El avión de pasajeros de corto alcance, con cinco pasajeros en fila, está propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon montados en la popa, lo que permite un ala baja y limpia. La configuración se mantuvo más tarde en muchos aviones de fuselaje estrecho y jets regionales . Las variantes iniciales I, III y VI podían acomodar de 90 a 99 pasajeros en una distancia de 1.650 a 2.500 km (890 a 1.350 millas náuticas). Las variantes posteriores, ligeramente más largas, 10/11 podían acomodar de 99 a 118 pasajeros en una distancia de 2.800 a 3.300 km (1.500 a 1.800 millas náuticas) y estaban propulsadas por turbofán Pratt & Whitney JT8D de baja derivación. El Caravelle 12 alargado podía acomodar a 131 pasajeros en una distancia de 3.200 km (1.700 millas náuticas).
Desarrollo
Orígenes
El 12 de octubre de 1951, el Comité du matériel civil (comité de aeronaves civiles) publicó una especificación para un avión de alcance medio, que luego fue enviada a la industria de la aviación por la Direction technique et industrielle . En ella se exigía un avión capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1.000 kg (2.200 lb) de carga en rutas de hasta 2.000 km (1.100 nmi ; 1.200 mi ) con una velocidad de crucero de unos 600 km/h (320 kn ; 370 mph ). No se especificó el tipo y el número de motores. Desde 1946, ya se habían llevado a cabo varios estudios de diseño para aviones de esta categoría en varias de las principales organizaciones de fabricación de aviones franceses, y habían dado lugar a algunos conceptos ambiciosos. Ninguna de estas empresas poseía el poder financiero para embarcarse de forma independiente en el sustancial trabajo de desarrollo involucrado, y mucho menos para establecer una línea de fabricación para la construcción de tales aviones. [2] [3]
La respuesta a la especificación por parte de la industria francesa fue fuerte, se ha afirmado que cada fabricante importante presentó al menos una propuesta; finalmente se recibieron un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por configuraciones de motor totalmente turborreactor , aunque Breguet había presentado varios diseños que estaban propulsados tanto por motores turborreactores como por turbohélice ; entre ellos había uno para un trirreactor propulsado por Snecma Atar que se desarrollaría en asociación con SNCA du Nord y un tipo turbohélice; todos los diferentes diseños fueron designados como Br. 978. Hurel-Dubois había presentado varios diseños de turbohélice basados en un fuselaje estrecho y alas montadas en los hombros, similares a muchos aviones de hélice regionales. Las propuestas de SNCASO incluían el SO60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipados con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había presentado varios diseños desde el X-200 al X-210, todos ellos puramente propulsados por reactores. [2]
El 28 de marzo de 1952, después de estudiar las distintas propuestas, el Comité du Matériel Civil anunció que había elaborado una lista corta de tres participantes: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el trimotor Avon SNCASE X-210. En ese momento, el fabricante de motores británico Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon que sería capaz de desarrollar 9.000 lbf (40 kN) de empuje, lo que haría innecesarios los motores auxiliares del SO60 y el tercer motor incluido en el X-210. [2] El Comité emitió una solicitud para que SNCASE volviera a presentar su propuesta X-210 como un diseño bimotor Avon. [3] Al hacerlo, SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición montada en la parte trasera; La mayoría de los diseños habían colocado los motores debajo del ala, donde podían montarse en el larguero para reducir el peso total, pero se consideró que este ahorro de peso no valía la pena. Esto resultó ser un beneficio para el diseño, ya que el ruido de la cabina se redujo en gran medida como resultado. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con dos motores Avon fue presentado nuevamente a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC). [2]
Selección
La inusual disposición de las ventanas de la cabina del Caravelle, con licencia del de Havilland CometCarlinga
Dos meses después, SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953, el SGACC realizó un pedido formal para la construcción de un par de prototipos junto con un par de fuselajes estáticos para pruebas de fatiga . El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland , las dos compañías ya habían tenido tratos con respecto a varios diseños anteriores. El área del morro y el diseño de la cabina se tomaron directamente del avión de pasajeros a reacción de Havilland Comet , mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. [2] Una característica distintiva del diseño fueron las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo , que eran más pequeñas que las ventanas convencionales pero brindaban el mismo campo de visión hacia abajo.
