La Clase 140 de British Rail fue el prototipo de la unidad múltiple diésel Pacer .
Se construyó entre 1979 y 1981 en respuesta a un deseo dentro de British Rail de desarrollar un ferrobús capaz para sus servicios de líneas secundarias más pequeñas. Gran parte de la carrocería se construyó utilizando componentes de autobús de Leyland National , con la excepción de las cabinas. Basado en los prototipos de ferrobús de un solo coche , el Clase 140 se construyó según las estrictas regulaciones de BR en ese momento con respecto a la resistencia a los choques y la carga en los extremos; como tal, gran parte de su aspecto ligero de "autobús sobre un vagón" se perdió, convirtiéndose en un vehículo más sustancial. A lo largo de la década de 1980, el único miembro de la clase funcionó como una unidad de prueba y demostración, actuando como heraldo de la Clase 141 , estrechamente relacionada . Desde su retirada, la unidad se ha conservado en el ferrocarril Keith and Dufftown .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [6] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un denominado " ferrobús" que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito más ambicioso finalmente conduciría al desarrollo de la Clase 151 de British Rail y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el trabajo para avanzar en ambos enfoques fue realizado por el departamento de investigación de BR durante principios de la década de 1980. [7]
Un primer concepto de autobús ferroviario, denominado R3 , presentaba un diseño en el que la carrocería se montaba de forma flexible sobre un bastidor estructural que proporcionaba toda la resistencia necesaria, sin dejar ninguna función de soporte de carga longitudinal para la carrocería. [7] Al construirse como un prototipo inicial, se determinó que, si bien este diseño era viable y había proporcionado algunos atributos positivos, como un nivel favorable de aislamiento tanto del ruido como de la vibración, también implicaba un coste de peso considerablemente alto. Además, se hizo evidente que el bastidor relativamente profundo restringía el acceso de mantenimiento al motor y la transmisión. Con la esperanza de mejorar la implementación, los planificadores continuaron experimentando con el autobús ferroviario. [7]
Paralelamente al prototipo R3 se decidió construir una única unidad de dos coches, denominada Clase 140, como banco de pruebas alternativo. [7] La construcción de esta unidad se llevó a cabo entre 1979 y 1981. [3]
La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor inferior en la carrocería superior, convirtiendo así a esta última en una estructura portante. [7] Otros cambios incluyeron el refuerzo del área de los rieles de peralte y el uso de extremos de unidades múltiples estándar de BR, lo que permitió el cumplimiento de todas las especificaciones de carga final de la Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. La suspensión se mantuvo sin cambios, mientras que se incorporaron tanto el sistema de freno electroneumático Westcode como las zapatas de freno . [7] Internamente, se instaló una mezcla de asientos de unidades múltiples de ferrocarril estándar y asientos de autobús. El ferrobús resultante era relativamente liviano, como lo deseaba el concepto de BR. [7]
El sistema de tracción original de la Clase 140 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 hp (150 kW), una caja de cambios automática mecánica con cambio automático de marchas y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. [8] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosos fallos de funcionamiento y otros problemas de fiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y una mala conexión a tierra ; el problema se resolvió finalmente en la Clase 141 posterior mediante la sustitución del relé por un controlador basado en microprocesador . [7]
La Clase 140 formó la base del diseño de los conjuntos Pacer de producción de la Clase 141 , introducidos en 1984, y la Clase 142 , introducidos en 1985. Sin embargo, estas clases de producción posteriores divergen del diseño de la Clase 140 en numerosos lugares; un ejemplo es la separación entre el bastidor inferior y la carrocería superior mediante un montaje flexible, una reducción en la profundidad del bastidor inferior para la accesibilidad de mantenimiento y el uso de equipo eléctrico estándar de autobús de carretera, accesorios para pasajeros y diseño general de la cabina. [7]
Durante junio de 1981, el banco de pruebas de la Clase 140 recibió un lanzamiento de relativamente alto perfil cubierto por la prensa nacional. [3] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron un problema con su detectabilidad por los circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable intercambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [7]
Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en todo el Reino Unido. Más tarde funcionó como una unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141. [ 3] En 1985, la unidad estaba en uso como vehículo de entrenamiento para conductores. [3] A partir de septiembre de 1986, el conjunto se asignó a Neville Hill . [9] En 1994, antes de ser vendida, la unidad se mantuvo en el depósito de Neville Hill como donante de piezas. [10]
La unidad fue adquirida para su conservación y recogida en Leeds en febrero de 1995. [11] El único miembro de la clase, 140001, formado por los vagones 55500+55501, ha sido conservado y se encuentra en el ferrocarril Keith and Dufftown . [12] Esta unidad se encuentra en la estación de Dufftown. Los voluntarios del ferrocarril la están restaurando a su estado anterior.
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