El Aeronca Model 7 Champion , comúnmente conocido como « Champ », o « Airknocker », [3] [5] [7] [8] es un avión ligero monomotor de ala alta , generalmente configurado con tren de aterrizaje convencional fijo y asientos en tándem para dos ocupantes.
Diseñado para entrenamiento de vuelo [5] [9] y uso personal, y desarrollado específicamente para competir con el popular Piper Cub . Entró en producción en los Estados Unidos en 1945, dando lugar a uno de los modelos de aviones ligeros más populares y de mayor producción del mundo. [1] [2] [5] [7] [10] [11]
Además de la producción en gran volumen del Champ por parte de Aeronca Aircraft , fue revivido en variaciones por la Champion Aircraft Company en los años 1950 y 1960, y luego nuevamente en otras variantes por Bellanca en los años 1960 y 1970, y por American Champion Aircraft a principios de los años 2000. [5] [7] [8] [10] [11]
Para aprovechar la nueva categoría de aviones deportivos ligeros (LSA), el Champion volvió a producción en 2007, [12] [13] [14] pero se suspendió a mediados de 2019. [15]
La línea Aeronca 7 Champion, desarrollada a mediados de la década de 1940 como una respuesta posterior a la Segunda Guerra Mundial al popular Piper J-3 Cub , utiliza características de diseño similares (ya presentes en los diseños de Aeronca en tiempos de guerra, el Aeronca Model T, Aeronca Defender y Aeronca L-3 ), pero también incorpora aspectos de los diseños tradicionales de Aeronca, incluida la armadura principal interna del marco del fuselaje. Al igual que sus predecesores y rivales iniciales, el avión de ala alta y dos asientos tiene asientos en tándem, tren de aterrizaje convencional (equipado con rueda de cola) y un pequeño motor de pistón. [1] [2] [4] [16]
Al igual que muchos aviones ligeros de la época, el fuselaje y las superficies de cola del Champ están construidos con tubos de metal soldados. La forma exterior del fuselaje se crea mediante una combinación de largueros y perfiles de madera , cubiertos con tela. La sección transversal de la armadura metálica del fuselaje es triangular, una característica de diseño que se remonta al primer diseño del Aeronca C-2 de finales de la década de 1920. [1] [4] [16]
Las alas del Champ, reforzadas con puntales , están, al igual que el fuselaje y las superficies de la cola, cubiertas de tela y utilizan costillas de aluminio . La mayoría de los Champs se construyeron con largueros de madera . American Champion ha estado utilizando largueros de aluminio en los aviones que ha producido y también ha puesto a disposición las alas con largueros de aluminio para su instalación en aeronaves más antiguas. [17]
Al igual que el Piper Cub con el que competía, el Champ cuenta con asientos en tándem. Sin embargo, mientras que el modelo J-3 del Cub se vuela solo desde el asiento trasero, el Champ puede volar solo desde el frente, lo que brinda una mejor visibilidad hacia adelante, particularmente en tierra y durante los despegues, aterrizajes y ascensos. El Champ ofrece una visibilidad mucho mejor que el Cub, permitiendo 300 grados de visibilidad para un piloto sentado en el asiento delantero, y tiene una cabina más ancha que el Cub. [4] [16] [18] [19] Además, se produjo una variante poco común [6] del Champ, el 7HC, con un asiento trasero agrandado que permitía transportar a dos pasajeros. [20]
El tren de aterrizaje de la mayoría de los Champs tiene una disposición convencional, aunque se produjeron dos variantes con tren de aterrizaje triciclo y se probó un modelo con tren de aterrizaje triciclo invertido. [6] Los Champs con tren de aterrizaje convencional cuentan con una rueda de cola orientable y la mayoría tienen un tren de aterrizaje principal de tubo de acero que utiliza un puntal oleodinámico para la absorción de impactos. [16] Una variante utilizó un tren de aterrizaje principal de acero con resortes, y American Champion utiliza patas de tren de aterrizaje de aluminio en su modelo de producción del Champ. Los Champs con tren de aterrizaje triciclo utilizan el tren de aterrizaje principal de tubo de acero y puntal oleodinámico, acoplándolos con un tren de aterrizaje delantero con puntal oleodinámico. [21]
Los modelos 7AC, 7CCM, 7DC y 7EC fueron aprobados como hidroaviones , con la adición de flotadores y aletas estabilizadoras verticales; las versiones de hidroavión fueron designadas S7AC, S7CCM, S7DC y S7EC, respectivamente. El 7GC y el 7HC también pueden operar con flotadores, pero no se les da una designación especial en esta configuración. Todas las versiones de hidroavión tienen pesos brutos aumentados en comparación con los aviones terrestres correspondientes. [22]
Construido por Aeronca Aircraft Corporation , el Champ voló por primera vez en 1944 y entró en producción en 1945. Como rival económico de posguerra del Piper Cub (al que mejoró en gran medida), el Champ fue popular entre las escuelas de entrenamiento que entrenaban a los veteranos que regresaban de la Segunda Guerra Mundial, por miles, con financiación del gobierno a través del GI Bill . [5] [7] [23]
