La locomotora de vapor sudafricana 2-6-2TT de 1875 de segunda clase de Cape Government Railways fue una locomotora de vapor sudafricana de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
Las primeras locomotoras de tráfico mixto que entraron en servicio en las nuevas líneas principales de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas de Cape Government Railways fueron locomotoras de tanque lateral tipo Prairie 2-6-2 que se entregaron entre 1875 y 1879. También se adquirieron ténderes de cuatro ruedas y las locomotoras podían funcionar en una configuración de tanque o de tanque y ténder, según lo exigieran las circunstancias. Estas locomotoras fueron designadas posteriormente Cape 2nd Class. [1] [2]
En 1872, el Gobierno del Cabo se hizo cargo de la operación de todos los ferrocarriles en el Cabo de Buena Esperanza y estableció los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR). Poco antes, se había decidido adoptar el ancho de vía más estrecho de 3 pies y 6 pulgadas en lugar del ancho de vía existente de 4 pies y 8½ pulgadas para todas las futuras ampliaciones ferroviarias, ya que reduciría el costo de construcción a través del terreno difícil que se encontraba tierra adentro desde los tres puertos principales del Cabo de Buena Esperanza en Ciudad del Cabo, Port Elizabeth y East London. Este ancho de vía más estrecho aún se conoce como ancho de vía del Cabo . [1] [3]
Como el área operativa dentro de la Colonia era tan amplia, la CGR se dividió en tres sistemas semiautónomos. El Sistema Oriental tenía su sede en East London , con AE Schmid como Ingeniero Residente Jefe y JD Tilney como Superintendente de Locomotoras. El Sistema Midland tenía su sede en Port Elizabeth , con D. Jackson Scott como Ingeniero Residente Jefe y el Sr. Edwards como Superintendente de Locomotoras. El Sistema Occidental tenía su sede en Ciudad del Cabo , con WG Brounger como Ingeniero Residente Jefe así como Ingeniero Consultor para toda la CGR, y Michael Stephens como Superintendente de Locomotoras. [3] [4]
Las primeras locomotoras de vía principal de ancho de vía del Cabo que entraron en servicio en la CGR se entregaron en 1875. Se realizó un pedido de seis locomotoras tipo Prairie 2-6-2T a Robert Stephenson and Company , seguido de un pedido separado de seis ténderes de cuatro ruedas. Las locomotoras Stephenson fueron numeradas W1 y W2 para el sistema occidental y M7 a M10 para el sistema Midland. [2]
Al mismo tiempo, se encargaron cuatro locomotoras más a la Avonside Engine Company . Dos de las locomotoras de Avonside se destinaron al sistema Midland, numeradas M5 y M6. Las otras dos estaban destinadas al sistema Eastern, pero se perdieron en el mar durante la entrega cuando el barco Memento se hundió frente a East London el 5 de febrero de 1876. [2]
A estas locomotoras les siguieron diecinueve más, todas con ténderes opcionales, encargadas a tres fabricantes.
Cuando la CGR introdujo un sistema de clasificación de locomotoras, estas fueron designadas como de 2ª Clase. [1]
Si bien todas las locomotoras se entregaron con ténderes de cuatro ruedas, podían funcionar con o sin ténderes, según lo exigieran las circunstancias. En la práctica, se utilizaron en la configuración de motor de tanque mientras se realizaban maniobras o trabajos de corta distancia, y en la configuración de tanque y ténder cuando se requería un mayor suministro de carbón y agua durante trabajos de línea principal de mayor distancia. [1] [4]
Las locomotoras estaban equipadas con frenos de cadena de Clarke. El sistema de frenado resultó ser insatisfactorio, ya que la rotura de la cadena no era algo infrecuente. En un caso, esto dio lugar a un grave accidente con pérdida de vidas mientras un tren descendía por el paso ferroviario del río Hex . [1]
El freno de cadena se accionaba mediante una cadena de eslabones de 16 milímetros que se desplazaba sobre poleas situadas debajo del tren a lo largo del centro y conectadas entre vagones o camiones mediante ganchos de acoplamiento. Debajo de cada vehículo, la cadena colgaba suelta cuando no se utilizaba. Pasaba por debajo de dos poleas que estaban unidas a varillas de tracción para accionar las zapatas de freno de madera. Para accionar los frenos, la cadena se podía tensar desde cualquiera de los extremos del tren. El furgón de guardia se podía utilizar para retardar un tren en pendientes descendentes o para detener todo el tren. Sin embargo, en caso de rotura o desconexión de la cadena, el sistema de frenos era inútil. Hacia 1876, se introdujo un sistema de freno de vacío simple como freno de reserva. [4]
Se sabe que una de estas locomotoras recibió el nombre de W1 Byron . Todas ellas fueron renumeradas en ocasiones en las que la CGR alteró sus sistemas de numeración de locomotoras en los años 1886, 1888, 1890 y 1896. [1] [2]
En 1904, solo tres de ellas seguían en servicio, dedicadas a tareas de maniobras y construcción. En 1912, cuando se implementó la clasificación y renumeración de locomotoras en los recién creados Ferrocarriles Sudafricanos, ninguna de estas locomotoras de segunda clase seguía en servicio. [2]
En la tabla se enumeran los constructores, los números de fábrica, los años de construcción, los números originales y la renumeración conocida del Cape 2nd Class de 1875. [1] [2]
Las fotografías ilustran la locomotora en varias configuraciones.
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