La carretera Ledo ( en birmano : လီဒိုလမ်းမ ) era una conexión terrestre entre la India británica y China , construida durante la Segunda Guerra Mundial para permitir a los aliados occidentales entregar suministros a China y ayudar en el esfuerzo bélico contra Japón. Después de que los japoneses cortaran la carretera de Birmania en 1942, se requirió una alternativa, de ahí la construcción de la carretera Ledo. Fue rebautizada como carretera Stilwell , en honor al general Joseph Stilwell del ejército estadounidense , a principios de 1945 por sugerencia de Chiang Kai-shek . [3] Pasa por las ciudades birmanas de Shingbwiyang , Myitkyina y Bhamo en el estado de Kachin . [4] De los 1.726 kilómetros (1.072 millas) de largo de la carretera, 1.033 kilómetros (642 millas) están en Birmania y 632 kilómetros (393 millas) en China , mientras que los 61 kilómetros restantes estaban en la India . [5] La carretera tenía la ruta Ledo - Paso Pangsau - Tanai (Danai) - Myitkyina - Bhamo - Mansi - Namhkam - Kunming.
Para trasladar suministros desde las estaciones de ferrocarril hasta los frentes del ejército, se construyeron tres carreteras para todo tipo de clima en un tiempo récord durante el otoño de 1943: la carretera Ledo en el norte a través de tres naciones, que luego se conectaba con la carretera de Birmania y abastecía a China; la carretera ganadora de la campaña del Frente Central dentro de la India desde Dimapur hasta Imphal ; y la carretera del sur desde Dohazari al sur de Chittagong en la India británica para el avance de las tropas a Arakan en Myanmar. [6]
En el siglo XIX, los constructores de ferrocarriles británicos habían inspeccionado el paso de Pangsau, que se encuentra a 1.136 metros (3.727 pies) de altura en la frontera entre India y Birmania, en la cresta de Patkai , por encima de Nampong , Arunachal Pradesh y Ledo , Tinsukia (parte de Assam ). Llegaron a la conclusión de que se podría construir una vía hasta Birmania y bajar por el valle de Hukawng . Aunque la propuesta fue abandonada, los británicos exploraron la cordillera de Patkai para construir una carretera desde Assam hasta el norte de Birmania . Los ingenieros británicos habían inspeccionado la ruta para una carretera durante los primeros 130 kilómetros (80 millas). Después de que los japoneses expulsaran a los británicos de la mayor parte de Birmania, construir esta carretera se convirtió en una prioridad para los Estados Unidos . Después de que los japoneses capturaran Rangún y antes de que se terminara la carretera de Ledo, la mayoría de los suministros a los chinos tuvieron que entregarse mediante un puente aéreo sobre el extremo oriental de las montañas del Himalaya , conocido como Hump .
Después de la guerra, la carretera cayó en desuso. En 2010, la BBC informó que "gran parte de la carretera ha sido devorada por la jungla". [5]
El 1 de diciembre de 1942, el general británico Sir Archibald Wavell , comandante supremo del Teatro del Lejano Oriente , acordó con el general estadounidense Stilwell convertir la ruta Ledo en una operación del NCAC estadounidense . La ruta Ledo estaba destinada a ser la ruta principal de suministro a China y se construyó bajo la dirección del general Stilwell desde la estación de ferrocarril en Ledo, Assam , en la India, [7] hasta el cruce de carreteras Mong-Yu donde se unía a la ruta Burma . Desde allí, los camiones podrían continuar hasta Wanting en la frontera china, para que los suministros pudieran entregarse al punto de recepción en Kunming , China. El personal de Stilwell estimó que la ruta Ledo Road suministraría 65.000 toneladas de suministros por mes, superando ampliamente el tonelaje que se transportaba por aire sobre la joroba hacia China. [8] La general Claire Lee Chennault , comandante de la Decimocuarta Fuerza Aérea de la USAAF , pensó que los niveles de tonelaje proyectados eran demasiado optimistas y dudaba de que una red tan extendida de senderos a través de una jungla difícil pudiera igualar la cantidad de suministros que podrían entregarse con los modernos aviones de transporte de carga. [9]
La carretera fue construida por 15.000 soldados estadounidenses (el 60 por ciento de los cuales eran afroamericanos) y 35.000 trabajadores locales a un costo estimado de 150 millones de dólares (o 2.000 millones de dólares en 2017). [10] Los costos también incluyeron la pérdida de más de 1.100 vidas estadounidenses, ya que muchos murieron durante la construcción, así como la pérdida de muchas vidas locales. [11] Por lo tanto, el costo humano de la carretera de 1.079 millas se describió como "Un hombre por milla" . [12] Como la mayor parte de Birmania estaba en manos japonesas, no fue posible adquirir información sobre la topografía , los suelos y el comportamiento del río antes de que comenzara la construcción. Esta información tuvo que ser adquirida a medida que se construía la carretera.