El modelo original 7AC Champion se vendió inicialmente por miles, alcanzando su punto máximo en 1946, cuando Aeronca desarrolló la línea de producción de mayor volumen en la aviación general. Entre 1946 y 1947, Aeronca produjo un promedio de 30 aviones ligeros por día (alcanzando un máximo de 50 por día en un momento dado). Pero 1946 fue una explosión momentánea en la producción de aviones ligeros, en toda la industria. El auge y caída de la posguerra de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 trajo un final abrupto a las ventas masivas y, como el resto de la industria de aviones ligeros de EE. UU., la producción de Aeronca cayó a una pequeña fracción de las ventas de 1946-1947. [1] [23]
Las mejoras de los motores en 1947, 1948 y 1949 dieron como resultado los modelos 7BCM, 7DC y el 7EC equipado con sistema eléctrico, todos ellos diferenciados del 7AC por una cola vertical más grande que sus predecesores, para compensar el mayor par y factor p de los motores más grandes. [1] [2] [3] [4] [24]
Algunas de estas variantes del Champ fueron adquiridas por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y su sucesora, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en particular para su uso por parte de las Fuerzas Terrestres del Ejército de los Estados Unidos y la Guardia Nacional, como reemplazos de la variante Piper L-4 del Piper Cub, utilizado como avión de observación y enlace. Las variantes militares del Champ de Aeronca fueron etiquetadas como L-16, L-16A y L-16B. [3] [4] [25]
Cuando finalizó la producción en 1951, la empresa había vendido más de 8000 Champions, en su mayoría Champs 7AC (aproximadamente 7200). [1] [2] [3] [5] [16] [24]
Aeronca cesó toda producción de aviones ligeros en 1951, y el diseño Champ se vendió en 1954 a Champion Aircraft , que continuó la producción de algunas de las variantes más avanzadas del Champ, desde la década de 1950 hasta principios de la de 1960, modificándolas gradualmente hasta convertirlas en el Champion Citabria acrobático . [1] [2] [5]
Champion Aircraft fue adquirida en 1970 por Bellanca Aircraft , que continuó la producción de sus diseños Citabria y Decathlon derivados de Champ .
En 1971, Bellanca presentó la versión 7ACA del Champ como un complemento más básico a sus otros diseños, como el avión ligero producido comercialmente menos costoso y de menor rendimiento en el mercado en ese momento. [8] [11] [26]
Entre 1971 y 1972, solo se fabricaron unos pocos modelos 7ACA. Bellanca cesó toda producción a principios de los años 1980. [1] [2]
American Champion Aircraft Corporation adquirió el Champ y los diseños relacionados en 1989. En 2001, se rumoreaba que estaban considerando una reintroducción del diseño del Champ como un 7EC impulsado por un motor Jabiru Aircraft . Si bien se voló una versión de prueba, esta combinación no se puso en producción. Con la creación de la categoría de aeronaves deportivas ligeras (LSA) en los Estados Unidos por la FAA , American Champion a fines de 2007 comenzó a producir una versión revisada del 7EC impulsado por el Continental O-200-A de 100 hp (75 kW) . Los nuevos aviones de producción están certificados de tipo , pero también califican para ser volados por pilotos deportivos en los Estados Unidos. [12] [13] Aunque los contornos del fuselaje y la cubierta son similares a los modelos de producción originales, el nuevo avión usó las ventanas, el interior, la puerta y el parabrisas del Citabria moderno . [27] La capacidad de combustible se redujo a 18 galones estadounidenses (68 L; 15 galones imperiales) para conservar peso; A pesar de esta medida y de varias otras, como el uso de patas de tren de aterrizaje de aluminio y suelos de abedul en lugar de moqueta, la carga útil del avión es insuficiente para transportar a dos adultos y el depósito de combustible lleno simultáneamente. El fabricante estaba considerando varias medidas adicionales de reducción de peso, incluido el uso del motor aligerado Continental O-200D que se ofrecía anteriormente en el Cessna 162 Skycatcher . [27] Sin embargo, el 7EC revivido se abandonó la producción a mediados de 2019. [15]
Los modelos 7AC, 7BCM (L-16A), 7CCM (L-16B), 7DC y 7ACA de producción estándar califican como aeronaves deportivas ligeras de EE. UU. [28] Solo aquellos aviones 7EC de producción original específicos certificados con un peso bruto de 1300 lb (590 kg) califican para la categoría LSA; [28] un 7EC de producción original estándar está certificado con un peso bruto de 1450 lb (660 kg) y no califica. [29]
Desde 1944 se han probado y producido varias versiones del Champ, incluidas una militar, una acrobática, una fumigadora, una con tren de aterrizaje de tres ruedas y (como el 402 Lancer ) una variante bimotor. [2] [4] [5]
Los diseños derivados del Citabria (modelos 7ECA, 7GCAA, 7GCBC y 7KCAB) se analizan en un artículo aparte, al igual que el bimotor 402 Lancer . Las variantes de hidroavión se designan con un prefijo "S" y se analizan junto con la variante terrestre estándar correspondiente.
