La Chicago City Railway Company (CCRy) era una empresa de transporte urbano que operaba tranvías de caballos , de cable y eléctricos en el lado sur de Chicago entre 1859 y 1914, cuando se fusionó y formó parte del sistema metropolitano Chicago Surface Lines (CSL). . Después de ese tiempo, fue propietaria de tranvías eléctricos , junto con autobuses de tránsito alimentados con gasolina, diésel y propano . Adquirido por la agencia gubernamental Chicago Transit Authority (CTA) en 1947, fue liquidado en 1950.
En la década de 1850, Chicago estaba creciendo y se necesitaba un mejor transporte público. En 1853, ómnibus tirados por caballos transportaban pasajeros entre varias estaciones de ferrocarril interestatales recientemente construidas para líneas radiantes como radios de una rueda, pero las calles , carreteras y autopistas de peaje de la ciudad/pueblo a menudo estaban embarradas, llenas de baches y con baches, lo que hacía que viajar fuera muy difícil. En 1858, el operador de ómnibus Frank Parmelee y un grupo de inversionistas obtuvieron una franquicia de la ciudad para una línea de vagones de caballos, pero los desafíos legales los llevaron a buscar una carta estatal. El 14 de febrero de 1859, se constituyó la Chicago City Railway Company (CCRy.) y en dos meses circulaban carros de caballos por State Street entre las calles Randolph y 12th. [1] [2] [3]
Los coches de caballos fueron un éxito desde el principio. El carril liso y la reducida resistencia a la rodadura permitieron utilizar coches más grandes en cualquier clima. Un automóvil típico medía 5,49 m (18 pies) de largo, 2,13 m (7 pies) de ancho y podía transportar 20 pasajeros.
Aunque las líneas de coches de caballos eran económicas de construir, su funcionamiento era caro. Los caballos pueden representar hasta 2 ⁄ 3 del valor de una empresa. Eran caros de comprar, necesitaban gente para mantenerlos, estaban sujetos a enfermedades y generaban una gran cantidad de estiércol/desechos. Hacia 1880, el CCRy. Estaba buscando un reemplazo mecánico mejor. [4] [5] [6] [7]
En 1880, el superintendente Charles Holmes visitó San Francisco para ver las nuevas y exitosas líneas de teleféricos allí, y pudo ver el uso de los teleféricos en Chicago . Como ocurre con la mayoría de las ciudades que utilizarían teleféricos, el problema en la llanura de Chicago no era de pendientes y colinas y valles empinados, sino de pura capacidad de transporte.
La construcción comenzó en 1881 en un sistema diseñado por William Eppelsheimer , con líneas que iban hacia el sur desde el centro de la ciudad por la vía principal State Street y las avenidas Wabash-Cottage Grove. Este sistema se convertiría en el sistema de teleférico más grande y rentable del mundo.
El servicio de State Street comenzó el 28 de enero de 1882, Cottage Grove Avenue el 26 de febrero. Contrariamente a las expectativas de algunas personas, los teleféricos no sufrieron mucho por los elementos y el clima más duro de Chicago con variaciones extremas en el calor del verano y el frío del invierno no fue suficiente. problema para ellos.
El número de pasajeros provocó un acercamiento a los vagones diferente al del sistema de teleférico de San Francisco . En lugar de utilizar un vagón de agarre y un solo remolque, o combinar el agarre y el remolque en un solo vagón, como los "California Cars" , CCRy utilizó vagones de agarre bidireccionales cortos para tirar de trenes de hasta tres remolques.
Los teleféricos no reemplazaron completamente a los coches de caballos , sino que crearon una columna vertebral de transporte. De hecho, incluso cuando las líneas de caballos se estaban convirtiendo en carros , los vagones eléctricos de algunas líneas de alimentación tuvieron que ser arrastrados por vagones de agarre a través del centro de la ciudad, debido a la falta de cables de tranvía allí. [8] [9] [10] [11]
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Mientras se construía el sistema de cable, se desarrollaba la tracción eléctrica. Aunque los coches individuales cuestan más, tender cables cuesta mucho menos por milla que cavar conductos. En 1892, el Ayuntamiento de Chicago permitió las primeras líneas eléctricas del CCRy. Dado que las líneas de cable ya eran efectivas y había oposición a los cables en el centro, se utilizaron automóviles eléctricos para reemplazar a los carros de caballos en las rutas secundarias cuando estuvieron disponibles. No fue hasta 1906 que todas las líneas CCRy se convirtieron en electricidad. A partir de entonces, el CCRy operó principalmente tranvías eléctricos. [12] [13]
En 1900, la corrupción política, las acciones sin escrúpulos de otras empresas y la opinión pública dificultaron que los tranvías planificaran el futuro. Algunos de los problemas fueron la duración y los términos de las franquicias, los límites de tarifas, los impuestos y el consentimiento del propietario.
Se discutió la propiedad pública, pero en cambio, las ordenanzas municipales que controlaban las empresas privadas fueron aprobadas y apeladas durante años. Una fue la Ordenanza de Unificación del 13 de noviembre de 1913 del Ayuntamiento de Chicago , que combinó la gestión y las operaciones de todas las compañías de tranvías de Chicago como Chicago Surface Lines (CSL), y entró en vigor en 1914. La CCRy. se convirtió en una "empresa papelera". Continuó siendo propietario de equipo, pero el equipo era operado por CSL y utilizado en todo el sistema en toda el área metropolitana.
El CSL finalmente se vendió a la agencia gubernamental de propiedad pública, Chicago Transit Authority , después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y el CCRy fue liquidado el 15 de febrero de 1950. [14] [15 ]
En 2015, el conmutador de patio CSL # L202 y el vagón plano CTA # 314 se encuentran en el Fox River Trolley Museum en South Elgin, Illinois . El remolque de cable CCRy #209 y el remolque eléctrico CSL #9020 se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . El vagón de caballos n.° 10 y el vagón de agarre n.° 532 se exhibieron en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago en 1979. [16] [17] [18]
Una estación de tranvía CCRy de 1893 sobrevive en 5529 South Lake Park Avenue en el vecindario Hyde Park de Chicago . La antigua estación del teleférico y la sala de espera actualmente sirven como hogar de la Sociedad Histórica de Hyde Park. [19] [20] [21]
Un edificio comercial de 1902 y graneros de tranvías de 1906 todavía permanecen en servicio en 2014 en los patios de la calle 77 y la avenida Vincennes de la CTA. Otro granero de tranvía permanece en Wabash Avenue, justo al norte de la calle 63. [22] [23] [24]
