El Canal de Panamá (en español: Canal de Panamá ) es una vía fluvial artificial de 82 kilómetros (51 millas) en Panamá que conecta el océano Atlántico con el océano Pacífico , atravesando el istmo de Panamá , y es un conducto para el comercio marítimo. Las esclusas en cada extremo elevan los barcos hasta el lago Gatún , un lago artificial de agua dulce a 26 metros (85 pies) sobre el nivel del mar , creado mediante la construcción de represas en el río Chagres y el lago Alajuela para reducir la cantidad de trabajo de excavación necesario para el canal. Luego, las esclusas bajan los barcos en el otro extremo. Se utiliza un promedio de 200 000 000 L (52 000 000 galones estadounidenses) de agua dulce en cada paso de un barco. El canal está amenazado por los bajos niveles de agua durante las sequías.
El atajo del Canal de Panamá reduce en gran medida el tiempo que tardan los barcos en viajar entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que les permite evitar la larga y peligrosa ruta que rodea el extremo sur de Sudamérica a través del Paso de Drake o Estrecho de Magallanes . Es uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles que se hayan llevado a cabo.
Colombia , Francia y, más tarde, Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante su construcción. Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero lo detuvo debido a la falta de confianza de los inversores debido a problemas de ingeniería y una alta tasa de mortalidad de los trabajadores . Estados Unidos se hizo cargo del proyecto en 1904 y abrió el canal en 1914. Estados Unidos continuó controlando el canal y la Zona del Canal de Panamá circundante hasta que los Tratados Torrijos-Carter dispusieron su entrega a Panamá en 1977. Después de un período de control conjunto estadounidense-panameño, el gobierno panameño tomó el control en 1999. Ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá , propiedad del gobierno panameño .
Las esclusas originales tienen 33,5 metros (110 pies) de ancho y permiten el paso de buques Panamax . Entre septiembre de 2007 y mayo de 2016 se construyó un tercer carril de esclusas más amplio. La vía acuática ampliada comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques más grandes, neopanamax .
El tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 barcos en 1914, cuando se inauguró el canal, a 14.702 buques en 2008, para un total de 333,7 millones de toneladas del Canal de Panamá/Sistema Universal de Arqueo (CP/SUAB) . Para 2012, más de 815.000 buques habían pasado por el canal. [1] En 2017, los barcos tardaron un promedio de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ha clasificado al Canal de Panamá como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno . [2]
El primer registro de un canal a través del istmo de Panamá data de 1534, cuando Carlos V , emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y rey de España, ordenó un estudio para una ruta a través de las Américas con el fin de facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. Los españoles buscaban obtener una ventaja militar sobre los portugueses. [3]
En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica , que "algunos istmos han sido devorados por el mar y otros cortados por la pala; y si la política lo permitiera, el de Panamá en América sería el más digno de intentar: está a sólo unas pocas millas y abriría un camino más corto hacia las Indias Orientales y China". [4]
Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, a lo largo de los años se intentaron otros vínculos comerciales en la zona. Un ejemplo temprano de esto fue el desafortunado plan Darién , lanzado por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una ruta comercial terrestre. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el esfuerzo y fue abandonado en abril de 1700. [5] En 1788, los estadounidenses sugirieron que los españoles deberían construir el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijeron que esta sería una ruta menos traicionera para los barcos que rodear el extremo sur de América del Sur, y que las corrientes oceánicas tropicales ensancharían naturalmente el canal después de la construcción. [6] Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esbozó planes para la construcción de un canal. [7]
A finales del siglo XVIII y principios del XIX se construyeron numerosos canales en otros países. El éxito del Canal de Erie a través del centro de Nueva York en los Estados Unidos en la década de 1820 y el colapso del Imperio español en América Latina dieron lugar a un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, los funcionarios estadounidenses iniciaron negociaciones con Gran Colombia (actualmente Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su recién obtenida independencia y temiendo la dominación de los más poderosos Estados Unidos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Después del colapso de la Gran Colombia, Nueva Granada permaneció inestable bajo constantes intrigas gubernamentales. [ cita requerida ]
Gran Bretaña intentó construir un canal en 1843. Según el New-York Daily Tribune , el 24 de agosto de 1843, el Barings Bank de Londres y la República de Nueva Granada firmaron un contrato para la construcción de un canal a través del istmo de Darién (istmo de Panamá). Lo llamaron el Canal del Atlántico y el Pacífico, y fue un proyecto totalmente británico. El plan, que se había proyectado para completarse en cinco años, nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, se plantearon otras ideas, incluido un canal (y/o un ferrocarril) a través del istmo de Tehuantepec en México . Eso tampoco se desarrolló. [8]
En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre los EE. UU. y Nueva Granada, otorgó a los Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California , en la costa oeste de los Estados Unidos, generó un renovado interés en un canal que cruzara los océanos Atlántico y Pacífico. William Henry Aspinwall , quien había ganado el subsidio federal para construir y operar los barcos de vapor del correo del Pacífico aproximadamente en la misma época, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía tramos de barco de vapor desde la ciudad de Nueva York hasta Panamá, y desde Panamá hasta California, con un porteo terrestre a través de Panamá. Esta ruta con un tramo terrestre en Panamá pronto se hizo frecuentemente transitada, ya que proporcionaba una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California, y las ciudades de la Costa Este , con un tránsito de aproximadamente 40 días en total. Casi todo el oro que se enviaba desde California pasaba por la rápida ruta de Panamá. Pronto varios barcos de vapor nuevos y más grandes empezaron a navegar por esta nueva ruta, incluidas líneas navieras privadas propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que utilizaban una ruta terrestre a través de Nicaragua, y el desafortunado SS Central America . [9] [ página necesaria ]
En 1850, Estados Unidos comenzó la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del hemisferio occidental, facilitando enormemente el comercio. La ruta del canal posterior se construyó paralela a él, ya que había ayudado a limpiar bosques densos. [ cita requerida ] Una ruta totalmente acuática entre los océanos seguía siendo el objetivo. En 1855, William Kennish , un ingeniero nacido en Manx que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para un propuesto Canal de Panamá. [10] Su informe se publicó como un libro titulado The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans . [11] [ página necesaria ]
En 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse y su asistente principal Armand Réclus, ambos oficiales e ingenieros de la Armada francesa , exploraron varias rutas en las regiones de Darién-Atrato e hicieron propuestas que incluían la construcción de túneles y esclusas. [12] [ página requerida ] Una segunda visita exploratoria al Ístmo comenzó el 6 de diciembre de 1877, donde se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta de San Blas y una ruta desde Bahía Limón hasta la Ciudad de Panamá, la actual ruta del Canal. Los franceses habían logrado el éxito en la construcción del Canal de Suez en Oriente Medio. Si bien fue un proyecto largo, se les animó a planificar un canal para cruzar el istmo panameño. [13] Wyse fue a Bogotá y el 20 de marzo de 1878 firmó un tratado, en nombre de la Société civile internationale du Canal interocéanique par l'isthme du Darien encabezada por el general Étienne Türr, con el gobierno colombiano, conocido como la concesión Wyse, para construir un canal interoceánico a través de Panamá.