Introducido en 1945, el 7AC Champion ("Champ") fue la primera (y, de lejos, la más popular) versión del diseño. Utilizaba el motor Continental A-65-8 de 65 caballos de fuerza (48 kW). [30] (También se instalaron otros motores de 65 caballos de fuerza de Lycoming y Franklin). [ cita requerida ] Un certificado de tipo suplementario permite la instalación de un Lycoming O-235 . [31] El Champ presentaba una configuración de tren de aterrizaje convencional, con absorción de impactos en el tren principal proporcionada por puntales oleodinámicos. El avión no tenía sistema eléctrico. Se distingue de casi todas las demás variantes por la ausencia de una aleta dorsal en el borde de ataque de la cola vertical (la mayoría de los modelos posteriores tenían la cola agrandada). Aproximadamente 7.200 se construyeron entre 1945 y 1948, superando en número a todas las demás variantes posteriores combinadas, y superando en número a la mayoría de los diseños rivales de la época. Algunos fueron adquiridos por el ejército estadounidense y designados L-16 (no debe confundirse con el L-16A y el L-16B derivados de variantes posteriores del Champ). [1] [3] [5] [11] [16] El peso bruto es de 1220 lb (550 kg) para el 7AC estándar y de 1320 lb (600 kg) cuando se configura como hidroavión S7AC ; la capacidad de combustible para cualquiera de las versiones es de 13 galones estadounidenses (49 L; 11 galones imperiales) en un solo tanque. [30] [32]
En 1971, Bellanca reintrodujo una versión modernizada del diseño que lo convirtió en una variante de la línea Citabria. El 7ACA está propulsado por el motor Franklin 2A de dos cilindros de 60 caballos de fuerza (45 kW); el peso bruto es de 1220 lb (550 kg). [33] Se produjeron 71 unidades. [6]
Versión mejorada introducida en 1947 con un Continental C85 de 85 caballos de fuerza (63 kW) [32] y una versión "anti-rebote" del tren de aterrizaje principal. [ dudoso – discutir ] Toda la producción del 7BCM se destinó al ejército como modelo L-16A . El peso bruto y la capacidad de combustible no han cambiado con respecto al 7AC. [32] Se construyeron 509. [6]
Prototipo, 1 producido, número de serie 7-BX-1 , el número de registro de aeronave de la FAA era N4084E pero el registro fue cancelado el 4 de octubre de 1951, no se conocen otros detalles. [6] [34]
Una versión mejorada del L-16, el L-16B/7CCM presentaba un motor Continental C90-8 de 90 hp (67 kW), una cola vertical agrandada, frenos hidráulicos y un aumento de peso bruto a 1300 lb (590 kg); se permite un aumento de peso bruto adicional a 1350 lb (610 kg) cuando se instala el "Tren de aterrizaje oleodinámico de carrera larga" y se instala un cartel que dice "Se prohíbe el giro intencional cuando se transporta equipaje" en el panel de instrumentos. [35] Se utiliza un tanque de combustible adicional de 5,5 galones estadounidenses (21 L; 4,6 galones imperiales), lo que aumenta la capacidad total de combustible a 18,5 galones estadounidenses (70 L; 15,4 galones imperiales). [35] El peso bruto aumenta a 1400 lb (640 kg) cuando se configura como un hidroavión S7CCM . [36] Se construyeron 100 aviones L-16B/7CCM. [6]
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Similar al 7CCM pero con motor Continental C85 de 85 hp (63 kW); el hidroavión derivado S7DC tuvo un aumento de peso bruto a 1.400 lb (640 kg). [37] Se produjeron 100 aviones 7DC. [6]