El general Stilwell había organizado un "Servicio de Suministro" (SOS) bajo el mando del mayor general Raymond A. Wheeler , un destacado ingeniero del ejército de los EE. UU., y le asignó la tarea de supervisar la construcción de la carretera de Ledo. El mayor general Wheeler, a su vez, asignó la responsabilidad de comandante de la base para la construcción de la carretera al coronel John C. Arrowsmith . Más tarde, fue reemplazado por el coronel Lewis A. Pick , un experto ingeniero del ejército de los EE. UU.
Las obras de la primera sección de 166 km (103 mi) de la carretera comenzaron en diciembre de 1942. La carretera seguía un sendero estrecho y empinado desde Ledo, atravesaba la cordillera de Patkai y atravesaba el paso de Pangsau (apodado "paso del infierno" por su dificultad) hasta llegar a Shingbwiyang , en Birmania. A veces, la carretera ascendía hasta los 1.400 m (4.600 pies) y requería la remoción de tierra a un ritmo de 1.800 metros cúbicos por kilómetro (100.000 pies cúbicos por milla). Las pendientes pronunciadas, las curvas cerradas y los desniveles de 60 m (200 pies), todo ello rodeado de una espesa selva tropical, eran la norma en esta primera sección. La primera excavadora llegó a Shingbwiyang el 27 de diciembre de 1943, tres días antes de lo previsto.
La construcción de esta sección permitió que los suministros tan necesarios fluyeran hacia las tropas involucradas en atacar a la 18.ª División japonesa , que defendía la zona norte de Birmania con sus fuerzas más poderosas alrededor de las ciudades de Kamaing , Mogaung y Myitkyina . Antes de que la carretera de Ledo llegara a Shingbwiyang, las tropas aliadas (la mayoría de las cuales eran divisiones chinas entrenadas por los estadounidenses de la Fuerza X ) habían dependido totalmente de los suministros que llegaban por avión a través de la cordillera de Patkai. Cuando los japoneses se vieron obligados a retirarse hacia el sur, se amplió la carretera de Ledo. Esto se hizo considerablemente más fácil desde Shingbwiyang por la presencia de una carretera para condiciones climáticas favorables construida por los japoneses, y la carretera de Ledo generalmente siguió el trazado japonés. A medida que se construía la carretera, se colocaron dos tuberías de combustible de 10 cm (4 pulgadas) una al lado de la otra para que el combustible para los vehículos de suministro pudiera transportarse por tuberías en lugar de transportarse en camiones a lo largo de la carretera.
Después de la sección inicial a Shingbwiyang, siguieron más secciones: Warazup, Myitkyina y Bhamo , a 600 km (370 mi) de Ledo. En ese punto, la carretera se unió a un ramal de la antigua carretera de Birmania y, aunque se realizaron mejoras en más secciones, la carretera era transitable. El ramal pasaba por Namkham a 558 km (347 mi) de Ledo y finalmente en el cruce de la carretera Mong-Yu, a 748 km (465 mi) de Ledo, la carretera de Ledo se unió a la carretera de Birmania. Para llegar al cruce de Mong-Yu, la carretera de Ledo tenía que atravesar 10 ríos principales y 155 arroyos secundarios, con un promedio de un puente cada 4,5 km (2,8 mi).