El 21 de abril de 1955, el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH), lanzado por Madame de Gaulle , fue presentado. El 27 de mayo de 1955, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 británicos , capaces de proporcionar 4.536 kgf (44.480 N ; 10.000 lbf ) de empuje unitario. Para el vuelo inaugural, que tuvo una duración total de 41 minutos, la tripulación estuvo compuesta por Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille . [2]
Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El primer prototipo había sido equipado con una puerta de carga ubicada en el lado inferior izquierdo del fuselaje, pero esta puerta se eliminó en el segundo prototipo a favor de una disposición de asientos. [2] Para octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1000 horas de vuelo. [3] Para fines de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares en Europa y el norte de África ; y ya se estaban realizando pruebas para la aerolínea francesa Air France . Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados en América del Norte y América del Sur . [3]
En 1956, el modelo recibió su primer pedido de Air France; fue seguido por Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Siguieron más pedidos, que habían sido impulsados en parte por una campaña de presentaciones directas realizadas en exhibiciones aéreas y demostraciones de vuelo dedicadas utilizando los dos prototipos para clientes potenciales. [3] También durante 1956, SNCASE (Sud-Est - Southeast) se había fusionado con SNCASO (Sud-Ouest - Southwest) y varios otros fabricantes de aeronaves franceses para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, la designación original SE asignada al avión de pasajeros se mantuvo. [3] En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad, lo que le permitió al tipo ingresar al servicio de pasajeros. El 26 de abril de 1959, el Caravelle realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo para el operador escandinavo SAS; [4] poco después, el tipo comenzó a operar también con Air France . [2]
Desarrollo adicional
Sala de actos en 1962, durante una visita del primer ministro francés Michel Debré
En los cuatro años siguientes a su entrada en servicio como avión de pasajeros, se habían vendido un total de 172 Caravelles a una serie de operadores. [3] El escritor de aviación MG Douglas atribuyó el favorable historial de ventas inicial del modelo a la eficaz campaña de marketing que consistió en realizar demostraciones a posibles clientes utilizando los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tenía rivales con propulsión a reacción, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia durante varios años tras su introducción. [3] Se desarrollaron y produjeron varios modelos del Caravelle durante la vida útil de la producción, a menudo en respuesta a la creciente potencia de los motores disponibles, que permitieron adoptar pesos de despegue más elevados. [2]
En 1963, había un total de seis versiones diferentes del Caravelle en producción, designadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [5] De estas, el Caravelle III se consideró la versión básica del avión de pasajeros, mientras que las otras variantes presentaban un número cada vez mayor de mejoras. El Caravelle VI-N estaba equipado con motores Avon 531 más potentes y un intercambiador de calor adicional para el aire acondicionado , mientras que el Caravelle VI-R, que había surgido como resultado de las demandas de la aerolínea estadounidense United Airlines , estaba equipado con Avon 352 equipados con inversores de empuje , un diseño revisado del parabrisas, insonorización , una nueva puerta del maletero y alerones en las alas . [5]
El Caravelle 10A y el 10B, que se diferenciaban únicamente en los motores utilizados y eran comúnmente denominados Super Caravelle , presentaban las mejoras del VI-R además de un alto grado de cambios de diseño adicionales. [5] Las modificaciones de más alto perfil incluían un estiramiento del fuselaje de 33 pulgadas (84 cm); un ala muy alterada; un carenado aerodinámico detrás de la aleta del plano de cola; capacidad de carga expandida a través de puntales de soporte de piso elevado; y ventanas de cabina más altas. Otros cambios incluyeron la adopción de bombas de desplazamiento variable para el sistema hidráulico y el uso de generadores basados en CA en lugar de sus contrapartes anteriores de CC junto con una unidad de potencia auxiliar (APU). El ala rediseñada estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura , álabes de pérdida adicionales y reposicionados , [ aclaración necesaria ] mejoras aerodinámicas en la raíz del ala y ajustes en el borde de ataque que mejoraron el rendimiento del ala durante las cruciales fases de despegue y aterrizaje del vuelo. [5]
