Los vuelos chárter con reserva anticipada se introdujeron por primera vez a principios de la década de 1970 para satisfacer la demanda en gran medida insatisfecha de vuelos de larga distancia asequibles a destinos populares, especialmente en ambos lados del océano Atlántico Norte .
El primer vuelo ABC del mundo fue operado el 2 de abril de 1973 por Laker Airways entre Manchester y Toronto, transportando 250 pasajeros en uno de los aviones a reacción de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10 recientemente adquiridos por la aerolínea .
La introducción de los vuelos ABC fue un intento de la industria aérea y las autoridades de aviación de Europa y América del Norte, principalmente el Reino Unido, los Estados Unidos y Canadá, de reemplazar las complicadas e impracticables reglas de los vuelos chárter por "grupos de afinidad" por un conjunto de reglas más racionales que fueran más fáciles de implementar y menos abiertas a posibles abusos.
A finales de los años 60, una oscura norma elaborada por la IATA relativa a la admisibilidad de alquilar aviones para operar vuelos a través del Atlántico Norte con el único fin de transportar a los llamados "grupos de afinidad" a tarifas inferiores a la tarifa mínima oficialmente acordada por la IATA para cualquier ruta dada por las aerolíneas miembro de la organización a través de sus filiales totalmente de propiedad no pertenecientes a la IATA (como BEA Airtours o BOAC Charters , por ejemplo), llamó la atención de un grupo determinado de aerolíneas principalmente no pertenecientes a la IATA, que intentaron explotar estas lagunas legales para sí mismos. Este grupo de aerolíneas incluía a muchas ex aerolíneas británicas independientes líderes, como Britannia Airways , British United Airways , Caledonian Airways , Dan-Air y Laker Airways . Algunas de estas aerolíneas independientes y de propiedad totalmente privada, en particular British United Airways, eran miembros de la IATA. Sin embargo, en ese momento la IATA estaba dominada por " transportistas de bandera " de propiedad mayoritaria o totalmente estatal , que utilizaban esa organización para elaborar normas diseñadas para protegerlas de lo que consideraban una competencia excesiva e injustificada [ cita requerida ] por parte de aerolíneas independientes.
La norma pertinente estipulaba que los vuelos chárter transatlánticos estaban permitidos siempre que el único motivo para transportar a un grupo de pasajeros que quisieran viajar juntos en el mismo avión fuera el interés común de esos pasajeros y que todos ellos fueran miembros del mismo club, en lugar de transportar a un grupo de personas "desconectadas" en un avión fletado especialmente cuyo único propósito de viajar juntos en ese avión fuera aprovechar un vuelo barato. Esa norma estipulaba además que cualquier persona que quisiera comprar un billete para un vuelo chárter de un "grupo de afinidad" debía reservarlo al menos con tres meses de antelación a la fecha del viaje y ser miembro de buena fe de una organización oficialmente reconocida. Aunque algunos de estos "grupos de afinidad" eran auténticos, una abrumadora mayoría de estas "asociaciones de intereses comunes" eran falsas. El único propósito de su existencia era el de inscribir a tantos miembros como fueran necesarios para llenar de forma rentable un avión de pasajeros de largo recorrido, normalmente un Boeing 707 , para un vuelo chárter transatlántico, emitiendo a cada posible pasajero una tarjeta de miembro falsa y con fecha anterior a la de una organización inexistente, a veces el mismo día de la salida. En algunos casos, esto se hacía en las oficinas de agencias de viajes "especializadas" que habían surgido de repente a ambos lados del Atlántico para sacar provecho de la nueva "bonanza de los vuelos baratos". Estas agencias de viajes vendían sin escrúpulos miles de billetes a personas que se hacían pasar falsamente ante las autoridades de aviación de Gran Bretaña, Estados Unidos y Canadá como miembros de una variedad cada vez mayor de "grupos de afinidad" imaginarios.