El primer intento de construir un canal a través de lo que entonces era la provincia colombiana de Panamá comenzó el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps , quien pudo recaudar fondos considerables en Francia como resultado de las enormes ganancias generadas por su exitosa construcción del Canal de Suez . [14] Aunque el Canal de Panamá necesitaba tener solo el 40 por ciento de la longitud del Canal de Suez, fue un desafío de ingeniería mucho mayor debido a la combinación de selvas tropicales, clima debilitante, la necesidad de esclusas en el canal y la falta de una ruta antigua a seguir.
Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero visitó el sitio solo unas pocas veces, durante la estación seca que dura solo cuatro meses del año. [15] Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres , donde comenzaba el canal, se convirtió en un torrente furioso, que se elevaba hasta 10 m (33 pies). La densa jungla estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores desafíos eran la fiebre amarilla , la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataban a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad era de más de 200 por mes. [16] Las medidas de salud pública fueron ineficaces porque entonces se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades . Las condiciones se minimizaron en Francia para evitar problemas de reclutamiento, [17] pero la alta tasa de mortalidad dificultó el mantenimiento de una fuerza laboral experimentada.
Los trabajadores tuvieron que ensanchar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra en el canal. [18] Se utilizaron palas de vapor en la construcción del canal, compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan . [19] También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas tanto por Alphonse Couvreux como por Wehyer & Richemond y Buette. [20] Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso. [21]
En Francia, Lesseps mantuvo la inversión y el suministro de trabajadores fluyendo mucho después de que fuera obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente el dinero se acabó. El esfuerzo francés se declaró en quiebra en 1889 después de gastar, según se informa, 287.000.000 de dólares estadounidenses; se estima que 22.000 hombres murieron por enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. [17] [22] Las obras se suspendieron el 15 de mayo y, en el escándalo que siguió, conocido como el caso Panamá , algunos de los considerados responsables fueron procesados, incluido Gustave Eiffel . [23] Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue revocada más tarde y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado. [17]
En 1894, se creó una segunda compañía francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza laboral mínima de unos pocos miles de personas principalmente para cumplir con los términos de la concesión del Canal de Panamá colombiano, para operar el Ferrocarril de Panamá y para mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones vendibles. La compañía buscó un comprador para estos activos, con un precio de venta de US$109.000.000. Mientras tanto, continuaron con suficiente actividad para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla , el gerente francés de la New Panama Canal Company, finalmente logró persuadir a Lesseps de que un canal de esclusas y lago era más realista que un canal a nivel del mar. [24] El Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, fue formado por la Compagnie Nouvelle para revisar los estudios y el trabajo, los ya terminados y los que aún están en curso, y elaborar el mejor plan para completar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y se puso a trabajar de inmediato, en silencio y con eficiencia, en la elaboración del mejor plan posible para el canal, que presentaron el 16 de noviembre de 1898. Muchos aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. [25] Se trataba de un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar los barcos y atravesar la Divisoria Continental. Las esclusas dobles tendrían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad (225 m × 9 m); una cámara de cada par tendría 82 pies (25 m) de ancho y la otra 59 pies (18 m). Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el lado del Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores en el Pacífico. Se formarían lagos artificiales represando el río Chagres en Bohío y Alhajuela, lo que proporcionaría tanto control de inundaciones como energía eléctrica.
En ese momento, el presidente y el Senado de los Estados Unidos estaban interesados en establecer un canal a través del istmo, con algunos a favor de un canal a través de Nicaragua y otros abogando por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla , que buscaba la participación estadounidense, pidió $ 100 millones, pero aceptó $ 40 millones ante la opción nicaragüense. En junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner , para seguir con la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios. [26]
El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos John M. Hay y el Encargado de Colombia Tomás Herrán firmaron el Tratado Hay-Herrán . Por 10 millones de dólares y un pago anual, se habría otorgado a los Estados Unidos un contrato de arrendamiento renovable a perpetuidad de Colombia sobre la tierra propuesta para el canal. [27] El tratado fue ratificado por el Senado de los Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia rechazó unánimemente el tratado porque se había vuelto significativamente impopular en Bogotá debido a preocupaciones sobre la compensación insuficiente, la amenaza a la soberanía y la perpetuidad. [28]
Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia . Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán. [29]
El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos reconoció rápidamente a la nueva nación. [30] Esto sucedió tan rápidamente que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían ingresado a la provincia rebelde. Las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas reunidos apresuradamente con poco entrenamiento. Si bien estos reclutas pueden haber sido capaces de derrotar a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de reclutas fue que era la mejor respuesta que los colombianos podían reunir, ya que Colombia todavía se estaba recuperando de una guerra civil entre liberales y conservadores desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902, conocida como la " Guerra de los Mil Días ". Estados Unidos era plenamente consciente de estas condiciones e incluso las incorporó a la planificación de la intervención en Panamá, ya que actuó como árbitro entre las dos partes. El tratado de paz que puso fin a la "Guerra de los Mil Días" se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras se encontraban en el puerto, Estados Unidos también llevó equipos de ingenieros a Panamá con la delegación de paz para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que Estados Unidos hubiera obtenido los derechos para construirlo. Todos estos factores provocarían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupaban lo que hoy es la nación independiente de Panamá. [31]
El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla , que otorgaba derechos a los Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Esto a veces se malinterpreta como el "contrato de arrendamiento de 99 años" debido a la redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. [32] Casi inmediatamente, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación de la nueva soberanía nacional de su país. [33] [34] Esto más tarde se convertiría en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y los Estados Unidos.
