El viaducto de Laigh Milton es un viaducto ferroviario situado cerca del molino de Laigh Milton, al oeste de Gatehead , en East Ayrshire , Escocia, a unas cinco millas (ocho kilómetros) al oeste de Kilmarnock. Es probablemente el viaducto ferroviario más antiguo que se conserva en el mundo en una vía pública, [1] [2] y el primer superviviente conocido de un tipo de estructura ferroviaria de varios tramos que posteriormente se adoptó de forma universal. [3]
El viaducto fue restaurado entre 1995 y 1996 [4] y es una estructura catalogada de categoría A desde 1982. [5] Es un puente sobre el río Irvine , que forma el límite entre East Ayrshire y South Ayrshire .
Fue construido para el ferrocarril Kilmarnock and Troon, inaugurado en 1812; la línea era una plataforma tirada por caballos (aunque más tarde se intentó la tracción por locomotoras). El primer viaducto se cerró en 1846 cuando se realineó la línea ferroviaria para suavizar la curva pronunciada para el funcionamiento de las locomotoras, y se construyó un puente de madera un poco al sur para soportar la ruta realineada. Este, a su vez, fue reemplazado por una tercera estructura más al sur, por la que pasan trenes en la actualidad.
El primer viaducto se construyó como parte del ferrocarril Kilmarnock y Troon , que se inauguró el 6 de julio de 1812. Se encuentra en la referencia de cuadrícula nacional NS 3834 3690.
Se construyó con cuatro arcos rebajados de 12,3 m de luz y una altura de un tercio de luz; las dovelas tenían un espesor de 610 mm. El ferrocarril se encontraba a unos 8 m por encima de la superficie del río. [3]
Los arcos eran de piedra caliza local con revestimientos de sillares de arenisca y tajamares redondeados; más tarde se ampliaron para formar contrafuertes semicirculares. Construido entre 1811 y 1812, es el viaducto ferroviario más antiguo que se conserva en Escocia [1] y uno de los más antiguos del mundo.
Tiene unas dimensiones de 82 metros de largo por 5,8 metros de ancho. Los pilares tienen 2,7 metros de ancho. Las fotografías tomadas antes de la reciente restauración muestran el viaducto sin parapetos, y no hay evidencia de que estos se hayan colocado. [6]
El ingeniero de toda la línea era William Jessop y el ingeniero residente era Thomas Hollis, y probablemente Jessop le permitió una considerable autonomía. El albañil probablemente era John Simpson, que había sido empleado extensamente por Jessop en Ardrossan y en el Canal de Caledonia. [3]
A Hollis se le negó el permiso para desmantelar parte de la presa del molino para bajar el nivel del agua para la construcción del muelle, y "en julio de 1809 se le autorizó a proceder mediante un dique de contención, lo que implicaba 'muy poco más de gasto', con la ventaja de que 'las piedras para el puente se pueden hacer flotar en una barcaza'". [7]
Paxton sugiere que el estándar original de construcción era pobre:
Este viaducto utilitario de escala media fue diseñado de acuerdo con las prácticas tradicionales en lugar de las de vanguardia de 1810. No incorporó la mejora de las enjutas con tirantes huecos que los ingenieros más importantes estaban adoptando cada vez con más frecuencia. Si se hubiera adoptado esto en lugar del relleno de arcilla, se habría evitado el abultamiento de las enjutas y parte de la pérdida de piedra que se produjo. Gran parte de la calidad de la piedra del viaducto y parte de la mano de obra en el extremo oeste eran apenas adecuadas para el propósito... pero el entibado de los pilares, de piedra plana y con lecho de mortero de cal, llevado hasta 1,5 m por encima del arranque del arco, fue una característica eficaz que probablemente había salvado a los pilares del colapso. En sección transversal, las enjutas presentaban una aplicación inusual del clásico muro de contención por gravedad. [3]
En las últimas décadas del siglo XX, el viaducto se había ido deteriorando cada vez más, con una erosión muy grave y pérdida de paramentos; el arco occidental se había combado y el segundo arco se había hundido; se habían abierto grietas de hasta 60 mm en el extradós de los anillos del arco. Se había hecho evidente que la estructura estaba a punto de derrumbarse, y en febrero de 1992 se formó el Proyecto de Conservación del Viaducto de Laigh Milton. [3] Se describe a continuación.
Cuando fue desviado, permaneció en su lugar y se usó como paso peatonal y posiblemente para transporte hacia y desde la mina en el lado oeste del río, Fairlie Colliery No. 3.