Sin embargo, a pesar de su éxito comercial, el Caravelle pronto dejó de ser el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la empresa fueron reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que pretendía producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente ambicioso, ya que tenía como objetivo producir un transporte supersónico viable que poseyera el mismo tamaño y alcance generales que el Caravelle. Se decidió que el avión de pasajeros supersónico previsto debería llevar el nombre del reciente éxito de la empresa, por lo que se le aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. Finalmente, el trabajo en el Super-Caravelle se fusionaría con un trabajo similar que había realizado la Bristol Aeroplane Company de Gran Bretaña , y daría como resultado el desarrollo del Concorde . [2]
En total, se fabricaron 282 Caravelles de todos los tipos (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción); según se informa, el punto de equilibrio proyectado por Sud Aviation para el tipo se había estimado en torno a las 200 unidades. [2]
Diseño
Fuselaje trasero de un Caravelle, mostrando su motor turborreactor Rolls-Royce Avon
El Caravelle pertenece a la primera generación de aviones de pasajeros que utiliza tecnología de propulsión a chorro de reciente desarrollo , y fue el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado específicamente para el segmento de corto y medio alcance del mercado. Al principio de la carrera del Caravelle, sus principales competidores eran los aviones propulsados por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense . [3] Según se informa, el Caravelle demostró ser un avión de pasajeros muy fiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes del tipo dio lugar a primas de seguro inferiores a la media para los operadores del Caravelle. [6]
El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad de los pasajeros y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras incorporadas que, si bien añadían complejidad estructural, significaban que las escaleras móviles del aeropuerto eran innecesarias. [5] En las variantes posteriores, se añadió al diseño insonorización en forma de rollos similares a colchones fácilmente extraíbles que se fijaban en su lugar mediante soportes existentes. [5] En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con una serie de asientos para pasajeros orientados hacia atrás, lo que era una disposición poco común entre los aviones civiles. [2] A partir de septiembre de 1963, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión de pasajeros ). [6]
La línea de montaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse . Sin embargo, gran parte de la aeronave se fabricó en otros sitios en Francia y en otros países. [7] La producción de grandes partes del Caravelle había sido subcontratada a otros fabricantes; estos incluían al fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que produjo el plano de cola, la aleta, los alerones y las góndolas del motor del avión ; y la firma de aviación francesa Breguet Aviation , que realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle se originó en fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección del morro, junto con la fabricación del cono de cola, el timón, los flaps Fowler , tanto los bordes de ataque como los bordes de salida del ala y la mayor parte del fuselaje. [3]
Variantes
Las ventanas triangulares del Caravelle se mantuvieron inalteradas a lo largo de su desarrollo.
Caravelle I
Similar a los prototipos originales; voló por primera vez el 14 de mayo de 1958. Esta variante estaba propulsada por dos Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 con 4.763 kgf (46.710 N ; 10.500 lbf ) de empuje unitario [ aclaración necesaria ] y una capacidad de 80 pasajeros. La certificación francesa se obtuvo el 2 de abril de 1959, y la estadounidense se obtuvo seis días después. El primer vuelo comercial tuvo lugar ese año con Air France en la ruta París-Roma-Atenas-Estambul. El Caravelle de Air France con matrícula F-BHRB " Lorraine " se introdujo en la ruta París-Londres el 27 de julio de 1959.
Esta variante tenía la misma configuración externa que la variante I pero con motores más potentes, los Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 que le otorgaban capacidades mejoradas. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1960. Los aviones Caravelle I e IA fueron posteriormente convertidos a la variante III.
Ventas: 12 construidos. Las entregas se realizaron a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III, propulsado por turborreactores Rolls-Royce Avon
Caravelle III
Las mejoras posteriores del Avon dieron lugar al Caravelle III. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de diciembre de 1959 y entró en servicio con Alitalia en abril de 1960. El Caravelle III estaba propulsado por motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 y RA-29/3 Mk.527B, ambos con 5.170 kgf (50.700 N ; 11.400 lbf ) de empuje unitario.