En 1950 se introdujo el Aeronca 7EC, que cuenta con un motor Continental C90-12F de 90 caballos de fuerza (67 kW), [36] tren principal con puntal oleodinámico de largo recorrido , cojines de asiento más gruesos, aislamiento interior adicional para reducir el ruido, un sistema eléctrico y de calefacción mejorado, la incorporación de un freno de estacionamiento y un cambio en el centro de gravedad para mejorar la velocidad. El peso vacío anunciado es de 890 lb (400 kg). [21] El peso bruto estándar es de 1.450 lb (660 kg), o 1.300 lb (590 kg) con "Conjunto de puntal oleodinámico del tren de aterrizaje del extremo inferior". [36] La capacidad de combustible estándar no ha cambiado con respecto al 7DC; [36] se ofreció un sistema opcional de 26 galones estadounidenses (98 L; 22 galones imperiales), lo que aumenta el peso vacío del fabricante en 30 lb (14 kg). [38] La configuración opcional del hidroavión S7EC tiene un peso bruto de 1.474 lb (669 kg). [39]
El último Champ producido en Aeronca fue un 7EC, y cuando Champion lo volvió a presentar en 1955, fue con su versión del 7EC, que apenas presentaba cambios con respecto al de Aeronca. Una versión mejorada llamada Champion DeLuxe Traveler ofrecía una hélice de metal con cono, cubiertas de rueda , una rueda de cola orientable y luces de navegación . [21]
Durante el período de producción original se produjeron 773 aviones 7EC. [6]
A finales de 2007, American Champion presentó una versión revisada del 7EC, que incorporaba el motor Continental O-200-A de 100 caballos de fuerza (75 kW). [40] Esta nueva versión, que se diferenciaba en varios aspectos de los 7EC anteriores, en particular reemplazó las alas de larguero de madera de las versiones anteriores por un ala de larguero de metal y utilizó patas de tren de aterrizaje de aluminio. Para cumplir con los requisitos de Light Sport, el peso máximo se redujo a 1.320 libras (599 kilogramos). [12] [13] El avión se suspendió a mediados de 2019. [15]
En 1957, Champion sacó al mercado el 7FC, que es similar al 7EC pero con tren de aterrizaje triciclo en lugar del tren de aterrizaje convencional (rueda de cola), puntales oleodinámicos en las 3 ruedas y refuerzos adicionales en el chasis para la rueda de morro. El equipamiento estándar de fábrica era comparable al del 7EC DeLuxe Traveler. El 7FC es 3 mph (4,8 km/h) más lento y 90 lb (41 kg) más pesado que un 7EC equivalente, [21] con una carga útil estándar de 540 lb (245 kg), en comparación con las 630 lb (286 kg) del 7EC; ambos utilizan el motor Continental C90-12F de 90 hp (67 kW). [41] El peso bruto estándar del 7FC es de 1450 lb (660 kg) con un aumento a 1500 lb (680 kg) permitido con la instalación del "tren principal de vía ancha". [42]
Se construyeron 472 aviones 7FC. [6]
Generalmente similar al 7EC pero con un motor Lycoming O-290-D2B de 140 hp (104 kW) y una estructura de fuselaje modificada para aumentar el peso bruto. [43] [44] El peso bruto es de 1650 lb (750 kg) en configuración estándar, 1732 lb (786 kg) en configuración de hidroavión. [43] Se produjeron 171. [6]
Variante agrícola del 7GC con idéntico peso bruto pero con un motor Lycoming O-320-A2B de 150 hp (112 kW). [20] Se fabricaron 396. [6]
Similar al 7GC con pesos brutos idénticos para las versiones de avión terrestre e hidroavión, pero con un yugo de control del asiento delantero en lugar de una palanca de control, estructura de fuselaje modificada, tren de aterrizaje triciclo y un asiento trasero agrandado para dos ocupantes. [20] Se produjeron 39. [6]
Similar al 7EC pero con tren de aterrizaje de triciclo invertido; sin embargo, el avión puede convertirse en un tren de aterrizaje con ruedas de cola estándar y operar con un peso bruto de 1500 lb (680 kg). [45] Se construyeron 25. [6]
7GCA con alas más pequeñas, empenaje rediseñado , otros refinamientos aerodinámicos, eliminación de los controles de vuelo del asiento trasero y cambios menores en los detalles. [46] Se construyeron 4. [6]
Datos de la hoja de datos de certificación de tipo de la FAA, Plane & Pilot y Montgomery [30] [47] [48]
Características generales
Actuación
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Descontinuado: ¡fue una gran carrera!
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