A partir de 1839, los fideicomisarios del Marqués de Bute dirigieron una gran operación portuaria en Cardiff , los " Bute Docks ". Esta operación tuvo mucho éxito, pero se vio desbordada por el enorme volumen de carbón que se exportaba a través de Cardiff. Al mismo tiempo, se observó que las compañías ferroviarias, especialmente la Taff Vale Railway (TVR), ganaban dinero transportando el carbón a los muelles.
La compañía Bute Docks decidió construir un ferrocarril desde Pontypridd hasta su muelle; obtuvieron una ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles de Cardiff de 1898 (61 y 62 Vict.c. cclxii) autorizó parte de la ruta en 1898 y cambió el nombre de la empresa aCardiff Railway. Para tener éxito, necesitaban hacer un cruce con su principal rival, TVR, enTreforest. Un solo tren de minerales atravesó el cruce en 1909, pero los desafíos legales impidieron cualquier uso posterior. Cardiff Railway había construido una costosa línea ferroviaria que no conectaba con las minas de carbón más allá de Pontypridd. La empresa pasó a formar parte deGreat Western Railway(al igual que TVR) en 1923.
Se operó un servicio de pasajeros de bajo perfil y se prestó servicio a una mina de carbón en Nantgarw hasta 1952. El servicio de pasajeros se redujo a Coryton en 1931 y continúa funcionando en la actualidad.
Ya en el siglo XVIII era evidente que se necesitaban medios mejorados para transportar el carbón extraído en los valles del sur de Gales hasta los muelles del canal de Bristol . Para muchas de las minas, Cardiff era el lugar más cercano y conveniente, y en 1790 se inauguró el canal de Glamorganshire desde Navigation House ( Abercynon ) hasta Cardiff. [1]
Esto representó un gran avance, pero el canal contaba con 49 esclusas y no llegaba directamente a la mayoría de los yacimientos mineros. A medida que la fundición de hierro se desarrollaba a escala industrial, las demandas de esa industria superaron demasiado pronto las posibilidades de transporte disponibles.
El primer gran muelle se inauguró en Cardiff el 9 de octubre de 1839; se lo denominó Bute Dock en honor a Lord Bute, su principal propietario. A partir del 8 de octubre de 1840, se inauguró por etapas el ferrocarril Taff Vale Railway, que iba desde Merthyr hasta el Bute Dock, y que posteriormente se conectaba con pozos en Rhondda y otros lugares. El ferrocarril Rhymney Railway también abrió su línea desde la parte superior de los valles, llegando también al Bute Dock. [2] [3]
En 1850, el Ferrocarril de Gales del Sur abrió parte de su línea principal; en lugar de traer minerales desde la parte superior de los valles, el Ferrocarril de Gales del Sur era una línea troncal, concebida para conectar Londres (a través de la red en desarrollo del Great Western Railway ) con Milford Haven , y desde allí generar una conexión de transporte marítimo transatlántico. El Ferrocarril de Gales del Sur también necesitaba una conexión portuaria en Cardiff, para los minerales que traía allí a lo largo de su propia línea, y esta demanda puso aún más presión sobre los muelles. Se construyó un segundo muelle, y como el Muelle Este de Bute, se inauguró el 20 de julio de 1855; el Muelle Bute original pasó a llamarse Muelle Oeste de Bute. [4]
A partir de esos años hubo continuas disputas entre el ferrocarril Taff Vale y el ferrocarril Rhymney. [5] Finalmente, el 7 de octubre de 1871, el ferrocarril de Londres y el Noroeste consiguió el acceso a los muelles en virtud de los poderes de ejecución sobre el ferrocarril Rhymney. [2]
Los muelles de Bute en Cardiff no eran los únicos disponibles. Desde el principio, Newport Docks había sido un serio rival. [6] Más al oeste, el pequeño puerto de Porthcawl y los muelles de Port Talbot eran alternativas importantes, aunque Porthcawl nunca se desarrolló mucho. Swansea también, después de un comienzo tardío, se convirtió en el hogar de una importante operación portuaria.
Sin embargo, la enorme expansión del carbón de vapor de Gales del Sur abrumó las instalaciones portuarias disponibles, y esto condujo a una hostilidad correspondiente hacia los fideicomisarios de los muelles de Bute, quienes fueron vistos, con cierta justificación, como felices de cobrar cargos excesivos por el uso del muelle sin tomar las medidas adecuadas para mejorar la capacidad y, lo que es más importante, para modernizar las instalaciones de manipulación mecánica en su muelle.