Los primeros convoyes, si giraban a la derecha, se dirigían a Lashio, a 160 km (99 mi) al sur, a través de la Birmania ocupada por los japoneses. Si giraban a la izquierda, Wanting se encontraba a 100 km (60 mi) al norte, justo sobre la frontera entre China y Birmania. Sin embargo, a finales de 1944, la carretera aún no llegaba a China; para entonces, el tonelaje transportado por vía aérea a través de la joroba hacia China se había ampliado significativamente con la llegada de aviones de transporte más modernos.
A finales de 1944, apenas dos años después de que Stilwell aceptara la responsabilidad de construir la carretera de Ledo, se conectó con la carretera de Birmania, aunque algunas secciones de la carretera más allá de Myitkyina en el valle de Hukawng estaban en reparación debido a las fuertes lluvias monzónicas . Se convirtió en una autopista que se extendía desde Assam, India, hasta Kunming, China, con una longitud de 1.736 km (1.079 mi). El 12 de enero de 1945, el primer convoy de 113 vehículos, liderado por el general Pick, partió de Ledo; llegaron a Kunming, China, el 4 de febrero de 1945. En los seis meses posteriores a su inauguración, los camiones transportaron 129.000 toneladas de suministros desde la India a China. [13] Veintiséis mil camiones que transportaron la carga (solo de ida) fueron entregados a los chinos. [13]
Como había predicho el general Chennault, los suministros transportados por la carretera de Ledo en ningún momento se acercaron a los niveles de tonelaje de los suministros transportados por aire mensualmente a China por la joroba. [14] Sin embargo, la carretera complementó los puentes aéreos. La captura de la pista de aterrizaje de Myitkyina permitió al Comando de Transporte Aéreo "volar una ruta más al sur sin temor a los cazas japoneses, acortando y allanando así el viaje por la joroba con resultados asombrosos". [15] En julio de 1943, el tonelaje aéreo era de 5.500, aumentando a 8.000 en septiembre y 13.000 en noviembre. [16] Después de la captura de Myitkyina, las entregas aumentaron de 18.000 toneladas en junio de 1944 a 39.000 en noviembre de 1944. [15]
En julio de 1945, el último mes completo antes del final de la guerra, se transportaron 71.000 toneladas de suministros por la joroba, en comparación con solo 6.000 toneladas utilizando la carretera de Ledo; la operación de transporte aéreo continuó en funcionamiento hasta el final de la guerra, con un tonelaje total de 650.000 toneladas en comparación con las 147.000 de la carretera de Ledo. [9] [14] Para cuando los suministros fluían por la carretera de Ledo en grandes cantidades, las operaciones en otros teatros habían dado forma al curso de la guerra contra Japón. [8]
Mientras sobrevolaba el valle de Hukawng durante el monzón, Mountbatten preguntó a su personal el nombre del río que se encontraba debajo de ellos. Un oficial estadounidense respondió: "Eso no es un río, es la carretera Ledo". [17]
Las unidades inicialmente asignadas a la sección inicial fueron: [18]
En 1943 se les unieron:
Desde mediados de abril hasta mediados de mayo de 1944, la Compañía A del 879.º Batallón de Ingenieros Aerotransportados trabajó 24 horas al día en la carretera de Ledo, en la construcción de su campamento base y del aeródromo de Shingbwiyang, antes de desplegarse en Myitkyina para mejorar las instalaciones de un antiguo aeródromo británico recientemente recuperado de los japoneses. [19] [20]
Las obras continuaron hasta finales de diciembre de 1944, cuando se inauguró para el transporte de material logístico . En enero de 1945, cuatro de los batallones negros de la EAB (junto con tres batallones blancos) continuaron trabajando en la ahora rebautizada Stilwell Road , mejorándola y ampliándola. De hecho, a una de estas unidades afroamericanas se le asignó la tarea de mejorar la carretera que se extendía hasta China. [18]
Winston Churchill calificó el proyecto como "una tarea inmensa y laboriosa, que probablemente no se terminará hasta que haya pasado la necesidad".