El presidente Roosevelt declaró en una ocasión: "Tomé el Istmo, comencé el canal y luego dejé el Congreso no para debatir sobre el canal, sino para debatir sobre mí mismo". Varios partidos en los Estados Unidos calificaron esto de acto de guerra contra Colombia: el New York Times describió el apoyo dado por los Estados Unidos a Bunau-Varilla como un "acto de conquista sórdida". [35] [36] El New York Evening Post lo calificó de "aventura vulgar y mercenaria". [37] Las maniobras estadounidenses se citan a menudo como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras estadounidenses en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quería decir con el viejo adagio africano: "Habla suavemente y lleva un gran garrote [y] llegarás lejos". Después de la revolución de 1903, la República de Panamá se convirtió en un protectorado estadounidense hasta 1939. [38]
En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá , por 40 millones de dólares, de los cuales 30 millones estaban relacionados con excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra , valoradas en aproximadamente 1,00 dólar por yarda cúbica. [39] Estados Unidos también pagó al nuevo país de Panamá 10 millones de dólares y un pago de 250.000 dólares cada año siguiente.
En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia , en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia 25 millones de dólares: 5 millones de dólares al momento de la ratificación y cuatro pagos anuales de 5 millones de dólares, y otorgarle a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como nación independiente. [40]
El 4 de mayo de 1904, Estados Unidos tomó oficialmente el control de la propiedad del canal, heredando de los franceses una fuerza laboral reducida y un enorme conjunto de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en malas condiciones. Se creó una comisión del gobierno estadounidense, la Comisión del Canal Ístmico (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la que Estados Unidos ejercía soberanía. [41] La comisión reportaba directamente al Secretario de Guerra William Howard Taft y tenía la misión de evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a los franceses 15 años antes.
El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace , ex ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois , como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país asolado por enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipo francés a menudo en ruinas, [42] además de estar frustrado por la excesiva burocracia de la ICC, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. [43] La ICC nombró a un nuevo presidente, Theodore P. Shonts , y se nombró a un nuevo ingeniero jefe, John Frank Stevens , un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte . [44] Stevens no era miembro de la ICC; veía cada vez más su burocracia como un serio obstáculo, eludiendo a la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC.
Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otras infraestructuras que necesitaban los miles de trabajadores que llegaban. Stevens inició la campaña de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a trabajar a la Zona del Canal. Los trabajadores del Caribe, llamados " afropanameños ", llegaron en grandes cantidades y muchos se establecieron de forma permanente. Stevens trató de proporcionar alojamiento en el que los trabajadores pudieran trabajar y vivir con seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultó crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte a través de las montañas hasta la represa que cruzaba el río Chagres.
El coronel William C. Gorgas había sido designado director de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria , que recientemente se había demostrado que eran transmitidas por mosquitos tras el trabajo del epidemiólogo cubano Carlos Finlay y el patólogo estadounidense Walter Reed . [45] Se invirtió en amplios proyectos de saneamiento, incluidos sistemas de agua de la ciudad, fumigación de edificios, rociado de áreas de reproducción de insectos con aceite y larvicidas, instalación de mosquiteros y mosquiteros y eliminación de agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas eran disparatadas), Gorgas persistió, y cuando llegó Stevens, apoyó el proyecto. Después de dos años de trabajo extenso, las enfermedades transmitidas por mosquitos casi se eliminaron . [46] A pesar del esfuerzo monumental, alrededor de 5.600 trabajadores murieron por enfermedades y accidentes durante la fase de construcción estadounidense del canal.
Además de unas condiciones de vida más saludables y mejores para los trabajadores, otro beneficio que se les dio a los ciudadanos estadounidenses que trabajaban en el Canal fue una medalla por dos años de servicio. A partir de entonces se añadieron barras adicionales por cada período de dos años. Diseñadas por Victor D. Brenner y con la imagen del entonces presidente, se las conoció popularmente como la Medalla Roosevelt. Se emitieron un total de 7189, y algunas personas recibieron hasta cuatro barras. [47] Los certificados están disponibles en la actualidad. [48]
En 1905, un comité de ingeniería estadounidense fue encargado de revisar el diseño del canal, que no había sido finalizado. En enero de 1906, el comité, por una mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, [49] como lo habían intentado los franceses y abandonado temporalmente por ellos en 1887 para un sistema de diez esclusas diseñado por Philippe Bunau-Varilla, y definitivamente en 1898 para un canal de esclusas y lago diseñado por el Comité Técnico de la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, tal como lo conceptualizó Adolphe Godin de Lépinay en 1879. [50] Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en plena crecida, fue convocado a Washington; declaró que un enfoque a nivel del mar era "una propuesta completamente insostenible". Argumentó a favor de un canal que utilizara un sistema de esclusas para subir y bajar los barcos desde un gran embalse a 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía la presa más grande (la presa de Gatún) y el lago artificial más grande (el lago Gatún) del mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulsara el agua desde el lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Corte Gaillard (Culebra). A diferencia de Godin de Lépinay con el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interocéanico, Stevens logró convencer a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este plan alternativo. [51]
La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 17 millones de yardas cúbicas (13 millones de m 3 ) de material además de los 30 millones de yardas cúbicas (23 millones de m 3 ) excavados por los franceses. Lo más rápido posible, los estadounidenses reemplazaron o mejoraron el viejo e inutilizable equipo francés con nuevo equipo de construcción que fue diseñado para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se compraron 102 grandes palas de vapor montadas en ferrocarriles, 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company . A estas se unieron enormes grúas a vapor, gigantescas trituradoras de rocas hidráulicas , mezcladoras de concreto , dragas y taladros neumáticos, casi todos los cuales fueron fabricados con nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y construida en los Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser mejorado integralmente con rieles de doble vía de servicio pesado en la mayor parte de la línea para acomodar nuevo material rodante . En muchos lugares, el nuevo lago Gatún inundó la línea ferroviaria original y fue necesario construir una nueva línea por encima de la línea de flotación del lago Gatún.