Ventas: La Serie III fue el Caravelle más vendido, con 78 unidades construidas. Todos menos uno de los 32 modelos de la Serie I construidos fueron actualizados al estándar de la Serie III. Air Inter utilizó 16 de este tipo para sus rutas nacionales. Las principales entregas fueron a Air France, así como aviones para Swissair , Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
N de "normal". [5] Una versión con motores Avon RA-29/6 Mk 531 y RA 29/6 Mk 531B más potentes que producen 5.535 kgf (54.280 N ; 12.200 lbf ) de empuje unitario. Se mejoraron las capacidades y se aumentaron los pesos; la carga útil real se redujo. El Caravelle VI-N voló por primera vez el 10 de septiembre de 1960, comenzando el servicio con la aerolínea belga Sabena en enero de 1961. Cinco de los 78 Serie III fueron actualizados a Serie VI N.
Primer Caravelle con inversores de empuje . Las ventanas de la cabina se hicieron más grandes con un diseño rediseñado y se introdujeron frenos más potentes. Voló por primera vez el 6 de febrero de 1961, obteniendo la certificación estadounidense el 5 de junio de ese mismo año. Comenzó a prestar servicio con United Airlines el 14 de julio. El VI-R estaba propulsado por motores Avon Ra-29 Mk. 533R y Mk 535R (R, por Reverse) con un empuje unitario de 5.715 kgf (56.050 N ; 12.600 lbf ).
Se trataba de un avión Serie III (c/n 042) adquirido por General Electric , transportado a Estados Unidos como Santa Marian 9 y equipado con motores de turbina de popa General Electric CJ805 , convirtiéndose, de hecho, en el banco de pruebas de motores para el Caravelle 10A. Las pruebas de vuelo con los nuevos motores comenzaron el 29 de diciembre de 1960 y se planeó convertir un segundo avión, pero este se convirtió en el único Caravelle 10A.
Caravana 10A
Basado en la Serie VII, pero destinado al mercado estadounidense, el 10A era 1 metro (3 pies 3 pulgadas) más largo que la Serie VI, con las ventanas ubicadas 200 mm (7,9 pulgadas) más arriba en el fuselaje. El único prototipo estaba propulsado por dos motores General Electric CJ-805-23C de 71,62 kN (16.100 lbf) con ventiladores traseros y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962. Se le instaló un ala modificada con flaps mejorados para cumplir con los requisitos de certificación de EE. UU., al igual que una unidad de potencia auxiliar (APU) en el fuselaje trasero. Sin embargo, Trans World Airlines (TWA) canceló su pedido de 20 aviones debido a problemas financieros y, cuando TWA estuvo en condiciones de comprar nuevos aviones, se prefirió el Douglas DC-9 . Después de las pruebas, el prototipo fue desechado.
El 10B Super Caravelle, 1,4 m (4,6 pies) más largo, propulsado por turbofán Pratt & Whitney JT8D
Caravelle 10B (Super Caravelle)
Basado en la Serie 10A, esta variante ofrecía muchas modificaciones con respecto a otras series. Introdujo una extensión del borde de ataque (un filete añadido a la parte delantera de las alas de un avión para proporcionar un flujo de aire utilizable en ángulos de ataque altos ). El ala tenía flaps divididos en lugar de los flaps Fowler de doble ranura de los modelos anteriores y el fuselaje se alargó 1,40 m (4 pies 7 pulgadas), con un aumento de la capacidad de pasajeros a 105. Los motores utilizados fueron los nuevos turbofán Pratt & Whitney JT8D con 6.350 kgf (62.300 N ; 14.000 lbf ) de empuje unitario. El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y se produjo en una serie de 22 aviones.
El cliente de lanzamiento [8] y principal operador del 10B fue Finnair con 8 ejemplares. Aviaco encargó 5, pero la operación se canceló y esos aviones se destinaron a Sterling Airways , LTU e Iberia Airlines. Alia y Union des Transports Aériens (UTA) también adquirieron aviones. El último Caravelle operativo fue un Type 3 10B que voló con Waltair hasta 2005. [9]
Caravana 10R
Combinación de los motores del 10B sobre el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero de mayor potencia. El peso máximo en el despegue se incrementó a 52.000 kg (115.000 lb) (6.000 kg o 13.000 lb más que la Serie I y 2.000 kg o 4.400 lb más que la Serie VI-R). Voló por primera vez el 8 de enero de 1965 y recibió la certificación estadounidense el 23 de mayo de ese mismo año.
