Una stroad es un tipo de híbrido entre calle y carretera . [1] [2] [3] [4] Comunes en Estados Unidos y Canadá, las stroads son arterias anchas (como una carretera) que a menudo brindan acceso a centros comerciales, drive-throughs y otros negocios orientados al automóvil (como una calle). [5] Los planificadores urbanos han criticado a las stroads por sus problemas de seguridad e ineficiencias. Si bien las calles sirven como destino y brindan acceso a tiendas y residencias a velocidades de tráfico seguras, y las carreteras sirven como una conexión de alta velocidad que puede mover el tráfico de manera eficiente a alta velocidad y volumen, las stroads suelen ser costosas, ineficientes y peligrosas. [6] [7] [8]
En 2011, el ingeniero civil y urbanista estadounidense Charles Marohn , fundador de Strong Towns , acuñó la palabra "stroad" como una mezcla de las palabras calle y carretera para ilustrar lo que él caracterizó como fracasos en el patrón de desarrollo norteamericano . [4] [9] [10]
Según Marohn, una stroad es una mala combinación de dos tipos de vías vehiculares: es parte calle—que él describe como un "entorno complejo donde sucede la vida en la ciudad", con peatones, autos, edificios cerca de la acera para una fácil accesibilidad, con muchas entradas/salidas (de propiedad) hacia y desde la calle, y con espacios para estacionamiento temporal y vehículos de reparto—y parte carretera, que él describe como una "conexión de alta velocidad entre dos lugares" con carriles anchos y entradas y salidas limitadas , y que generalmente son rectas o tienen curvas suaves. [11]
En esencia, Marohn define una stroad como una vía de alta velocidad con muchos desvíos y carente de características de seguridad. [12] [11] En su comentario, Marohn afirma que las stroads no funcionan bien ni como calle ni como carretera. [13] Según Marohn, el problema con las stroads es que los códigos de ingeniería tienden a enfatizar la velocidad y el flujo de tráfico en lugar de la seguridad, por lo que las stroads intentan ser "todo para todas las personas" pero terminan fallando en todos los sentidos como resultado. [10] [14]
Dover y Massengale (2014) afirmaron que el diseño de carreteras como autopistas se basó originalmente en el ferrocarril , es decir, una conexión eficiente entre dos lugares poblados (ciudades, pueblos, aldeas) con un automóvil, mientras que las calles formaban redes dentro de un lugar para moverse por ese lugar con numerosos modos de transporte diferentes para hacerlo económicamente productivo; estos dos sistemas funcionaron bien siempre que se mantuvieran separados, [15]
Pero cuando reconfiguramos nuestras calles para que tengan las características de las carreteras (como vías de circulación ), ya no podemos captar el valor de compartir el espacio. Una vía de circulación moderna... es también el entorno de tráfico menos seguro en el que uno podría estar, con diseños de alta velocidad mezclados con tráfico que gira, tráfico que se detiene y sigue, cambios repentinos de carril y señalización desagradable. Este diseño ridículamente inseguro se acepta como "normal" simplemente porque se le permitió volverse omnipresente. [15]
Señalaron que el público en general a menudo no es consciente de la distinción funcional que hacen los ingenieros (así como los diccionarios) entre calles y carreteras, que los nombres de calles que terminan con "calle" o "carretera" (por razones históricas) pueden ser engañosos y no alinearse con la situación actual de facto del tráfico, y que mezclar las funciones de calles y carreteras causa numerosos problemas. [16]
El concepto de stroad se popularizó en gran parte como resultado de un corto documental de abril de 2021 del canadiense Jason Slaughter, radicado en Ámsterdam, del canal de YouTube de planificación urbana Not Just Bikes , que se volvió viral, y [11] [17] : 1:02 afirmó que las stroads en América del Norte son "feas, peligrosas e ineficientes", además de más caras, en contraste con el diseño de carreteras en los Países Bajos , donde se introdujeron claras distinciones funcionales entre autopistas (autopistas), carreteras y calles en la década de 1990. [18] Estas medidas tenían como objetivo aumentar la seguridad, el flujo de tráfico y la rentabilidad, al mismo tiempo que tenían el efecto de reducir la dependencia del automóvil, aumentar la transitabilidad a pie, la ciclabilidad y la habitabilidad en general. [18] A diferencia de las dos funciones ("calle" versus "carretera") propuestas por la fundación Strong Towns de Marohn , [19] el Instituto Holandés para la Investigación de la Seguridad Vial ( en holandés : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) , lit. 'Fundación (para el) Estudio Científico (de) la Seguridad Vial') identificó tres funciones para las carreteras en 1994: flujo, distribución y acceso. [20] [18]