Entre 1912 y 1914 hubo una polémica sobre los peajes del canal . [52]
En 1907, Stevens renunció como ingeniero jefe. [53] Su reemplazo, designado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el mayor del ejército estadounidense George Washington Goethals, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . Pronto sería ascendido a teniente coronel y más tarde a general, era un líder fuerte, entrenado en West Point e ingeniero civil con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió el trabajo en Panamá hasta una conclusión exitosa en 1914, dos años antes de la fecha límite del 10 de junio de 1916. [54]
Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del enorme rompeolas en la entrada de la Bahía Limón , las esclusas de Gatún y sus 3+1 ⁄ 2 milla (5,6 km) de canal de aproximación y la inmensa presa de Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 3 millas (4,8 km) en la bahía de Panamá , el canal de aproximación a las esclusas y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados. [55]
A la División Central, bajo el mando del mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , se le asignó una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la divisoria continental para conectar el lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá del Pacífico . [56]
El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca por telégrafo que desencadenó la explosión que destruyó el dique de Gamboa. Esto inundó el Corte Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. [57] Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y botada en 1887) fue el primer buque autopropulsado en transitar el canal de océano a océano. Este buque cruzó el canal desde el Atlántico en etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. [58] SS Cristobal (un buque de carga y pasajeros construido por Maryland Steel , y botado en 1902 como SS Tremont ) el 3 de agosto de 1914, fue el primer barco en transitar el canal de océano a océano. [59]
La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que los europeos cruzaran por tierra Panamá por primera vez en el grupo de conquistadores de Vasco Núñez de Balboa . Estados Unidos gastó casi 500 millones de dólares (aproximadamente el equivalente a 15.200 millones de dólares en 2023) [60] para terminar el proyecto. Este fue, con mucho, el mayor proyecto de ingeniería estadounidense hasta la fecha. El canal se inauguró formalmente el 15 de agosto de 1914, con el paso del carguero SS Ancon . [61]
La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una severa caída del tráfico en los puertos chilenos debido a los cambios en las rutas comerciales marítimas, [62] [63] [64] a pesar del cierre del canal durante casi siete meses después de un deslizamiento de tierra en el Corte Culebra el 18 de septiembre de 1915. [65] El floreciente negocio de la cría de ovejas en el sur de la Patagonia sufrió un revés significativo por el cambio en las rutas comerciales, [66] al igual que la economía de las Islas Malvinas . [67]
Durante todo este tiempo, Ernest "Red" Hallen fue contratado por la Comisión del Canal Ístmico para documentar el progreso de la obra.
En 1914 se compraron palas mecánicas del Canal de Panamá y se pusieron en uso en la mina de cobre de Chuquicamata , en el norte de Chile. [68]
En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que impulsó la construcción de la presa Madden a través del río Chagres sobre el lago Gatún. Completada en 1935, la presa creó el lago Madden (más tarde lago Alajuela), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. [69] En 1939, comenzó la construcción de otra mejora importante: un nuevo juego de esclusas lo suficientemente grande como para albergar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y planeaba seguir construyendo. El trabajo continuó durante varios años y se llevó a cabo una excavación significativa en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto se canceló después de la Segunda Guerra Mundial. [70] [71]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y de la Zona del Canal que lo rodea se volvió polémico; las relaciones entre Panamá y los Estados Unidos se volvieron cada vez más tensas. Muchos panameños sentían que la Zona pertenecía legítimamente a Panamá; las protestas estudiantiles fueron respondidas con el cercado de la zona y una mayor presencia militar allí. [72] Las demandas para que Estados Unidos entregara el canal a Panamá aumentaron después de la Crisis de Suez en 1956, cuando Estados Unidos utilizó presión financiera y diplomática para obligar a Francia y al Reino Unido a abandonar su intento de recuperar el control del Canal de Suez , previamente nacionalizado por el régimen de Nasser en Egipto. El malestar panameño culminó en disturbios el Día de los Mártires , el 9 de enero de 1964, cuando murieron unos 20 panameños y entre 3 y 5 soldados estadounidenses. [73]
Una década después, en 1974, comenzaron las negociaciones para llegar a un acuerdo que dieron como resultado los Tratados Torrijos-Carter . El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y Omar Torrijos , líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgar a los panameños el libre control del canal siempre que Panamá firmara un tratado que garantizara la neutralidad permanente del canal. El tratado condujo al control total de Panamá a partir del mediodía del 31 de diciembre de 1999, y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió el mando de la vía acuática. El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales fuentes de ingresos para Panamá. [74] [75]
Antes de esta entrega, el gobierno de Panamá había llevado a cabo una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de transporte de contenedores ubicados en las salidas del Atlántico y el Pacífico del canal. El contrato no estaba afiliado con la ACP ni con las operaciones del Canal de Panamá y fue ganado por la firma Hutchison Whampoa , una empresa naviera con sede en Hong Kong propiedad de Li Ka-shing . [76]
Aunque globalmente el océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal desde el Atlántico al Pacífico es de noroeste a sureste, debido a la forma del istmo en el punto que ocupa el canal. El Puente de las Américas ( en español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico está aproximadamente a un tercio de grado al este del extremo de Colón en el lado del Atlántico. [78] Aún así, en las comunicaciones náuticas formales, se utilizan las direcciones simplificadas "hacia el sur" y "hacia el norte".
El canal consta de lagos artificiales , varios canales mejorados y artificiales y tres juegos de esclusas . Un lago artificial adicional, el lago Alajuela (conocido durante la era estadounidense como lago Madden), actúa como reservorio para el canal. El diseño del canal visto por un barco que pasa del Atlántico al Pacífico es: [79]
De esta forma, la longitud total del canal es de 80 km (50 mi). En 2017, los barcos tardaron una media de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas exteriores del canal. [80]
Creado en 1913 mediante la construcción de una represa en el río Chagres , el lago Gatún es una parte clave del Canal de Panamá, ya que proporciona millones de litros de agua necesarios para el funcionamiento de sus esclusas cada vez que pasa un barco. En el momento de su formación, el lago Gatún era el lago artificial más grande del mundo.
Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen al tamaño máximo permitido.