Se construyeron un total de 20, iniciando servicio con Alia el 31 de julio de 1965. También voló con Aero Lloyd , CTA, Hispania y SAT, entre otras.
Caravana 11R
El 11R tenía una longitud de fuselaje de 31,72 m (104 pies 1 pulgada) (70 cm o 28 pulgadas más que otras variantes) e incorporaba una puerta de carga de 3,32 m × 1,84 m (10,9 pies × 6,0 pies) en el costado de babor. Esto le permitía transportar una carga mixta de pasajeros y carga. El primer vuelo de la serie 11R fue el 21 de abril de 1967.
Un Caravelle 12 de Air Inter , alargado 3,2 m (10 pies)
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Esta fue la última versión del Caravelle en aparecer, volando por primera vez el 12 de marzo de 1971. La Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, alargado 3,2 m (10 pies 6 pulgadas), y una versión mejorada más nueva de los motores JT8D con 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) de empuje unitario. Esto permitía hasta 140 pasajeros en un rango reducido. El Caravelle 12 estaba destinado principalmente al mercado de chárter, y se produjeron 12 ejemplares a partir de 1972. En ese momento, el Concorde estaba en producción; este diseño se conocía originalmente en Francia como Sud Aviation Super-Caravelle . El Caravelle 12 también se conocía a menudo con este nombre.
El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways, con siete unidades entregadas, mientras que las cinco restantes fueron para Air Inter . Las Series 12 volaron en Europa hasta octubre de 1996 y en África hasta hace poco.
El costo unitario fue de US$5,5 millones (1972) [10]
Operadores
El Caravelle estuvo en servicio en todos los continentes, excepto Australia. En 1957, Trans-Australia Airlines (TAA) intentó encargar dos Caravelles para cubrir sus rutas más largas, Perth-Sydney y Perth-Melbourne, a partir de 1960. Sin embargo, el gobierno australiano bloqueó el pedido, argumentando que cualquier otra diversidad en el uso de aviones de pasajeros de tamaño completo en rutas nacionales tendría un impacto adverso en el servicio de aeronaves dentro de Australia. [11]
Durante los 45 años de operación comercial, 67 Caravelles han sido retirados del servicio por destrucción o daños irreparables. Ninguno de estos accidentes e incidentes se atribuye a un defecto de diseño, sino solo a unos pocos fallos técnicos, errores humanos o sabotajes. La pérdida total de vidas en accidentes del Caravelle es de más de 1.300. La tasa de accidentes por millón de vuelos se estima en más de 5,5, en comparación con menos de 1 para los aviones de pasajeros más recientes.
19 de enero de 1960: el vuelo 871 de Scandinavian Airlines System , un Caravelle I, se estrelló en el aeropuerto de Esenboga (Turquía) debido a un descenso excesivo por razones desconocidas. Siete miembros de la tripulación y 35 pasajeros perdieron la vida.
19 de mayo de 1960: un Caravelle de Air Algérie , F-OBNI, colisionó con un biplano monomotor Stampe en su aproximación a París-Orly y logró aterrizar. La pequeña aeronave quedó destruida y su piloto murió, así como un pasajero del Caravelle; otras 18 personas a bordo resultaron heridas. [59]
12 de septiembre de 1961 – El vuelo 2005 de Air France , un Caravelle III, se estrelló cerca de Rabat, Marruecos, después de que la tripulación leyera mal los instrumentos, matando a las 77 personas a bordo.
4 de septiembre de 1963 – El vuelo 306 de Swissair se estrelló poco después de despegar de Zúrich tras un incendio durante el vuelo, matando a las 80 personas a bordo.
18 de abril de 1964 – El vuelo 444 de Middle East Airlines ( matrícula OD-AEM) se estrelló durante la noche en el Golfo Pérsico, a 10 millas del aeropuerto de Dhahran, Arabia Saudita, matando a las 49 personas a bordo; la causa nunca se determinó. [61]
15 de febrero de 1966: un Caravelle VI-N de Indian Airlines registrado como VT-DPP se estrelló cerca de la pista del aeropuerto de Palam en condiciones de poca visibilidad, matando a dos de las 80 personas a bordo.