Este sentimiento dio lugar a un deseo de larga data de construir instalaciones portuarias alternativas en el área general de Cardiff. Estas incluían Penarth Dock , desarrollado por Taff Vale Railway, Roath, también desarrollado por TVR y alcanzado mediante la construcción de una nueva línea secundaria inaugurada en 1888, y Barry Docks . Este último era una extensa instalación portuaria diseñada con mucho espacio y las últimas ayudas de carga, con el beneficio de nuevos ferrocarriles de acceso que no estaban limitados por la capacidad de los ferrocarriles existentes. El ferrocarril Taff Vale había sido criticado durante mucho tiempo por la congestión de sus líneas que conducían a los muelles de Bute. [2] [3]
En vista de lo anterior, los fideicomisarios del conde de Bute decidieron construir una línea ferroviaria para acceder al lucrativo tráfico de carbón y otros minerales de Rhondda y la parte superior del valle de Taff y el valle de Cynon . Creían que esto aumentaría sus ingresos por el transporte a sus muelles, así como el funcionamiento de los muelles como tales. En 1885 compraron el moribundo canal de Glamorganshire y el canal de Aberdare , con la intención de convertirlos en líneas ferroviarias. Esto no se llevó a cabo de inmediato, pero en la sesión del Parlamento de 1896 los fideicomisarios presentaron un proyecto de ley a tal efecto.
El ferrocarril Taff Vale vio esto como un ataque obvio a su casi monopolio establecido en esas áreas y trató de contraatacar proponiendo otro muelle cerca de Cardiff, en la orilla este del río Ely frente a Penarth, y se presentó un proyecto de ley para esta obra en la sesión de 1896. Sin embargo, tanto este como los proyectos de ley de Bute fueron rechazados. [2] [7]
En la siguiente sesión, ambas compañías volvieron a intentar sus propuestas en el Parlamento, y esta vez los fideicomisarios de Bute tuvieron éxito. Su ley del Parlamento,La Ley de Ferrocarriles de Cardiff de 1897 (60 y 61 Vict.c. ccvii), del 6 de agosto de 1897, autorizó una línea desde un cruce con el Ferrocarril de Rhymney en Heath hasta Taff Vale en Pontypridd, con un cruce con el Ferrocarril de Taff Vale en Treforest. La ley autorizó el cambio de nombre de Bute Docks aCardiff Railway, aunque la operación del muelle se incluiría en la actividad de la nueva empresa.[2][7][8]
El ferrocarril de Taff Vale se alarmó por este desarrollo, ya que sólo podría dar como resultado que el tráfico y los ingresos se desviaran de su línea al ferrocarril de Cardiff. Después de haber tenido éxito, el ferrocarril de Cardiff promovió otro proyecto de ley en la siguiente sesión y fue autorizado como elLa Ley del Ferrocarril de Cardiff de 1898 (61 y 62 Vict.c. cclxii) aprobó el 12 de agosto de 1898 la construcción de un ferrocarril desde Roath Dock hasta su línea recientemente autorizada, uniéndose al Ferrocarril de Rhymney cerca del cruce. También se proponía en el proyecto de ley una nueva línea desde Heath Junction hasta los muelles, que habría hecho que el Ferrocarril de Cardiff fuera independiente de otras líneas en el extremo sur, pero el Parlamento rechazó esta propuesta.[2]
El 30 de enero de 1902, se informó a la junta que la construcción de Tongwynlais estaba prácticamente terminada y en ese momento la compañía presentó a esa compañía los detalles de su propuesta de unión con el ferrocarril Taff Vale en Treforest para su aprobación. [2]
El terreno en el punto elegido por el ferrocarril de Cardiff para su unión con el valle de Taff era extremadamente accidentado. El ferrocarril del valle de Taff recorría la orilla oeste del río Taff y estaba estrechamente rodeado por las colinas del oeste. Inmediatamente al este se encontraba el río Taff y el canal de Glamorganshire, y luego el ferrocarril de Pontypridd, Caerphilly y Newport , y luego más colinas.