Durante su primer siglo, el ancho y largo de los barcos que podían transitar por el canal estaba limitado por las esclusas de Pedro Miguel; su calado por la profundidad mínima del canal de 12,6 m (41,2 pies); y su altura por el tramo principal del Puente de las Américas en Balboa. Los barcos construidos con esos límites se conocen como buques Panamax . Un buque de carga Panamax normalmente tiene un tonelaje de peso muerto (TPM) de 65.000 a 80.000 toneladas , pero su carga real está restringida a unas 52.500 toneladas debido a las restricciones de calado del canal dentro del canal. [81] El barco más largo que alguna vez transitó el canal fue el San Juan Prospector (ahora Marcona Prospector ), un transportador de petróleo a granel de 296,57 m (973 pies) de largo con una manga de 32,31 m (106 pies). [82]
Inicialmente, las esclusas de Gatún fueron diseñadas para tener 28,5 m (94 pies) de ancho. En 1908, la Armada de los Estados Unidos solicitó que el ancho se aumentara a al menos 36 m (118 pies) para permitir el paso de grandes buques de guerra. Se llegó a un compromiso y las esclusas se construyeron con 33,53 m (110,0 pies) de ancho. Cada esclusa tiene 320 m (1050 pies) de largo, con paredes que varían en espesor desde 15 m (49 pies) en la base hasta 3 m (9,8 pies) en la parte superior. El muro central entre las esclusas paralelas de Gatún tiene 18 m (59 pies) de espesor y más de 24 m (79 pies) de alto. Las compuertas de acero de las esclusas miden un promedio de 2 m (6,6 pies) de espesor, 19,5 m (64 pies) de ancho y 20 m (66 pies) de alto. [83]
Al principio, los pilotos del Canal de Panamá no estaban preparados para manejar las cubiertas de vuelo de los portaaviones , que sobresalen del casco a ambos lados del barco. Cuando el USS Saratoga hizo su primer viaje a través de las esclusas de Gatún en 1928, el barco derribó todos los postes de alumbrado de hormigón a lo largo del canal. [84]
En 2016, un proyecto de expansión que duró una década creó esclusas más grandes, lo que permitió que barcos más grandes transitaran por canales más profundos y anchos. [85] Las dimensiones permitidas para los barcos que utilizan estas esclusas aumentaron un 25 por ciento en longitud, un 51 por ciento en manga y un 26 por ciento en calado, según lo definen las métricas Neopanamax . [86]
Al igual que en el caso de las carreteras de peaje , los buques que transitan por el canal deben pagar peajes. Los peajes del canal son fijados por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de buque, su tamaño y el tipo de carga. [87]
En el caso de los buques portacontenedores , el peaje se calcula sobre la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), siendo un TEU el tamaño de un contenedor de transporte intermodal estándar . A partir del 1 de abril de 2016, este peaje pasó de 74 USD por contenedor cargado a 60 USD por capacidad de TEU más 30 USD por contenedor cargado para un potencial de 90 USD por TEU cuando el buque está lleno. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU . El peaje se calcula de forma diferente para los buques de pasajeros y para los buques portacontenedores que no transportan carga ("en lastre"). A partir del 1 de abril de 2016 [update], la tarifa en lastre es de 60 USD, en comparación con los 65,60 USD por TEU.
Los buques de pasajeros de más de 30.000 toneladas (CP/SUAB) pagan una tarifa basada en el número de literas, es decir, el número de pasajeros que pueden acomodarse en camas permanentes. Desde el 1 de abril de 2016, el cargo por litera es de $111 para literas desocupadas y $138 para literas ocupadas en las esclusas Panamax. A partir de 2007, esta tarifa ha aumentado considerablemente los peajes para dichos buques. [88] Los buques de pasajeros de menos de 30.000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero pagan de acuerdo con el mismo programa por tonelada que los cargueros. Casi todos los cruceros importantes tienen más de 33 toneladas por pasajero; la regla general para la comodidad de las líneas de cruceros se da en general como un mínimo de 40 toneladas por pasajero.
La mayoría de los demás tipos de buques pagan un peaje por tonelada neta CP/SUAB , en la que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m3 ) . (El cálculo del tonelaje para los buques comerciales es bastante complejo). A partir del año fiscal 2016 [update], este peaje es de US$5,25 por tonelada para las primeras 10.000 toneladas, US$5,14 por tonelada para las siguientes 10.000 toneladas y US$5,06 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, se cobran peajes reducidos para los buques de carga "en lastre", US$4,19, US$4,12, US$4,05 respectivamente.
El 1 de abril de 2016, se introdujo un sistema de peajes más complicado, que incluye el pago de tarifas más altas en las esclusas neopanamax en algunos casos, el transporte de gas natural como una nueva categoría separada y otros cambios. [89] A partir del 1 de octubre de 2017, se encuentran en vigor peajes y categorías de peajes modificados. [90] A los buques pequeños (de menos de 125 pies) de hasta 583 toneladas netas CP/SUAB cuando transporten pasajeros o carga, o hasta 735 toneladas netas CP/SUAB cuando estén en lastre, o hasta 1.048 toneladas de desplazamiento a plena carga, se les aplican peajes mínimos en función de su longitud total , de acuerdo con la siguiente tabla (al 29 de abril de 2015):
Morgan Adams, de Los Ángeles, California, tiene la distinción de pagar el primer peaje que recibió el gobierno de los Estados Unidos por el uso del Canal de Panamá por parte de un barco de recreo. Su barco Lasata pasó por la Zona el 14 de agosto de 1914. La travesía se produjo durante un viaje marítimo de 10.000 kilómetros (6.000 millas) desde Jacksonville, Florida, hasta Los Ángeles en 1914. [91]
El peaje regular más caro para el paso del canal hasta la fecha se cobró el 14 de abril de 2010 al crucero Norwegian Pearl , que pagó US$375.600. [92] [93] El peaje promedio es de alrededor de US$54.000. La tarifa más alta por paso prioritario cobrada a través del Sistema de Subasta de Franjas de Tránsito fue de US$220.300, pagada el 24 de agosto de 2006 por el petrolero Panamax Erikoussa , [94] evitando una cola de 90 barcos que esperaban el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún , y evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal habría sido de sólo US$13.430. [95]
El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos (equivalente a 6,39 dólares en 2023), pagado por el estadounidense Richard Halliburton, quien nadó en el Canal de Panamá en 1928. [96]
Los opositores a los Tratados Torrijos-Carter de 1977 temían que la eficiencia y el mantenimiento se vieran afectados tras la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, se ha demostrado que no es así. En 2004, se informó de que las operaciones del canal, aprovechando las prácticas desarrolladas durante la administración estadounidense, estaban mejorando bajo el control panameño. [97] El Tiempo en las Aguas del Canal (CWT), el tiempo medio que tarda un buque en navegar por el canal, incluido el tiempo de espera, es una medida clave de la eficiencia; en la primera década de los años 2000, oscilaba entre 20 y 30 horas, según la ACP. La tasa de accidentes tampoco ha cambiado apreciablemente en la última década, variando entre 10 y 30 accidentes cada año de unos 14.000 tránsitos anuales totales. [98] [99] [100] Un accidente oficial es aquel en el que se solicita y se lleva a cabo una investigación formal.