4 de septiembre de 1966: un Caravelle VI-N de Indian Airlines registrado como VT-DSB se estrelló contra una colina a 800 pies durante un vuelo de entrenamiento, matando a los cuatro tripulantes.
11 de septiembre de 1968 – El vuelo 1611 de Air France , un Caravelle III en ruta desde la isla de Córcega a Niza, Francia , se estrelló en el mar Mediterráneo frente a Niza después de un incendio en vuelo, matando a las 95 personas a bordo; en 2011 surgió un informe de que un misil pudo haber derribado el avión. [63]
28 de diciembre de 1968 – Dos Caravelle VI-N de Middle East Airlines (matrículas OD-AEE y OD-AEF), junto con otras 12 aeronaves, fueron destruidas en el Aeropuerto Internacional de Beirut por comandos israelíes en represalia por un ataque terrorista a un avión Boeing en Atenas.
26 de julio de 1969: un Caravelle VI-N de Air Algérie (matrícula 7T-VAK) se estrelló cerca del aeropuerto Hassi Messaoud , Argelia, matando a 33 pasajeros y tripulantes de un total de 37 personas. El avión se estrelló en la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia debido a un incendio en pleno vuelo.
8 de octubre de 1969 – Un Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R que volaba de Belém-Val de Cães a Manaus-Ponta Pelada en Brasil fue secuestrado por cuatro personas que exigieron ser trasladadas a Cuba. El secuestro duró menos de un día y no hubo víctimas.
1 de abril de 1970 – Un Royal Air Maroc Caravelle III registrado como CN-CCV se estrelló al aproximarse a Casablanca tras una pérdida de control, muriendo 61 de las 72 personas a bordo.
20 de noviembre de 1971 – El vuelo 825 de China Airlines , un Caravelle III (matrícula B-1852), se estrelló cerca de Penghu , Taiwán, debido a una posible explosión de bomba, matando a los 25 pasajeros y tripulantes a bordo.
14 de marzo de 1972: el vuelo 296 de Sterling Airways se estrelló a 32 km al oeste de Kalba, Emiratos Árabes Unidos, debido a un error del piloto, y murieron los 112 pasajeros y la tripulación en el peor accidente de la historia del Caravelle. El accidente también es el más mortal en los Emiratos Árabes Unidos.
13 de agosto de 1973 – El vuelo 118 de Aviaco se estrelló cerca de A Coruña , España, matando a los 85 pasajeros y tripulantes, mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Alvedro (ahora aeropuerto de A Coruña) en medio de una densa niebla.
11 de septiembre de 1973: el vuelo 769 de JAT Airways , un Caravelle VI-N, se estrelló contra el pico Babin Zub mientras se aproximaba al aeropuerto de Titograd , matando a los 41 pasajeros y tripulantes a bordo. El accidente sigue siendo el peor en Montenegro.
22 de diciembre de 1973 – Un Sobelair Caravelle VI-N que operaba para Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) se estrelló contra el Monte Mellaline mientras se aproximaba al aeropuerto de Tánger , matando a los 106 pasajeros y tripulantes a bordo.
12 de octubre de 1976 – El vuelo 171 de Indian Airlines , un Caravelle VI-N, se estrelló en el aeropuerto de Santacruz luego de una pérdida de control causada por una falla incontenible del motor y un incendio en vuelo, matando a las 95 personas a bordo.
18 de diciembre de 1977 – El vuelo 730 de SA de Transport Aérien se estrelló en el mar durante la aproximación final al aeropuerto de Madeira debido a un error del piloto, matando a 36 de las 52 personas a bordo; los restos fueron encontrados en 2011.
30 de septiembre de 1978 – Un contratista de viviendas desempleado que portaba un arma secuestró un Caravelle de Finnair . Con 44 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, el avión voló a Ámsterdam (Países Bajos). Después voló a Helsinki, donde el secuestrador liberó a sus rehenes y recibió el dinero que le exigían. Después voló a Oulu, donde fue arrestado en su casa al día siguiente.