El mariscal de campo británico William Slim , que comandaba el Decimocuarto Ejército británico en India y Birmania, escribió sobre la carretera de Ledo:
Estaba de acuerdo con Stilwell en que la carretera podía construirse. Creía que, debidamente equipadas y dirigidas de manera eficiente, las tropas chinas podrían derrotar a las japonesas si, como sería el caso de su fuerza de Ledo, tuvieran una considerable superioridad numérica. En cuanto a la ingeniería, no tenía dudas. Habíamos construido carreteras en un terreno igualmente difícil, con mucho menos equipo técnico que el que tendrían los estadounidenses. Mis ingenieros británicos, que habían examinado el trazado de la carretera durante los primeros ochenta kilómetros, estaban bastante seguros de ello. Ya estábamos, en el frente central, manteniendo grandes fuerzas de trabajo en líneas de comunicación igualmente mediocres. Hasta ese punto, Stilwell y yo estábamos completamente de acuerdo, pero yo no compartía dos de sus principios. Dudaba del abrumador valor de esta carretera para ganar la guerra y, en cualquier caso, creía que estaba empezando desde el lugar equivocado. La estrategia anfibia estadounidense en el Pacífico, de saltar de isla en isla, estaba seguro de que daría resultados mucho más rápidos que un avance terrestre a través de Asia con un ejército chino aún por formar. En cualquier caso, para que la carretera fuera realmente eficaz, su ferrocarril de conexión debería empezar desde Rangún, no desde Calcuta. [21]
Después de que Birmania fuera liberada, la carretera fue cayendo en desuso. En 1955, la expedición Oxford-Cambridge Overland condujo desde Londres a Singapur y de regreso. Siguieron la carretera desde Ledo a Myitkyina y más allá (pero no a China). El libro First Overland escrito sobre esta expedición por Tim Slessor (1957) informó que los puentes estaban caídos en la sección entre Pangsau Pass y Shingbwiyang. En febrero de 1958, la expedición de Eric Edis y su equipo también utilizó la carretera de Ledo a Myitkyina en ruta a Rangún, Singapur y Australia. Diez meses después regresaron en la dirección opuesta. En su libro sobre esta expedición The Impossible Takes a Little Longer , Edis (2008) informa que han eliminado un cartel amarillo con la palabra India/Birmania en él de la frontera entre India y Birmania y que lo han donado al Museo Imperial de la Guerra en Londres. Durante muchos años, los viajes a la región también estuvieron restringidos por el Gobierno de la India . Debido a los continuos enfrentamientos entre los insurgentes (que buscaban refugio en Birmania) y las Fuerzas Armadas de la India , entre 1962 y mediados de la década de 1990 India impuso duras restricciones a los viajes a Birmania.
Desde que mejoraron las relaciones entre la India y Myanmar, los viajes han mejorado y el turismo ha comenzado a hacerse en las inmediaciones del Paso de Pangsayu (en el Lago del No Retorno ). Los intentos recientes de recorrer toda la carretera han tenido resultados dispares. En la actualidad, el tramo del Paso de Nampong-Pangsau se puede transitar en vehículos con tracción en las cuatro ruedas . Según se informa, la carretera del lado birmano ya está apta para el tráfico vehicular. Donovan Webster llegó a Shingbwiyang sobre ruedas en 2001 y, a mediados de 2005, los veteranos de la Asociación de la Estrella de Birmania fueron invitados a unirse a un viaje "por el camino de los recuerdos" a Shingbwiyang organizado por una agencia de viajes con buenos contactos políticos. Estos grupos recorrieron la carretera con éxito, pero ninguno hizo ningún comentario sobre la situación política o de los derechos humanos en Birmania después.