En ese momento, el ferrocarril Taff Vale tenía cuatro vías: las líneas de pasajeros en el lado este y las de mercancías y minerales en el lado oeste. Inmediatamente al norte del punto de unión propuesto, los trenes en dirección sur podían divergir hacia las líneas de la Barry Railway Company . Fue un punto de discordia el hecho de que muchos trenes de minerales se dividieran en este lugar, en la línea de funcionamiento, con una parte para la TVR de Cardiff y otra para la línea Barry. [2]
La empresa Cardiff Railway propuso unir las líneas de pasajeros y luego hacer cruces con las líneas de minerales; el principal objetivo de su ferrocarril era, por supuesto, el tráfico de minerales. El tráfico existente en la TVR era notablemente intenso en ese momento, y la propuesta alarmó a la empresa. Examinaron los derechos de la empresa Cardiff Railway y vieron que no se habían concedido poderes de circulación en su propia línea, ni poderes para conectar las cuatro vías; además, afirmaron que el trazado propuesto por la empresa Cardiff Railway estaba fuera de los límites de desviación permitidos por la Ley CR.
La cuestión se sometió a arbitraje y luego a litigio, y finalmente se dictó sentencia en contra del ferrocarril de Cardiff. [2] El CR acudió entonces al Parlamento para solicitar los poderes que no se le habían concedido antes, y obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 4 de agosto de 1906, que autorizaba el cruce y los cruces que deseaban. Sin embargo, el cruce no se abriría hasta que el ferrocarril de Cardiff hubiera construido apartaderos de intercambio en su propia propiedad, cerca de la línea principal de TVR, de modo que las locomotoras del CR no tuvieran que entrar en las vías de TVR.
El espacio disponible para la construcción de los ramales estaba limitado por el punto en el que la línea CR cruzaba el río Taff, pero los ramales se apretujaron. Se presentaron nuevas propuestas para el cruce a la TVR, que las rechazó nuevamente. Se dijo que el diseño era peligroso; el lugar era muy transitado: 294 trenes pasaban por el lugar en 24 horas, y además la sección Barry de muchos trenes estaba separada allí; los trenes de minerales largos estaban divididos en la línea en funcionamiento. El ferrocarril Barry también se opuso, temiendo interferencias con su propio tráfico. Se dijo que los ramales de intercambio no eran lo suficientemente largos para albergar trenes de longitud completa; el espacio disponible claramente no era lo suficientemente largo, a menos que los ramales se extendieran sobre el Taff, lo que requeriría una serie de puentes para ellos. Ahora había una disputa sobre cuánto era largo un vagón estándar y si se habían tenido en cuenta las nuevas recomendaciones de Railway Clearing House para los tamaños de los vagones. [2]
Una vez más, el asunto fue sometido a arbitraje, organizado por JC Inglis del Great Western Railway, y finalmente Inglis falló a favor de la CR en mayo de 1908; habían pasado ya seis años desde que se planteó el tema por primera vez.
En ese momento, la TVR ofreció comprar el ferrocarril de Cardiff. Con la operación de los muelles de CR, esto habría sido muy ventajoso para la TVR, permitiéndoles tomar el control del transporte de minerales a los muelles y la carga allí. Al mismo tiempo, el ferrocarril de Cardiff ahora estaba en dificultades financieras, habiendo gastado un desembolso importante en el ferrocarril y no habiendo obtenido ingresos de él. Se acordaron los términos y el asunto fue al Parlamento en la sesión de 1909, pero el Parlamento rechazó la propuesta con el argumento de la reducción de la competencia que se causaría. El ferrocarril Barry y la Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway Company se habían opuesto, así como la TVR. [2]
Mientras tanto, tras obtener la sentencia de Inglis a su favor, el ferrocarril de Cardiff instaló un nudo temporal en Treforest. El 15 de mayo de 1909, un tren de carbón que generaba ingresos desde la mina de carbón de Bute en Treherbert pasó del sistema TVR al ferrocarril de Cardiff. Se agregó un salón para directores al tren y el marqués de Bute y los directores del ferrocarril de Cardiff viajaron en el tren; el marqués viajó en la locomotora para el cruce real del nudo. Inmediatamente después de este aparente triunfo, el ferrocarril de Taff Vale exigió que se eliminara el nudo temporal, con el argumento de que no estaba autorizado y estaba en un lugar no permitido por el Parlamento. (Además, parece probable que no se hubiera obtenido la aprobación de la Junta de Comercio para la configuración y el funcionamiento del nudo; como se encontraba en la línea de pasajeros de TVR, esto era un requisito). [2] [7] [8] [4]