19 de junio de 1980: un Caravelle VI-R de Airborne Express registrado como N905MW se estrelló en el aeropuerto Hartsfield de Atlanta al aproximarse a la pista 26. La causa probable fue una aproximación mal planificada, turbulencias de vórtice y falta de seguimiento de los procedimientos aprobados, directivas, etc. [66]
21 de diciembre de 1980 – Un avión Caravelle VIR de Transportes Aéreos del César (Aerocésar) (matrícula HK-1810) se estrelló cerca de Riohacha , Colombia, debido a una explosión e incendio en pleno vuelo, matando a las 70 personas que iban a bordo. Se desconoce la causa de la explosión. ( Accidente de 1980 del Caravelle de Transportes Aéreos del Cesar en Riohacha )
El 29 de abril de 1983, el vuelo 832 de SAN Ecuador , un Caravelle VI-R (reg. HC-BAJ, sn. 125) se estrelló cerca del extremo sur de la pista del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Guayaquil , Ecuador, después de intentar ejecutar un aterrizaje de emergencia . El avión había sufrido una falla en el motor poco después de despegar de Guayaquil en un vuelo a Quito , y la tripulación regresaba al aeropuerto. Sin embargo, el segundo motor falló mientras sobrevolaba la ciudad y el avión se detuvo justo cuando se aproximaba al aeropuerto. El capitán Germán Cruz realizó un aterrizaje forzoso del avión en un charco de barro , producido por las recientes lluvias de El Niño , cerca del final de la pista, con el fuselaje roto en tres partes, pero sin causar un incendio. El accidente mató a 8 de las 100 personas a bordo y lesionó a varias más, pero el hecho de que el charco actuara como una forma de amortiguación para el avión ayudó a evitar más muertes. El piloto había informado previamente de problemas con el motor y había probado el avión el día anterior, después de lo cual fue sometido a mantenimiento y luego se informó que estaba en condiciones de volar poco antes del desafortunado vuelo. [67] [68]
2 de julio de 1983: un Altair Caravelle III registrado como F-BHRS sufrió una falla de motor no controlada mientras aceleraba para despegar en el Aeropuerto de Milán Malpensa , Italia. El despegue fue abortado rápidamente y los 89 ocupantes sobrevivieron, pero el avión sufrió daños irreparables. El avión abandonado permaneció en el Aeropuerto de Milán Malpensa durante años. [69]
18 de enero de 1986 – Un Caravelle de Aerovías alquilado temporalmente a la compañía ecuatoriana SAETA se estrelló en la selva tras perder su primera aproximación, muriendo sus 93 ocupantes. El vuelo había partido de la ciudad de Guatemala y debía aterrizar en el Aeropuerto Internacional Mundo Maya, en el departamento norteño de Petén.
F-BHRA Caravelle III (msn. 1) entregado originalmente a Air France como Alsace . Conservado en Piet Smedts Autobedrijf en Baarlo, Países Bajos. [70]
F-BHHI Caravelle III (msn. 2): segundo prototipo; apareció brevemente en el esquema de colores de Air France, pero nunca voló con la aerolínea. El fuselaje delantero se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de París. [71]
LN-KLH Caravelle III (msn. 3) originalmente entregado a SAS como Finn Viking . Conservado en el Museo Noruego de Ciencia y Tecnología , Oslo , Noruega. [72]
SE-DAA Caravelle III (msn. 4) entregado originalmente a SAS como Eskil Viking . La sección del morro se encuentra en malas condiciones en el Museo de Aviación Finlandés , Helsinki.
PH-TRO Caravelle III (msn. 33) entregado originalmente a Transavia Holland . Sección de morro conservada en el Aviodome , Lelystad , Países Bajos. [73]
OY-KRD Caravelle III (msn. 47) entregado originalmente a SAS como Ulf Viking . El avión completo se exhibe en el Museo Danés de Ciencia y Tecnología, Helsingør, Dinamarca. [74]
F-BHRT Caravelle III (número de serie 55) entregado originalmente a Air France con el nombre de Picardie . Conservado como avión de instrucción en el aeródromo de Merville-Colonnes, Francia
CN-CCX Caravelle III (msn. 57) originalmente entregado a Royal Air Maroc . en uso como avión de entrenamiento en la Escuela de Hostelería y Turismo de Mohammedia, Mohammedia , Marruecos .
