Charles Moran (31 de octubre de 1811 - 22 de julio de 1895) fue un hombre de negocios estadounidense y presidente del Ferrocarril Erie de 1857 a 1859. [1]
Charles Moran nació en Bruselas, Bélgica , en 1811. Llegó a la ciudad de Nueva York cuando era joven y se dedicó al comercio, convirtiéndose con el tiempo en socio principal de la comisión de artículos de mercería y la casa de importación de Moran & Iselin. Esta firma se disolvió en 1852 y el Sr. Moran se retiró. Se había ganado una reputación envidiable como hombre de negocios cuidadoso y exitoso, y como su inclinación era hacia las finanzas, fundó la casa bancaria neoyorquina Moran Bros. [2] La correspondencia extranjera de la casa era particularmente extensa y de alta calidad, lo que le dio al Sr. Moran una oportunidad extraordinaria para la colocación de préstamos estadounidenses en el extranjero. [1]
Fue su éxito en este sentido en 1856, con un gran préstamo de Erie, lo que lo convirtió en una figura destacada en la financiación del ferrocarril y atrajo la atención de Erie hacia él en un momento de emergencia, y la indujo a llamarlo para la gestión de sus asuntos críticos. Se convirtió en presidente de la compañía en vísperas de la gran convulsión financiera de 1857 , cuyos desastrosos efectos acosaron y obstaculizaron sus serios esfuerzos en la hercúlea tarea que había emprendido, durante sus dos años de administración. [3] Pocos hombres se habrían enfrentado a los obstáculos que encontró, y mucho menos habrían intentado superarlos. El Sr. Moran se retiró de la gestión de Erie en agosto de 1859 y dedicó toda su atención a su negocio bancario. [1] En la última parte de su vida, Moran vivió en el número 12 de la calle 53 Este de la ciudad de Nueva York. [4] Continuó como socio principal de Moran Bros hasta su muerte, el 22 de julio de 1895. [1] Charles Moran tuvo dos hijos, Amedee Depau Moran y D. Comyn Moran, quienes lo sucedieron en su negocio bancario. [2]
En 1854, Charles Moran, corredor de bolsa y banquero privado, y Louis Von Hoffman, banquero privado, ambos de la ciudad de Nueva York, [5] fueron elegidos entre los dieciséis directores de la New York and Erie Company. Esta elección se realizó en reconocimiento de los intereses de los acreedores extranjeros de la compañía, ya que Moran había colocado una gran cantidad de bonos no garantizados o de renta de la compañía en Suiza y otras partes de Europa. [6] Moran pronto se convertiría en uno de los confidentes de Homer Ramsdell .
Cuando en 1854, Ramsdell adquirió el terreno junto a la ribera del río Hudson, [7] donde se situarían los inmensos patios, depósitos y transbordadores del Ferrocarril Erie, nadie de la junta lo sabía excepto Charles Moran. Pensaron que era lo mejor para los intereses de la Compañía que, en lo que respecta a nuevos ferrocarriles, mejoras y vapor del lago, no se hablara del asunto. Los barcos. El trabajo en las instalaciones de la terminal en Jersey City comenzó en 1856. En junio de ese año, Mallory & Co. de Newburgh propuso construir el túnel a través de Bergen Hill, [8] que sería terminado por James P. Kirkwood .
En 1857, la desgracia marcó a Erie y era evidente que los asuntos de la compañía se acercaban una vez más a una crisis. Esta fue la situación a la que se enfrentó Erie cuando Charles Moran regresó de Europa en julio de 1857, a donde había ido el invierno anterior para conseguir préstamos. [9] Homer Ramsdell tenía empresas privadas de mucha magnitud y la creciente depresión en los asuntos comerciales de la compañía, declaró, requería que les prestara más atención personal, y anunció su determinación de renunciar a la presidencia de la compañía. La junta directiva había sido inducida a creer que Charles Moran, mejor que cualquier otra persona disponible, podría hacerse cargo de los asuntos críticos de la compañía y arreglarlos. Le notificaron su creencia y le solicitaron que se hiciera cargo de la administración. [10]
Moran respondió que se haría cargo de la tarea, con garantías de que podría llevarla a cabo si la compañía le pagaba 25.000 dólares al año por sus servicios. Esta cantidad era la misma que se le pagaba al presidente de los Estados Unidos, y un salario inaudito para el jefe ejecutivo de cualquier corporación. Sin embargo, la Junta decidió que Moran valía la pena el desembolso y aceptaron sus condiciones. El 18 de julio de 1887, William E. Dodge , que estaba indignado porque la Compañía insistía en permitir que se hicieran trabajos en el ferrocarril los domingos, renunció a la Junta. Moran fue elegido en su lugar y fue elegido presidente por unanimidad, y el Sr. Ramsdell continuó como miembro de la Junta. [10]
En la prensa escrita, tras su elección como presidente de Erie, se decía que Moran era un hombre de gran carácter e integridad, de mente vigorosa y dedicado al estudio de la economía política, que era la base del éxito de cualquier obra de esta clase; que tenía una capacidad administrativa superior y que su elección daría gran satisfacción a todos los verdaderos amigos de la empresa, tanto en el país como en el extranjero. Todo esto sobre Moran era indudablemente cierto, pero en los dos años siguientes iba a aprender por amarga experiencia que se necesitaba algo más que la devoción al estudio de la economía política para ser la base del éxito de una obra como la del Ferrocarril de Nueva York y Erie. [10]