La línea había sido costosa de construir; la revista Railway Magazine describió la estructura de la línea:
La construcción del ferrocarril de Cardiff ha implicado una serie de obras de ingeniería pesadas. Hay nueve puentes oblicuos, cinco que cruzan el río Merthyr, tres sobre el canal de Glamorganshire y uno sobre el río Taff. Cerca de Nantgawr se ha desviado el río Taff. Los diversos desmontes y terraplenes son en su mayoría de carácter extenso. Diez muros de contención, doce puentes inferiores, diez puentes superiores, un túnel corto y un viaducto contribuyeron a la naturaleza difícil de la obra. Los ingenieros fueron Sir Douglas Fox y el Sr. H. White, siendo el Sr. Herbert E. Allen, MICE, ingeniero residente. [9]
El ferrocarril de Cardiff no pudo operar en el cruce y nunca más lo hizo. Al no obtener ingresos de la línea, decidió operar un servicio de pasajeros y mercancías locales en la parte de la línea hasta el cruce, pero antes de llegar a él. El coronel Druitt de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 18 de octubre de 1910 para verificar el funcionamiento de la línea desde Heath Junction (con el ferrocarril de Rhymney) hasta "la terminal en un campo en Treforest". Sin embargo, las estaciones no estaban listas y ni siquiera se había pedido material rodante, por lo que Druitt declinó la aprobación. [2]
El 30 de enero de 1911 se llevó a cabo una segunda inspección, que dio el visto bueno. La mayoría de las paradas eran simplemente pequeñas áreas despejadas a nivel del suelo y se autorizó el funcionamiento únicamente con vagones individuales. En esa época, muchas compañías ferroviarias habían estado experimentando con rieles automotores , generalmente vagones individuales con una pequeña locomotora de vapor integrada. La idea era permitir el funcionamiento de pasajeros desde lugares de parada de muy bajo costo. En la mayoría de los casos, tenían escalones retráctiles para que los pasajeros pudieran subir y bajar a nivel del suelo. Esta era la operación de pasajeros prevista por Cardiff Railway; de hecho, al principio solo Heath tenía una plataforma elevada convencional para pasajeros. [2] El primer riel automotor de vapor fue entregado por la Gloucester Carriage and Wagon Company el 23 de febrero de 1911, y un vehículo de remolque unos días después.
El 1 de marzo de 1911 se puso en marcha un servicio público de pasajeros. Se hacían once viajes en cada sentido los días laborables y cinco los domingos. Se entregó un segundo motor ferroviario durante el mes de marzo y, en los casos en que los vehículos no estaban disponibles, se alquiló un motor convencional de Great Western Railway para cubrir el servicio. [2] Las secciones de locomotoras se subcontrataron a Sissons de Gloucester; las secciones de pasajeros tenían alojamiento de primera y tercera clase. [7] [4]
Un editorial de la revista Railway Magazine se mostraba entusiasta:
El 27 de febrero se realizó el primer viaje de pasajeros en el nuevo ferrocarril en uno de los hermosos vagones motorizados que se han construido para la Compañía... El tren comenzó a funcionar en el Ferrocarril de Cardiff por el Marqués de Bute, quien por un corto tiempo asumió el puesto de conductor. El servicio de trenes de pasajeros comenzó públicamente el 1 de marzo. El vagón motorizado que realiza el tráfico actualmente realiza 11 viajes dobles diarios (5 los domingos), pero, a la espera de que se complete el cruce en Treforest, la terminal está en Rhyd-y-Felin. [9]
Las primeras estaciones estaban en Heath, Rhubina (la ortografía se cambió más tarde), Whitchurch, Coryton (originalmente se pretendía que se llamara "Asylum"), Glan-y-llyn, Nantgarw, Upper Boat y Rhyd-y-felin. Se propuso una estación "Portobello", entre Tongwynlais y Glan-y-llyn, pero no se construyó. Birchgrove se construyó en la época de GWR. Se contempló una estación llamada Treforest, lo más cerca posible de la línea principal de TVR, pero probablemente no se construyó y ciertamente nunca se inauguró; habría habido problemas de acceso peatonal. La línea era de doble vía en toda su extensión y todas las estaciones tenían "andenes" en ambas vías.