Volúmenes cada vez mayores de importaciones procedentes de Asia, que antes llegaban a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, ahora pasan a través del canal hacia la costa este del país. [101] El número total de tránsitos oceánicos aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233 en 2007, cayendo a 12.855 en 2009. (El año fiscal del canal va de octubre a septiembre.) [102] Esto ha estado acompañado de un aumento constante en el tamaño promedio de los barcos y en el número de buques Panamax que pasan por el canal, de modo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP/UMS en el año fiscal 1999 a un máximo histórico de 312,9 millones de toneladas en 2007, y cayendo a 299,1 millones de toneladas en 2009. [78] [102] El tonelaje para los años fiscales 2013, 2014 y 2015 fue de 320,6, 326,8 y 340,8 millones de toneladas CP/UMS transportadas en 13.660, 13.481 y 13.874 tránsitos respectivamente. [103]
En la primera década después de la transferencia al control panameño, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) invirtió casi mil millones de dólares en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20 por ciento. [104] La ACP cita una serie de mejoras importantes, incluyendo la ampliación y enderezamiento del Corte Culebra para reducir las restricciones al paso de los buques, la profundización del canal de navegación en el lago Gatún para reducir las restricciones de calado y mejorar el suministro de agua, y la profundización de las entradas del Atlántico y el Pacífico al canal. Esto se apoya con nuevos equipos, como una nueva barcaza de perforación y una draga de succión, y un aumento de la flota de remolcadores en un 20 por ciento. Además, se han realizado mejoras a la maquinaria operativa del canal, incluyendo una flota de locomotoras de remolcadores aumentada y mejorada, el reemplazo de más de 16 km (10 mi) de vías de locomotoras y nuevos controles de maquinaria de esclusas. Se han realizado mejoras al sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficiente de los buques en el canal. [105]
En diciembre de 2010, lluvias récord provocaron el cierre del canal durante 17 horas; este fue el primer cierre desde la invasión estadounidense a Panamá en 1989. [106] [107] Las lluvias también provocaron el colapso de una vía de acceso al Puente Centenario. [108] [109] [110] [111]
El canal maneja más tráfico de buques del que jamás habían previsto sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal sería de alrededor de 80 millones de toneladas por año; [112] como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2015 alcanzó los 340,8 millones de toneladas de transporte marítimo.
Para mejorar la capacidad, se han realizado una serie de mejoras para maximizar el uso del sistema de bloqueo: [113]
Estas mejoras ampliaron la capacidad de 300 millones de PCUMS (2008) a 340 PCUMS (2012). Estas mejoras se iniciaron antes del proyecto de las nuevas esclusas y son complementarias al mismo.
El canal se enfrenta a una competencia cada vez mayor de otros sectores. Debido a que los peajes del canal han aumentado a medida que los barcos se han vuelto más grandes, algunos críticos [115] han sugerido que el Canal de Suez es ahora una alternativa viable para el transporte de carga entre Asia y la costa este de los Estados Unidos. [116] Sin embargo, el Canal de Panamá sigue dando servicio a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta totalmente acuática" de Asia a las costas este y del Golfo de los Estados Unidos. [117]
Se ha propuesto una ruta alternativa a través de Nicaragua y el lago Nicaragua . El 15 de junio de 2013, Nicaragua otorgó al Grupo HKND, con sede en Hong Kong , una concesión de 50 años para desarrollar un canal a través del país . [118] En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba inactivo, [119] [120] [121] aunque el jefe del proyecto insistió en que el trabajo estaba en curso. En abril de 2018, el Grupo HKND cerró sus oficinas, sin dejar ninguna dirección de reenvío ni números de teléfono a los que se pudiera contactar. [122]
El ritmo cada vez mayor de deshielo en el océano Ártico ha llevado a especular sobre la posibilidad de que el Paso del Noroeste o Puente Ártico se vuelva viable para el transporte comercial. Esta ruta ahorraría 9.300 km (5.800 mi) en la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, lo que posiblemente llevaría a un desvío de parte del tráfico hacia esa ruta. Sin embargo, dicha ruta está plagada de cuestiones territoriales no resueltas y aún presentaría problemas importantes debido al hielo. [123]
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El lago Gatún se llena de agua de lluvia y acumula agua en exceso durante los meses húmedos. En las antiguas esclusas, el agua se pierde en los océanos a un ritmo de 101.000 m3 ( 26,7 millones de galones estadounidenses; 81,9 acres⋅ft) por cada movimiento descendente de la esclusa. [124] El volumen sumergido del barco no es relevante para esta cantidad de agua.