Al principio de su mandato, el presidente Moran demostró que su política en la gestión de los asuntos de la compañía iba a ser radicalmente diferente a la de cualquiera de sus predecesores. Había sido costumbre, como una forma de atraer nuevos negocios y de incentivar la retención de los antiguos, emitir pases gratuitos a los arrieros que acompañaban a su ganado al mercado en los trenes de ganado y a los "transportistas", que controlaban los envíos de productos en aquellos días. Había alrededor de 160 personas que recibían estos pases gratuitos, y la emisión de los mismos había sido considerada como una buena política comercial por todas las gerencias hasta el control de Moran. Moran no creía que fuera un principio comercial sólido y abolió el sistema de pases gratuitos de inmediato. También prescindió de agencias, mensajeros, anuncios y todos los métodos similares para aumentar el negocio de la compañía. [11]
Se necesitaba dinero para llevar adelante las mejoras que la compañía tenía en mente, pero que se estaban retrasando por falta de fondos, por lo que a principios de agosto de 1857 se anunció un plan para un cuarto préstamo hipotecario. Se propuso recaudar $3,000,000 mediante la creación de una acción por $6,000,000, la mitad a pagar en efectivo y la otra mitad en bonos no garantizados de la compañía. El objetivo del préstamo era financiar la deuda de la compañía y obtener medios para continuar la construcción del túnel de Bergen, los depósitos, los muelles y otras mejoras de la propiedad de Long Dock. Se calculó que la deuda de la compañía aumentaría en aproximadamente $1,000,000 con este plan. [11]
Sin embargo, era una época desalentadora para negociar préstamos, incluso sobre los títulos más aprobados, pues se encontraba en el punto álgido del pánico de 1857 , cuando los bancos estaban en quiebra a montones y las casas comerciales más antiguas estaban al borde de la quiebra; pero el presidente Moran y sus asociados se pusieron a trabajar, con seriedad, para colocar los nuevos bonos. Los bonos no garantizados de la compañía estaban bajos en el mercado, pues se cotizaban entonces a unos treinta y cinco dólares, y las condiciones de la nueva emisión eran favorables, pero los inversores no hicieron caso. [11]
El 23 de septiembre de 1857 se celebró una reunión de accionistas y tenedores de bonos en el número 13 de Broad Street, Nueva York, con el fin de inducirlos a suscribir el nuevo préstamo. El presidente Moran pronunció un discurso que hoy es una exposición gráfica y en algunos aspectos divertida de la situación y las tribulaciones de la empresa en ese año crítico. Comenzó presentando un estado de la situación financiera de la empresa (véase la imagen). [11]
La dificultad más importante que tuvo que afrontar la carretera, explicó Moran en 1857, fue la huelga de ingenieros del otoño de 1856:
A finales de año, el martes 1 de diciembre de 1887, por orden del presidente Charles Moran, entró en vigor una reducción de los sueldos y salarios de los empleados, debido a los tiempos difíciles y la condición crítica en que se encontraban. Había 250 trabajadores en el muelle de Piermont, manejando mercancías. Se dividían en cuadrillas de día y de noche, y se les conocía como trabajadores manuales, controladores, cajeros, porteadores y estibadores. Su salario había sido de un dólar por día. Se redujo a 90 centavos por once horas de trabajo. Seis horas se consideraban medio día de trabajo. Los trabajadores estables podían ganar entre 25 y 30 dólares al mes con los antiguos salarios. [12]
El presidente Moran recibía un salario de 25.000 dólares al año y era una práctica generalizada en toda la empresa ferroviaria que, debido a las dificultades económicas por las que atravesaba la compañía, no quería correr riesgos y cobraba su salario, prorrateado, todos los días. Cuando se dio la orden de reducir los sueldos y salarios, los trabajadores preguntaron si el presidente se había sometido a una reducción de su propio estipendio. Cuando se supo que no lo había hecho, el sentimiento fue amargo y los trabajadores de los muelles de Piermont protestaron contra el recorte de sus salarios y abandonaron el trabajo. Los guardafrenos de esa división del ferrocarril se unieron a los trabajadores, al igual que los trabajadores de la división. El tráfico se paralizó. [12] La huelga fue disuelta más tarde esa semana por la policía metropolitana y los guardias de Piermont. Estas huelgas acabarían costando a la empresa entre medio millón y un millón de dólares. [13]
El último "Discurso de los directores de la New York and Erie Railroad Company a los accionistas", de principios de 1859, daba una idea de la deprimente situación, al afirmar:
El discurso ofrece además una visión general del desarrollo de la empresa en la década de 1850 y continúa describiendo su declive y sus orígenes:
Este discurso continuó con los acontecimientos más recientes, pero no pudo cambiar el rumbo. Hasta agosto de 1859, sólo se habían tomado 1.253.500 dólares del préstamo. El estado desesperado en que se encontraba la empresa culminó el 4 de ese mes con la recuperación de una sentencia en su contra por un impago de 35.000 dólares en bonos de fondo de amortización, y se dictó una sentencia de ejecución el mismo día. Había otras demandas pendientes en las que se trataban las mismas cuestiones, y se hizo evidente que si los tenedores de bonos querían proteger la propiedad de la corporación y mantenerla unida contra una reorganización, debían tomarse algunas medidas de inmediato. [15]
Los fideicomisarios de la cuarta hipoteca iniciaron los procedimientos, ya que también se había producido un incumplimiento en la primera, segunda, tercera y quinta hipotecas. A raíz de esta moción, el juez Mason del condado de Chenango nombró a Nathaniel Marsh, secretario de la compañía, como receptor. Tomó posesión de la carretera el 16 de agosto de 1859. El día 19, los directores hicieron una gran reducción en el salario del presidente Moran. El día 27, renunció como presidente y se retiró del directorio. Samuel Marsh fue elegido presidente para sucederlo. Cuando Moran se fue, el capital social de la compañía era de $11.000.000 y la deuda en bonos de $36.783.650 (ver imagen). [15]
En julio de 1857, cuando comenzó la administración Moran, las acciones de Erie cotizaban a treinta y tres y un tercio. En agosto de 1859, cuando terminó la administración Moran, las acciones oscilaban a ocho. Sería injusto dudar de que Charles Moran hizo un esfuerzo serio y concienzudo por sacar a la compañía de sus problemas y ponerla en marcha hacia una carrera exitosa. Según Mott (1899; p. 129), "su capacidad para hacerlo había sido simplemente juzgada erróneamente y sobreestimada, y nadie más que él mismo". [15]
En 1851 Moran había publicado en la prensa local algunas de sus opiniones sobre el valor relativo del oro y la plata, y los efectos de la gran afluencia de oro procedente de nuevas minas. En la década de 1860, desarrolló aún más estas ideas en debates en las reuniones de la Sociedad para el Avance de la Ciencia Política y Social en la ciudad de Nueva York. Esto gradualmente asumió la forma de una obra, que es un intento de analizar y discutir el tema del dinero, en sus fases prácticas más importantes. Moran quería describir este tema con más detalle que en cualquiera de las obras que lo han hecho, y explicar y conciliar todas las anomalías que, hasta ahora, han hecho del dinero un tema tan controvertido. [16]
Su libro de 1863, Money, se basa en sus publicaciones anteriores. Moran explica además que "todas las predicciones que se hicieron sobre este tema se han cumplido plenamente, mientras que ninguna de las que hicieron los partidarios de la teoría de la futura depreciación del oro y la apreciación de la plata se ha cumplido. Las conclusiones con respecto al efecto de las emisiones de billetes sobre los precios se alcanzaron y se comunicaron a los amigos mucho antes de leer los trabajos de Fullarton y Tooke , en los que se mantienen puntos de vista similares. Esto se menciona aquí, no tanto para reivindicar el mérito de la originalidad de estas conclusiones, sino con vistas a obtener para ellas el peso que se debe a las conclusiones a las que han llegado diferentes partes, que han examinado el mismo tema desde diferentes puntos de vista". [16]
En una reseña publicada a finales de 1863 en la British Westminster Review se comentaba que " el Ensayo sobre el dinero de Moran no es más que otro artículo que se suma a la pila de publicaciones que desde hace mucho han agotado toda la paciencia humana. Los escritores de su escuela nunca serán capaces de reconocer la diferencia entre moneda y crédito . Su teoría es que, puesto que el crédito es la base de todo comercio en general, el sistema bancario de un país debería estar constituido de modo que pudiera rescatar un crédito destruido por inversiones imprudentes en tiempos de exceso de comercio y especulación..." [17]
El ferrocarril de Nevada y Oregón, una línea de vía estrecha que se construyó en 1882 desde el norte de Reno, se vendió a su mayor inversor, los hermanos Moran, un grupo de inversores de Nueva York, en una ejecución hipotecaria en 1884 y funcionó de manera no oficial como el ferrocarril de Nevada y California. En 1893, los hermanos Moran vendieron el ferrocarril y se reorganizó como el ferrocarril Nevada-California-Oregón. Su presencia en el condado de Lassen, California, continúa hasta el día de hoy, y la ciudad/lugar homónimo de Moran lleva su apellido, así como Amadee, el nombre de su hijo.
Este artículo incorpora material de dominio público de Mott, Edward Harold (1899). Entre el océano y los lagos: la historia de Erie. Collins. pág. 464 – vía Archive.org.; y otro material de dominio público de libros y/o sitios web.