Los birmanos de la aldea de Pangsau cruzan tranquilamente el paso de Pangsau hasta Nampong, en la India, para hacer negocios, ya que la frontera está abierta a pesar de la presencia de insurgentes en ambos lados. Hay puestos de los Fusileros de Assam y del Ejército de Birmania en Nampong y Pangsau respectivamente, pero las reglas para los locales en estas zonas fronterizas no se aplican necesariamente a los occidentales. Los gobiernos de ambos países vigilan atentamente la presencia de occidentales en las zonas fronterizas y la frontera terrestre está oficialmente cerrada. Quienes cruzan sin permiso corren el riesgo de ser arrestados o tener problemas con los contrabandistas o los insurgentes de la zona.
En 2022, la carretera de Ledo a Nampong en la India era una carretera pavimentada, y la carretera que iba más allá hasta el paso de Pangsau en la India-Myanmar tenía acceso restringido para civiles. De Pangsau a Tanai había una pista de barro, de Tanai a Myitkyina había una carretera ancha de tierra compactada mantenida por una empresa de plantaciones comerciales, el tramo de carretera de Myitkyina a la frontera con China fue reconstruido por una empresa china, y desde la frontera con China hasta Kunmin hay una autopista de 6 carriles. [22]
Desde principios del siglo XXI, el gobierno birmano se ha centrado en la reconstrucción de la carretera Ledo como alternativa a la carretera existente entre Lashio y Kunming . El gobierno chino completó la construcción del tramo Myitkyina -Kambaiti en 2007. La empresa Yuzana, con sede en Rangún, construyó el tramo entre Myitkyina y Tanai (Danai), que ya estaba en funcionamiento en 2011, ya que la empresa posee miles de acres de tierra allí para su plantación de cultivos múltiples, incluida la caña de azúcar y la mandioca. [23] Sin embargo, el gobierno de la India teme que la carretera pueda ser útil para los militantes del noreste de la India que tienen escondites en Myanmar. [24] [25] [26]
En 2010, la BBC describió la carretera de esta manera: "Gran parte de la carretera ha sido absorbida por la jungla. Es apenas transitable a pie y muchos la consideran demasiado peligrosa debido a la presencia de insurgentes étnicos birmanos e indios en la zona... En la actualidad, la carretera desde Myitkyina hasta la frontera china, junto con el breve tramo indio, es transitable". [5]
En 2014, para documentar el estado de la carretera, el fotógrafo Findlay Kember, que trabajaba en un reportaje fotográfico para el South China Morning Post , recorrió toda la longitud de la carretera a través de tres países en tres viajes diferentes debido a que no se le permitía cruzar las fronteras internacionales. En la India, está el parque Stilwell en Lekhapani, cerca de Ledo, que marca el comienzo de la carretera Stilwell, un cementerio de la época de la Segunda Guerra Mundial entre Jairampur y el Paso de Pangsau para los soldados y trabajadores chinos que construyeron la carretera, un puente aún existente cerca de Nampong apodado "Puerta del Infierno" debido a las condiciones traicioneras y los deslizamientos de tierra en la zona. En Myanmar, encontró a aldeanos que usaban un tanque de gas de la Segunda Guerra Mundial como tanque de agua en el estado de Kachin , y el camino de grava entre Myitkyina y Tanai era muy ancho y muy utilizado, pero sin pavimentar. En China, encontró trincheras de la Segunda Guerra Mundial en Songshan , en la provincia de Yunnan , que fue un lugar de feroces batallas entre defensores japoneses y atacantes chinos en junio de 1944, y un relieve de bronce en honor a los soldados chinos y estadounidenses en Tengchong, en Yunnan. [27] Una publicación se volvió viral en Filipinas en 2019 que mostraba la imagen actual de las 24 curvas cerradas en zigzag de la carretera Stilwell en la ladera de una montaña en el condado de Qinglong , en la provincia de Guizhou , en China. Resultó ser una foto tomada por Findlay Kember en su viaje anterior. [28] En 2015, no fue posible cruzar la frontera por la carretera Ledo debido a restricciones de visado. [29] En 2015, la sección de Namyun al paso de Pangsau en Birmania era una "pista fangosa con muchos baches" a través de la jungla, según un corresponsal de la BBC. [29]
En 2016, China pidió la restauración de la carretera Stilwell. [30]
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