Había almacenes de mercancías en Whitchurch y Glan-y-llyn, y el tráfico de mercancías y minerales también estuvo disponible para operar desde el 1 de marzo de 1911, pero hubo muy poca demanda durante un tiempo considerable. Había una mina de carbón en Nantgarw en la línea, pero también tardó mucho en ponerse en marcha, y solo fue comercialmente productiva a partir de 1920.
En 1912 se redujo el servicio público de pasajeros como medida de economía. [2]
Después de la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructurarían obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos". La legislación pertinente fue la Ley de Ferrocarriles de 1921. El llamado "Grupo Occidental" finalmente se denominó Great Western Railway , y la antigua GWR fue naturalmente la parte dominante de la nueva empresa. Sin embargo, debido a la importante actividad portuaria, el Ferrocarril de Cardiff se consideró un componente (no meramente una "subsidiaria") de la nueva GWR. [2]
El ferrocarril de Cardiff informó de un capital emitido de 5,95 millones de libras y de unos ingresos en el año 1921 de 193.973 libras. Había distribuido un dividendo del 1% sobre las acciones ordinarias en 1921. Entregó a la GWR 36 locomotoras, en su mayoría de maniobras de muelle, y 8 vehículos de pasajeros y 43 vagones de mercancías. Había 2.702 empleados, lo que reflejaba el tamaño de la actividad del muelle más que del ferrocarril. [10]
La nueva compañía ahora tenía algunas estaciones de pasajeros con nombres duplicados, de modo que a partir del 1 de julio de 1924 Heath se convirtió en Heath Halt Low Level; Rhydyfelin se convirtió en Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch y Coryton adquirieron el sufijo geográfico "Glamorganshire" (o "Glam").
La sección de línea al norte de Rhydyfelin había sido mantenida en condiciones operativas por razones políticas por la CR, pero como la GWR ahora también era propietaria de las líneas TVR, no tenía sentido hacerlo y la sección al norte de Rhydyfelin quedó fuera de uso a partir del 16 de septiembre de 1924. [2]
El escaso tráfico en la línea dio lugar a la decisión de cerrar la línea al norte de Whitchurch, decisión que se adoptó a partir del 16 de mayo de 1928. El negocio de pasajeros siguió disminuyendo debido a la competencia de los autobuses, y se informó de que los ingresos del negocio de pasajeros en la estación al norte de Coryton fueron de 30 libras a la semana en 1930. Por tanto, la línea al norte de Coryton se cerró al tráfico de pasajeros el 20 de julio de 1931. [2] [7]
En 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional, bajo la dirección de British Railways. La mina de carbón de Nantgarw estaba en auge en ese momento, y el acceso a ella desde Coryton estaba causando dificultades operativas, ya que la señalización se había reducido sustancialmente allí. Se instaló una nueva conexión desde la antigua línea principal de TVR en Taffs Well, cruzando el río Taff y uniéndose al extremo de la línea CR, proporcionando un nuevo acceso a la mina de Nantgarw y permitiendo el cierre completo de la línea CR al norte de Coryton. Esta se puso en servicio el 16 de junio de 1952. La mina de carbón estuvo bajo amenaza de cierre debido al agotamiento geológico en 1986 y la línea secundaria se cerró en 1990. [2]
La línea continuó su existencia sin incidentes operando trenes de pasajeros a Cardiff.
Se ha convertido en una útil línea de cercanías entre Cardiff y Coryton; en 2018, los trenes circulan normalmente cada 30 minutos; el tiempo de viaje desde Coryton a Cardiff Queen Street es de 14 minutos con cinco paradas intermedias.
El ferrocarril de Cardiff tenía 36 locomotoras de vapor, todas construidas por fabricantes privados, que fueron adquiridas por GWR el 1 de enero de 1922. Para obtener más información, consulte Locomotoras del Great Western Railway.
Solo sobrevive una locomotora, construida en 1898, la ex-Cardiff Railway 0-4-0ST No.5, GWR No.1338, restaurada y en condiciones de funcionamiento, y actualmente se conserva en el Didcot Railway Centre .