Durante la estación seca , cuando hay menos precipitaciones, también hay escasez de agua en el lago Gatún. [125]
Como signataria del Pacto Mundial de las Naciones Unidas de 2000 y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP desarrolló un programa ambiental y socialmente sostenible para la expansión, que protege los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. La expansión utiliza tres cuencas de ahorro de agua en cada nueva esclusa, lo que disminuye la pérdida de agua. También preserva los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial al reutilizar el 60 por ciento del agua de las cuencas de las esclusas en cada tránsito. [126]
El nivel medio del mar en el lado del Pacífico es aproximadamente 20 cm (8 pulgadas) más alto que el del lado del Atlántico debido a diferencias en las condiciones oceánicas, como la densidad del agua y el clima. [127]
El año fiscal 2015-16 fue uno de los períodos más secos registrados, lo que restringió el paso de los barcos; [128] 2019 fue el quinto año más seco en 70 años. El aumento de la temperatura también ha provocado un aumento de la evaporación. [129] En tiempos normales, 36 barcos pueden transitar el canal cada día, pero a principios de diciembre de 2023, los barcos estaban congestionados porque solo podían transitar 22 barcos por día debido a los bajos niveles de agua. [130] En enero de 2024, se permitió el tránsito de 24 barcos por día. [131]
Como la demanda de transporte mundial eficiente de mercancías está aumentando, el canal está posicionado para ser un elemento importante del transporte marítimo mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de transporte marítimo, en particular el creciente número de buques de mayor tamaño que el Panamax, hicieron necesario realizar cambios en el canal para que mantuviera una cuota de mercado significativa . En 2006 se previó que para 2011, el 37 por ciento de los buques portacontenedores del mundo serían demasiado grandes para el canal actual y, por lo tanto, si no se ampliaba, se produciría una pérdida significativa de cuota de mercado. La capacidad máxima sostenible del canal original, con algunas mejoras relativamente menores, se estimó en 340 millones de toneladas CP/SUAB por año; se previó que esta capacidad se alcanzaría entre 2009 y 2012. Cerca del 50 por ciento de los buques en tránsito ya utilizaban todo el ancho de las esclusas. [132]
Desde hacía tiempo se estaba considerando un plan de ampliación para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar buques más grandes, similar al Plan de la Tercera Esclusa de 1939, [133] y en 2006 la autoridad del canal del gobierno de Panamá recomendaba dicho plan. [134] [135] Se esperaba que la propuesta de expansión, con un costo estimado de US$5.250 millones , duplicara la capacidad de transporte del canal al permitir tanto el paso de buques Post-Panamax más largos y anchos como un aumento en el tráfico general. Esta propuesta fue aprobada en un referéndum nacional por aproximadamente el 80 por ciento el 22 de octubre de 2006. [136] La expansión del canal se construyó entre 2007 y 2016. [85]
El plan de expansión incluyó la construcción de dos nuevos tramos de esclusas en paralelo a las antiguas, que funcionarían además de ellas: uno al este de las esclusas existentes de Gatún y otro al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada uno con el apoyo de canales de aproximación. Cada tramo asciende desde el nivel del mar directamente al nivel del lago Gatún; el ascenso en dos etapas existente en las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel no se replicó. Las nuevas cámaras de las esclusas cuentan con compuertas corredizas, duplicadas por seguridad, y tienen 427 m (1.400 pies) de largo, 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 m (60 pies) de profundidad. Esto permite el tránsito de buques con una manga de hasta 49 m (160 pies), una eslora total de hasta 366 m (1.200 pies) y un calado de hasta 15 m (49 pies), equivalente a un buque portacontenedores que transporte alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 6,1 m (20 pies) de eslora (TEU).
Las nuevas esclusas cuentan con el apoyo de nuevos canales de acceso, incluido un canal de 6,2 km (3,9 mi) en Miraflores desde las esclusas hasta el Corte Culebra, bordeando el lago Miraflores. Cada uno de estos canales tiene 218 m (720 pies) de ancho, lo que requerirá que los buques post-Panamax naveguen por los canales en una dirección a la vez. El Corte Culebra y el canal a través del lago Gatún se ensancharon a por lo menos 280 m (920 pies) en las partes rectas y por lo menos 366 m (1.200 pies) en las curvas. El nivel máximo del lago Gatún se elevó de 26,7 a 27,1 m (88 a 89 pies).
Cada tramo de esclusas está acompañado por nueve cuencas de reutilización de agua (tres por cámara de esclusa), cada una de las cuales mide aproximadamente 70 m (230 pies) de ancho, 430 m (1.400 pies) de largo y 5,50 m (18 pies) de profundidad. Estas cuencas alimentadas por gravedad permiten reutilizar el 60 por ciento del agua utilizada en cada tránsito; en consecuencia, las nuevas esclusas utilizan un 7 por ciento menos de agua por tránsito que cada uno de los carriles de esclusas existentes. La profundización del lago Gatún y la elevación de su nivel máximo de agua también brindan capacidad para un almacenamiento de agua significativamente mayor. Estas medidas tienen como objetivo permitir que el canal ampliado funcione sin construir nuevos embalses.
El costo estimado del proyecto es de 5.250 millones de dólares estadounidenses . El proyecto fue diseñado para permitir un crecimiento previsto del tráfico de 280 millones de toneladas CP/SUAB en 2005 a casi 510 millones de toneladas CP/SUAB en 2025. El canal ampliado tendrá una capacidad máxima sostenible de alrededor de 600 millones de toneladas CP/SUAB por año. Los peajes seguirán calculándose en función del tonelaje de los buques y, en algunos casos, dependerán de las esclusas utilizadas.