F-BHRY Caravelle III (msn. 61) entregado originalmente a Air France como Touraine . En exhibición en el Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique en Albert, Francia. [75]
SE-DAF Caravelle III (número de serie 112) entregado originalmente a SAS como Sven Viking . En exposición en el aeropuerto de Turku, Finlandia. Pintado con los colores de Finnair de 1963 y matrícula OH-LEA. [77]
F-ZACE Caravelle III (msn. 116) entregado originalmente a Finnair como OH-LED y volado por la Fuerza Aérea Francesa como 116/CE. En exhibición en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , Francia. [78]
SE-DAG Caravelle III (número de serie 172) entregado originalmente a SAS como Dag Viking . Actualmente se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca, Linköping. El avión sirvió en la Fuerza Aérea Sueca (número de serie 851) para reconocimiento de señales. [80]
F-BJEN Caravelle 10R Super B (número de serie 185) entregado originalmente a Finnair como OH-LSC Turku . Sección del fuselaje delantero preservada Corlier, Francia, como "Aeroclub du Haut-Bugey". [ cita requerida ]
SE-DAI Caravelle III (msn. 210) entregado originalmente a SAS como Alrik Viking . Totalmente restaurado y en condiciones de rodar y conservado por Le Caravelle Club en el Aeropuerto Arlanda de Estocolmo , Suecia. [81]
F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) entregado originalmente a JAT Yugoslav Airlines como YU-AHG y operado por Aerotur y Corse Air . Conservado en Moyenpal, Francia, y renovado para convertirlo en hotel [ cita requerida ]
F-BOHA Caravelle III (msn. 242) entregado originalmente a Air France como Guyane . En exhibición en el aeropuerto de Aviñón-Provenza , Francia. [82]
F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-STE antes de ser vendido a Air Toulouse International ; también voló para Air City como HB-IKD y para el gobierno de la República Centroafricana como TL-ABB y para European Air Service como F-GCJT. Conservado y en exhibición en el Museo Ailes Anciennes de Toulouse en Toulouse-Blaganc, Francia. [83]
TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) entregado originalmente a SA de Transport Aérien como HB-ICN. Vendido a Istanbul Airlines, llamado Mine . Restaurado y en exhibición en el Museo de Aviación de Estambul , Turquía. [84]
F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-SAE y posteriormente utilizado por Air Inter y Air Provence . Conservado y en exposición en el Museo del Aire y del Espacio de París. [85]
F-GCVK Caravelle 12 (número de serie 276) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-SAG y utilizado por Air Inter . En uso como fuselaje de instrucción con los colores de Air Inter en el aeródromo de Merville-Colonnes, Francia [86]
F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) entregado originalmente a Air Inter . Conservado y en exhibición en el Museo Aeroscopia del Aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia. [87]
N1001U en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona
HK-2836 Caravelle 10R (msn. 211) entregado originalmente a Finnair como Kuopio . También voló para Air Charter y EAS - Europe Aero Service como F-GDFZ antes de ser vendido a SEC Colombia como HK-3836 y LAS - Líneas Aéreas Suramericanas como HK-3836X, pasando a prestar servicio con la Fuerza Aérea Mexicana, número de serie 10506. En exhibición dentro del Parque Aviacuatico Los Manantiales, Carretera Jilotepec–Ixtlahuaca en el km 39. [73]
I-DABA Caravelle VI-N (msn. 71) originalmente con Alitalia, antes de ser vendido al Congo como 9Q-CRU. Repintado y en exhibición en el parque y restaurante "Aero Beach Craft" cerca de Entebbe, Uganda. [ cita requerida ]
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Caravelle: la historia completa (PDF) , archivado desde el original (PDF) el 2016-11-27
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con: Sud Aviation Caravelle (categoría)
Vídeo en YouTube sobre las operaciones de TALCE en África, en el que se muestra (entre otras aeronaves) el Caravelle 3D-KIK (consultado el 12 de mayo de 2009)
SudAviation.com – el sitio web de Caravelle (consultado el 11 de septiembre de 2012)
"Volando en el Caravelle", artículo de Flight de 1957
Vídeo de YouTube de un SE210 Caravelle de United Air Lines
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