En cuanto las autoridades competentes se dieron cuenta de esta estafa, empezaron a vigilar las zonas de salida de los principales aeropuertos de salida y llegada de ambos lados del Atlántico con el objetivo de atrapar a los falsos miembros de los "grupos de afinidad" e impedirles que embarcaran en sus vuelos. La sala de embarque del aeropuerto de Gatwick solía ser uno de los lugares más destacados en los que se llevaban a cabo estas redadas sin previo aviso con una regularidad cada vez mayor. Como resultado de estas acciones, cada vez más pasajeros que esperaban embarcar en un chárter barato de un "grupo de afinidad" se veían impedidos de embarcar en sus aviones. Se decía [ ¿quién lo decía? ] que algunos vuelos habían despegado sin un solo pasajero a bordo. También hubo informes sobre redadas que las autoridades llevaron a cabo en una determinada aerolínea o fletador sólo después de haber sido avisadas por un miembro de la IATA o por un competidor independiente. Además, las autoridades multaban a las aerolíneas que operaban estos vuelos por cada pasajero falso cuyo nombre apareciera en la lista de pasajeros de un chárter de un "grupo de afinidad". En algunos casos, estas multas ascendían a varios miles de libras esterlinas / dólares estadounidenses / dólares canadienses .
Al final, tanto las autoridades como la industria admitieron que el absurdo sistema de "grupos de afinidad" no funcionaba para satisfacción de nadie. También admitieron que el verdadero propósito de los viajes de la abrumadora mayoría de quienes viajaban bajo las antiguas reglas de "grupos de afinidad" era aprovechar un vuelo barato. Por lo tanto, se decidió desechar todo el sistema y reemplazarlo por un nuevo sistema que reconociera y legalizara la creciente demanda de viajes aéreos transatlánticos baratos a tarifas inferiores a las tarifas mínimas oficiales de la IATA. Esta era también la época en la que Laker Airways luchaba con las autoridades de ambos lados del Atlántico para obtener la aprobación para su revolucionario " Skytrain ", un servicio regular transatlántico de bajo costo y "sin lujos", que pretendía operar diariamente entre Londres y Nueva York .
El compromiso resultante condujo a la elaboración de un conjunto de nuevas reglas de vuelo "Charter con Reserva Anticipada" (ABC) que eliminaron todas las reglas onerosas que habían regido los charters de "grupos de afinidad", salvo un período de reserva anticipada de cuatro semanas (posteriormente reducido a dos semanas).
Sin embargo, la posterior introducción del servicio "Skytrain" de Laker Airways en las principales rutas transatlánticas entre el Reino Unido y los EE. UU., así como la respuesta competitiva que desencadenó por parte de otras aerolíneas, incluidas muchas aerolíneas miembros de la IATA de larga trayectoria, dieron como resultado una creciente gama de tarifas bajas que se ofrecían en la mayoría de los servicios programados durante todo el año. Las aerolíneas establecidas de la IATA pudieron permitirse estas tarifas bajas subvencionándolas de forma cruzada con sus tarifas premium (en su mayoría de clase ejecutiva ) mucho más caras. Esto socavó la economía a largo plazo, así como la popularidad de los vuelos ABC, hasta tal punto que estos vuelos dejaron de ser viables a mediados de la década de 1980.
De hecho, la mayoría de las aerolíneas que eran grandes operadores de vuelos chárter de "grupos de afinidad"/ABC ya habían comenzado a abandonar este mercado con la llegada del "Skytrain" a fines de la década de 1970. En ese momento, British Caledonian , por ejemplo, cuya predecesora Caledonian Airways había sido en un momento la aerolínea chárter de "grupos de afinidad" dominante en el Atlántico con una participación de mercado del 22,5%, decidió retirarse por completo del mercado ABC, cada vez menos rentable, para concentrarse por completo en desarrollar servicios regulares transatlánticos como parte de su esfuerzo por aumentar su presencia mundial como una importante aerolínea regular.