizan motores de corriente alterna trifásica fabricados por Toshiba, accionados mediante control de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT). Son locomotoras de cabina simple, característica que comparten con las locomotoras eléctricas Clase 19E de la línea Coalink, también fabricadas con tecnología Toshiba, las locomotoras eléctricas Clase 9E Serie 1 y 2 de la línea Orex, y las locomotoras eléctricas de las clases 7E1, 7E4, 11E, 18E, 20E, 21E y 22E.
El pedido inicial fue de cuarenta y cuatro locomotoras, de las cuales la última fue entregada por UCW y aceptada por TFR en la primera semana de agosto de 2011. El 2 de marzo de 2011, se anunció en un comunicado de prensa de Transnet que, en línea con el objetivo de Transnet de alcanzar 61 millones de toneladas por año en la línea Orex, Transnet había firmado un acuerdo con Venus Railway Solutions, una subsidiaria de la japonesa Mitsui, e inversores locales de BEE para el suministro de treinta y dos locomotoras adicionales de la Clase 15E. La producción de estas locomotoras adicionales comenzó en diciembre de 2011, con la primera unidad entregada en mayo de 2012 y la última en agosto de 2013. [1]
Las locomotoras de la clase 15E se utilizan exclusivamente en la línea Orex de 861 kilómetros de longitud (535 millas) para transportar mineral de exportación desde las minas de hierro fundido a cielo abierto cerca de Sishen en el Cabo del Norte hasta el puerto de la bahía de Saldanha en el Cabo Occidental . La mayor parte de la ruta atraviesa el cálido y seco Cabo del Norte, pero los últimos 160 kilómetros (99 millas) hasta Saldanha corren paralelos a la costa atlántica y están expuestos a la niebla y al aire salado del mar de la costa oeste. [5] [6]
En Sudáfrica, la línea Orex es inusual por varias razones.
En la línea Orex, circulan locomotoras diésel-eléctricas General Electric (GE) combinadas con locomotoras eléctricas Clase 9E de General Electric Company (GEC) y Clase 15E de Mitsui para transportar los trenes de mineral de hierro de 342 vagones. Cada vagón tiene una capacidad de 100 toneladas y los trenes tienen al menos 3,72 kilómetros (2,31 millas) de longitud, propulsados por locomotoras diésel-eléctricas de las clases 9E y 15E, GE tipo U26C Clase 34-000 , 34-400 , 34-500 , 34-900 y GE tipo C30ACi Clase 43-000 . [7] [8]
El uso de energía mixta eléctrica y diésel-eléctrica se hace necesario debido a las enormes caídas de tensión que pueden producirse como resultado de la gran distancia entre algunas de las subestaciones a lo largo del recorrido, con una tensión de alimentación que puede variar entre 55 y 25 kV CA y con la tensión de valor inferior que a veces se produce entre subestaciones. [5] Por tanto, los trenes exclusivamente eléctricos reducirían la frecuencia máxima posible del tráfico.
Una locomotora eléctrica de la Clase 9E o de la Clase 15E actúa como conductora de cada tren mixto eléctrico y diésel-eléctrico, con un total de entre nueve y doce locomotoras por tren, siendo doce el número máximo permitido. Antes de que la Clase 15E entrara en servicio en 2010, la fuerza motriz normalmente consistía en tres grupos de locomotoras, cada grupo formado por una o dos locomotoras eléctricas de la Clase 9E y una o dos locomotoras diésel-eléctricas de la Clase 34, y la locomotora eléctrica líder de cada grupo controlaba su respectivo grupo de locomotoras diésel-eléctricas mediante un slimkabel (cable inteligente). En efecto, cada tren de mineral está formado por tres trenes separados de 114 vagones agrupados, y las locomotoras de los tres trenes están controladas por medio de un sistema de control de potencia distribuida por radio Locotrol por una tripulación en la locomotora eléctrica líder. Por lo tanto, un tren típico estaría compuesto por un conjunto de locomotoras A, 114 vagones, un conjunto de locomotoras B, 114 vagones, un conjunto de locomotoras C y 114 vagones. [7] [8] [9]
Se experimentaron algunos problemas con esta configuración y, después de un par de descarrilamientos importantes, la configuración de locomotoras se cambió a cuatro juegos, con el juego de locomotoras D inicialmente compuesto por dos locomotoras diésel-eléctricas Clase 34 en el extremo trasero del tren, empujando entre el 40% y el 50% de la potencia de tracción en todo momento dependiendo de las pendientes atravesadas. El número máximo total permitido seguía siendo entre nueve y doce locomotoras por tren. [8]
A medida que se entregaron y pusieron en servicio más locomotoras de la Clase 15E y con la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas GE tipo C30ACi Clase 43-000 a partir de 2011, una única locomotora eléctrica Clase 9E o 15E reemplazó al par de locomotoras diésel-eléctricas Clase 34 en el conjunto D. Al mismo tiempo, las locomotoras más potentes Clase 15E y Clase 43-000 también hicieron posible utilizar tan solo siete locomotoras por tren, con los conjuntos de locomotoras A, B y C compuestos cada uno de una Clase 15E y una Clase 34 o Clase 43-000, y el conjunto D de una única Clase 9E o 15E. [8]
Durante 2015, la flota de la Clase 15E comenzó a equiparse con nuevo hardware de unidades múltiples (MU) y software de sistema de control y monitoreo de trenes (TCMS). Las locomotoras modificadas llevaban placas temporales en sus puertas delanteras para indicar que se había llevado a cabo la modificación y para advertir a las tripulaciones del tren que la locomotora no podía conectarse a una locomotora no modificada mediante un cable puente de unidades múltiples. Las locomotoras modificadas solo podían usarse con locomotoras no modificadas a través del sistema de energía distribuida por radio.