Un artículo en la edición de febrero de 2007 de la revista Popular Mechanics describió los aspectos de ingeniería del proyecto de expansión. [137] También hay un artículo de seguimiento en la edición de febrero de 2010 de Popular Mechanics . [138]
El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños se pararon frente al cerro Paraíso en Panamá para presenciar una enorme explosión inicial y el lanzamiento del Programa de Ampliación. La primera fase del proyecto fue la excavación en seco de la zanja de 218 metros (715 pies) de ancho que conecta el Corte Culebra con la costa del Pacífico , removiendo 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. [139] Para junio de 2012, se había completado un monolito de hormigón armado de 30 m , el primero de 46 monolitos de este tipo que revestirán los nuevos muros de las esclusas del lado del Pacífico. [140] Sin embargo, a principios de julio de 2012, se anunció que el proyecto de expansión del canal se había retrasado seis meses con respecto a lo programado, lo que generó expectativas de que la expansión se inaugurara en abril de 2015 en lugar de octubre de 2014, como se había planeado originalmente. [141] Para septiembre de 2014, se proyectaba que las nuevas compuertas estarían abiertas al tránsito a "principios de 2016". [142] [143] [144] [145]
It was announced in July 2009 that the Belgian dredging company Jan De Nul, together with a consortium of contractors consisting of the Spanish Sacyr Vallehermoso, the Italian Impregilo, and the Panamanian company Grupo Cusa, had been awarded the contract to build the six new locks for US$3.1 billion, which was one billion less than the next highest competing bid due to having a concrete budget 71 percent smaller than that of the next bidder and allotted roughly 25 percent less for steel to reinforce that concrete. The contract resulted in $100 million in dredging works over the next few years for the Belgian company and a great deal of work for its construction division. The design of the locks is a carbon copy of the Berendrecht Lock, which is 68 m wide and 500 m long, making it the second largest lock in the world after the Kieldrecht lock in the port of Antwerp, Belgium. Completed in 1989 by the Port of Antwerp, which De Nul helped build, the company still has engineers and specialists who were part of that project.[146]
In January 2014, a contract dispute threatened the progress of the project.[147][148] There was a delay of less than two months however, with work by the consortium members reaching goals by June 2014.[149][150]
In June 2015, flooding of the new locks began: first on the Atlantic side, then on the Pacific; by then, the canal's re-inauguration was slated for April 2016.[151][152][153] On 23 March 2016, the expansion inauguration was set for 26 June 2016.[154]
The new locks opened for commercial traffic on 26 June 2016, and the first ship to cross the canal using the third set of locks was a modern Neopanamax vessel, the Chinese-owned container ship Cosco Shipping Panama.[85] The original locks, now over 100 years old, allow engineers greater access for maintenance, and are projected to continue operating indefinitely.[132] After the construction of the new locks, in addition to the already existing ones, to date the ship with the largest dimensions transiting the "Panama Canal new sideway", had the following dimensions: 366.47 meters in length, 48.23 meters in width and 15 meters draft.[citation needed]
The total cost is unknown since the expansion's contractors are seeking at least an additional US$3.4 billion from the canal authority due to excess expenses.[155]
In 1978, it was published that "clearing the forest in the watershed might kill the canal".[156] In 1985, the forested portion had dropped to 30%.[157] As of 2000, deforestation through growth of human population, land degradation, erosion, and overhunting continued to be threats to the ecosystem of the Panama canal watershed.[156] Deforestation causes erosion, raising the bottom of the Gatun and Alajuala lakes lowering their water holding capacity.[157] Ship traffic routinely contaminates the water; in 1986, a crude oil spill east of the Caribbean entrance to the Panama Canal killed plants and invertebrates.[158]
Especially with the 2016 expansion, invasive species can travel faster, either on the hulls of ships or in ballast water.[159] Lake water has become salty over time.[157]
On 7 July 2014, Wang Jing, chairman of the HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) advised that a route for Nicaragua's proposed canal had been approved. The construction work was projected by HKND to begin in 2014 and take 5 years,[160] although there had been little progress before the project's abandonment.[161] The Nicaraguan parliament approved plans for the 280 km (174 mi) canal through Nicaragua and according to the deal, the company would have been responsible for operating and maintaining the canal for a 50-year period. By May 2017, no concrete action had been reportedly taken constructing the canal and further doubts were expressed about its financing.[162] In February 2018, analysts widely viewed the project as defunct, though the head of the project insisted work was on-going and HKND retained the legal rights to the concession for the canal as well as side projects. Despite HKND vanishing in April 2018,[163] the Nicaraguan government indicates that it will continue with the 908 km2 (351 sq mi) dry land expropriations within Nicaragua, under land expropriation Canal Law 840.
In 2011, Colombia's then-president Juan Manuel Santos announced a proposal for a 220 km (137 mi) railway between Colombia's Pacific and Caribbean coasts.[164][165] However, in 2015 the director of the Colombia-China Chamber of Commerce said the proposal "was mentioned in 2011 and subsequently had minimal relevance".[166]
Climate change has thinned much of the ice that in the past made this route between the Atlantic and Pacific oceans impassable. Satellite navigation can help monitor location of the ice which remains, further easing transit. A few ships have successfully crossed the previously impossible route since 2000.[167]
Since 2019, Mexico has been building a corridor of its own, known as the Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT, by its initials in Spanish), which will use primarily a railway, the Tren Interoceánico, to transport cargo and passengers from the Pacific Ocean to the Atlantic.[168] It is planned to open on 22 December 2023, and for all the works related to it to have begun operation by July 2024.[169][170] This idea is older than the Panama Canal itself, with the original Tehuantepec Railway, which is being rehabilitated for the CIIT, being inaugurated in 1907 to initial success, but falling out of use due to the Mexican Revolution and the opening of the Panama Canal in 1914. The current Corridor is expected to have certain advantages over the Panama Canal, such as its speed, being able to transport cargo from one ocean to the other in about six hours,[171] and its location, being closer to the United States than Panama, in addition to the creation of ten industrial parks in the Isthmus with various tax benefits to encourage private investment.[172] However, despite being often described as a potential alternative/competitor to the Panama Canal, the ambassador of Panama in Mexico, Alfredo Oranges, and the former director of the CIIT, Rafael Marín Mollinedo, have stated that they do not see the CIIT in this way, and that they prefer to see it as a "complement" to the Panama Canal, which could relieve the intense traffic the Canal has to cope with. The ambassador even proposed collaborating with the Mexican government to make the Corridor more efficient.[173][174]
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Individuals, companies, and governments have explored the possibility of constructing deep water ports and rail links connecting coasts as a "dry canal" in Guatemala, Costa Rica, and El Salvador/Honduras. However, plans to construct these sea-rail-sea links have yet to materialize.[175]
During the last one hundred years, the Panama Canal Authority has granted membership in the "Esteemed Order of Bearers of the Master Key of the Panama Canal" and appointed a few "Honorary Lead Pilots" to employees, captains and dignitaries.[176] One of the most recent was U.S. Federal Maritime Commissioner Louis Sola, who was awarded for his work for supporting seafarers during the COVID-19 pandemic and previously transiting the canal more than 100 times.[177] On the date of 25 April 2006, was awarded the title of Panama Canal Honorary Pilot the Senior Captain Raffaele Minotauro, an Unlimited Oceangoing Shipmaster Senior Grade, of the former Italian governmental navigation company known as the "Italian Line".[178] Another of the said important award was given to the Commodore Ronald Warwick in 2014,[179] a former Master of the Cunard Liners Queen Elizabeth 2 and RMS Queen Mary 2, who has traversed the Canal more than 50 times.
The Canal previously accounted for about 15 percent of the country's GDP
China has abandoned its attempts to construct a Nicaraguan Canal to compete with its Panamanian counterpart.
How much water is required to fill a lock chamber? Each lock chamber requires 101,000 cubic meters of water. An average of 52 million gallons of fresh water are used.
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