En 1846, los propietarios determinaron la necesidad de mejorar su ferrocarril para el uso habitual de locomotoras. Parte de este proceso implicó suavizar algunas de las curvas muy pronunciadas de la línea. Este proceso incluyó la construcción de un nuevo viaducto para cruzar el río Irvine, a poca distancia al sur del primer viaducto. Este segundo puente era de madera; estaba ubicado en un lugar donde las orillas del río eran más bajas que en el primer viaducto y se necesitaban accesos elevados. Se han conservado pocos detalles de este segundo viaducto.
Esta estructura ya no está en su lugar, pero los restos de los estribos aún pueden verse en el río Irvine cuando el agua está excepcionalmente baja.
En 1865, la estructura de madera fue sustituida por un nuevo viaducto más al sur, mejorando una vez más la alineación del ferrocarril. El nuevo viaducto sigue en uso por Network Rail en la actualidad; puede que se lo conozca como Gatehead Viaduct .
En 1807, el marqués de Titchfield (más tarde, cuarto duque de Portland) encargó a William Jessop la construcción de una línea ferroviaria entre Kilmarnock y Troon. Bentinck tenía minas de carbón cerca de Kilmarnock y estaba construyendo un puerto en Troon. Gran parte de su carbón estaba destinado a Irlanda desde Troon.
La línea se inauguró en 1812; se construyó como una línea de doble vía, con una plataforma de ancho de vía de 4 pies, en la que los rieles tenían forma de L en la sección transversal; los vagones con ruedas simples podían utilizar la línea. El ferrocarril utilizaba caballos como tracción; se probó con una locomotora, pero era demasiado pesada y rompía las plataformas. Los pasajeros eran transportados por transportistas independientes.
El sistema de vías de plataforma tenía limitaciones significativas y la Compañía convirtió la línea en un ferrocarril de borde a partir de 1841. Se pretendía que hubiera tracción por locomotora y era necesario suavizar algunas curvas muy pronunciadas de la línea original. El viaducto de Laigh Milton estaba ubicado en una curva pronunciada y el trabajo de conversión incluyó la provisión de una nueva estructura a poca distancia hacia el sur.
El ferrocarril de Kilmarnock y Troon era una línea local y, a medida que empresas más grandes ampliaban su área de influencia, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) alquiló la línea a partir de 1846 y construyó líneas de conexión para que se convirtiera en una parte integral de su red. La alineación en el segundo viaducto de Laigh Milton seguía siendo insatisfactoria y en 1865 se construyó un tercer viaducto más al sur. El GPK&AR pasó a manos del ferrocarril de Glasgow y South Western y la línea sigue en uso hoy en día (2013), propiedad de Network Rail. Los trenes de pasajeros y mercancías circulan por la ruta. [8] [9] [10]
En febrero de 1992 se creó el Proyecto de conservación del viaducto de Laigh Milton, con el objetivo de conservar la estructura. El proyecto no preveía necesariamente la asunción de la propiedad, pero esto se convirtió en una condición necesaria para la financiación, y el Consejo Regional de Strathclyde aceptó adjudicar y supervisar el contrato principal de restauración y asumir la propiedad una vez finalizado.
Resultó difícil rastrear la propiedad, pero finalmente se descubrió que pertenecía a los propietarios de las granjas adyacentes, a quienes se les compró el viaducto por una suma nominal.
Los contratos se prepararon sobre la base de diseño y construcción, y la financiación se obtuvo de:
La licitación más baja para la ejecución del proyecto fue aceptada en febrero de 1995, y el resultado fue de £1,024 millones, lo que representa el 95% de la financiación; los trabajos preliminares representaron el 1,5% y los costos legales y administrativos el 3,5%. [3] Barr Construction fue el contratista principal.
Paxton registra que
El viaducto se había vuelto frágil en gran parte debido al desmoronamiento de gran parte de su piedra, que no era de la mejor calidad, ya que tenía una textura débil y minúsculamente agrietada. Con la falta de mantenimiento, la vegetación y los efectos del clima, esta debilidad había provocado una pérdida generalizada de piedra y un socavamiento grave en todos los pilares al nivel del agua o cerca de él. El pilar oeste estaba gravemente agrietado, principalmente alrededor de su núcleo tradicional, y había perdido aproximadamente un tercio de su espesor de 2,9 m. Hace tiempo se había producido algún movimiento que provocó el estiramiento y el arqueamiento de los arcos adyacentes al pilar oeste. ... El muro de enjuta norte había sufrido una gran pérdida de piedra en la parte superior y algo de desprendimiento de los resaltes de los pilares. [3]
El agente del sitio había mostrado iniciativa al envejecer artificialmente un área de prueba de piedra nueva con turba y leche, pero se insistió en que la piedra nueva debía permanecer sin tratar para que se pudiera identificar el trabajo antiguo y el nuevo.
El viaducto original no tenía parapetos y probablemente nunca había tenido pasamanos, que ahora eran esenciales para la seguridad. Se consideró apropiado hacerlos de acero en un estilo auténtico de la época y, después de examinar fotografías de las barandillas de hierro fundido del acueducto de Chirk y otros ejemplos tempranos, se colocaron albardillas de mampostería y barandillas de color claro. Se mantuvo la conservación de la distorsión de 300 mm del arco 2; las barandillas de color claro son discretas visualmente contra el cielo.
El viaducto se reabrió formalmente el 29 de octubre de 1996, y la propiedad del mismo pasó a manos de los ayuntamientos de East y South Ayrshire el 18 de abril de 1997. [3]
Tanto el mapa de John Ainslie de 1821 como el mapa de John Thomson de 1828 muestran la ruta del ferrocarril Kilmarnock & Troon y la posición del viaducto de Laigh Milton cruzando el río Irvine. [11] [12]
El primer mapa de Ordnance Survey de 1860 muestra una pista agrícola que cruza el viaducto como parte de un camino secundario desde la granja West Gatehead hasta la granja Cockhill y la finca Craig. El nuevo viaducto de madera de 1846 lleva el ferrocarril. El nuevo puente requería terraplenes para darle suficiente altura sobre el río, mientras que el primer viaducto se construyó a partir de terraplenes más altos del río. En el lado de Troon, el sitio de la antigua pista ha sido borrado por la mina de carbón Fairlie (mina n.º 3) y sus montones de escombros.
El mapa de Ordnance Survey de 1898-1904 muestra que el puente de madera (la segunda estructura) ha sido abandonado y se ha construido un nuevo puente más arriba del río.
El mapa de Ordnance Survey de 1911 marca la alineación de la plataforma de la vía del primer y segundo puente, mientras que la línea de extracción de minerales de 1860 hasta las minas de carbón de Thorntoun y Gatehead ahora se muestra como un sendero. La mina de carbón Fairlie (mina n.º 3) todavía está activa con varias vías de servicio y montones de escombros. No se muestra ninguna vía o carril que llegue a la granja West Gatehead.
El mapa de McNaught de 1912 muestra el apartadero de la mina e indica el acceso sobre el antiguo viaducto a West Gatehead. [13] Es probable que este acceso a través del viaducto de Laigh Milton a la mina permitiera sacar el carbón del sitio por carretera y permitiera el acceso peatonal a la mina.
El mapa de Ordnance Survey de 1921-28 muestra la zona como Laigh Milton por primera vez. El primer viaducto todavía se muestra claramente como parte del camino agrícola que conducía a la granja Cockhill desde West Gatehead. No se indica ningún signo del viaducto de madera y ahora se marca un aserradero, posiblemente la causa de la necesidad de una definición adicional del nombre del sitio.
El mapa Ordnance Survey de 1985 a escala 1:25 000 muestra que la ruta entre granjas todavía está intacta; el aserradero no está marcado y el aserradero de Laigh Milton se había convertido en un bar. Sin embargo, aquí se muestran los terraplenes de la antigua línea ferroviaria que llegaba hasta el antiguo viaducto de madera.
El viaducto ha tenido varios nombres alternativos, como viaducto Gateside, viaducto Drybridge, viaducto West Gatehead o incluso "puente mojado", [14] para diferenciarse del cercano "Drybridge".
La estación de tren de Gatehead estaba situada cerca, en el pueblo que lleva ese nombre. Cerró el 3 de marzo de 1969. Es probable que Gatehead reciba su nombre de la carretera de peaje y de la barra de herramientas. En el mapa OS de 1860 todavía hay una "barra de peaje de Gatehead" marcada en la carretera que baja hasta el molino Laigh Milton y la finca Craig House.
Una aldea llamada 'Milton' está marcada en los mapas de 1821 y 1828, [11] [12] pero el nombre no está marcado en los mapas de OS de 1860 y en los más recientes.
Los restos de la antigua estación de tren de Drybridge y el pueblo del mismo nombre se encuentran cerca. El nombre de "Drybridge" proviene del hecho de que la mayoría de los puentes hasta la era de los ferrocarriles se construían sobre cursos de agua y, por lo tanto, eran "puentes húmedos". Un "puente seco" era una novedad tal que el nombre ha sobrevivido desde entonces. Esta parte del ferrocarril todavía está activa como parte de la línea sudoeste de Glasgow (y oficialmente conocida como "línea Burns") que va de Kilmarnock a Troon .
El puente Blackhall en Paisley se construyó entre 1808 y 1810 como acueducto para el canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan . Se reconvirtió para uso ferroviario en 1885 y actualmente lleva el ramal ferroviario del canal de Paisley . El puente es probablemente el acueducto de mampostería de mayor longitud de la era de los canales en un canal británico y uno de los primeros puentes del mundo que lleva un ferrocarril público. [1]
Medios relacionados con el viaducto de Laigh Milton en Wikimedia Commons