El rediseño de las carreteras en los Países Bajos para estas tres funciones, como parte de la Visión Holandesa de Seguridad Sostenible, resultó en una disminución del 30% en las muertes por tráfico esperadas entre 1998 y 2007. [21] Zurborg sostuvo que las carreteras en los Estados Unidos son el resultado de que los gobiernos locales diseñan sus carreteras para cumplir las tres funciones simultáneamente, lo que conduce a numerosos problemas. [26]
En algunos casos, las carreteras se convierten en vías de tránsito debido a la falta de implementación de la gestión de acceso cuando se amplían o ensanchan las instalaciones, a menudo con el objetivo de mejorar la movilidad. La carretera se convierte en una vía de tránsito con el tiempo debido a que el desarrollo agrega vías de acceso privadas a la carretera principal, lo que aumenta la congestión y las colisiones, lo que requiere adiciones de control de tráfico como semáforos . Esto degrada la calidad de la carretera en términos de movilidad. [27]
Según Charles Marohn, los famosos Campos Elíseos de París eran efectivamente una calle en 2001. En el medio de la avenida había tres carriles de tráfico de automóviles en cada dirección, que aparentemente cumplían la función de una carretera. Existía una amplia zona de árboles a ambos lados de la zona de la carretera, que separaba la calzada de los carriles de entrada para el tráfico lento. Estos carriles de entrada cumplían la función de calles, proporcionando acceso a estacionamientos, aceras, tiendas y restaurantes. Debido a que las áreas de calles y carreteras de los Campos Elíseos estaban físicamente separadas, este entorno de calle logró cierto éxito al permitir tanto el tráfico seguro de alta velocidad (hasta 45 millas por hora (72 km/h)) en la calzada central como un entorno de calle productivo en los laterales. [actualizar]Sin embargo, a partir de 2019, los carriles de entrada son completamente peatonales, mientras que la calzada central funciona como una verdadera carretera. [28] [10] : 12:01
Según Marohn, la Explanada de Chico, California , es un ejemplo poco común de una "calle" exitosa, similar a la versión de 2001 de los Campos Elíseos parisinos, en la que los árboles separan físicamente la parte de la "calle" de alta velocidad en el medio de las dos "calles" productivas de baja velocidad en los lados (bordeadas por casas que tenían altos valores de propiedad). [29] Comparó la Explanada con Mangrove Avenue, una calle a solo cinco cuadras al este en Chico que corre paralela a la Explanada, pero que tiene todos los problemas típicos de una calle en el sentido de que las funciones de la calle y la carretera no están separadas físicamente, y el entorno es de baja densidad y mucho menos productivo, con estaciones de servicio, centros comerciales y otros negocios orientados al automóvil. [29]
Sin embargo, a diferencia de Marohn, Jason Slaughter de Not Just Bikes no clasifica tales situaciones de tráfico como una "stroad", sino como "una carretera con calles a ambos lados para acceder a las casas". [30] Tomando la Nieuwe Dedemsvaartweg ( carretera provincial N377 ) a las afueras de Nieuwleusen y la Keizer Karelweg (s108) en Amstelveen en los Países Bajos como ejemplos, utilizó el hecho de que el acceso desde el medio hacia los lados está muy restringido (a través de un número limitado de rotondas ) para argumentar que son tres caminos separados: el medio es una carretera, los lados son calles; no hay "stroad". [nota 1] [nota 2]
Las carreteras no tienen en cuenta la psicología humana. [33] El informe de 2018 de Vision Zero Coalition explicó que, dado que la carretera tiene una falsa sensación de seguridad, los conductores conducen inconscientemente a velocidades peligrosamente rápidas. [34] Las carreteras en los EE. UU. y Canadá suelen tener límites de velocidad legales de entre 30 y 45 millas por hora (48 y 72 km/h). Pero como el límite de velocidad normalmente no coincide con la velocidad de diseño, los automovilistas suelen conducir de 20 a 55 millas por hora (32 a 89 km/h) en las carreteras. [35] Por lo tanto, simplemente reducir el límite de velocidad publicado (PSL) con una señal de tráfico , una estrategia ampliamente adoptada, no funcionará. "Si el [diseño] de la carretera ... sugiere que el PSL es demasiado bajo, los conductores pueden simplemente ignorarlo". [33]
Para ayudar a las personas a cumplir con el límite de velocidad legal, los ingenieros de tráfico necesitan diseñar carreteras (calzadas) y calles de manera que se expliquen por sí mismas. [36] Esto se llama calmado de tráfico . Las carreteras y calles que utilizan calmado de tráfico utilizan señales físicas y perceptivas para incitar inconscientemente a los conductores a conducir más despacio y con más precaución debido al peligro percibido. [37] Los ejemplos incluyen "carriles más estrechos, radios de curvas más cerrados, tratamientos de entrada, materiales y apariencia de superficie de la carretera modificados, mini rotondas y otras técnicas de gestión de la velocidad", como reductores de velocidad . [37] La típica falta de estas señales en las carreteras hace que los automovilistas conduzcan mucho más rápido de lo que es seguro en el entorno en el que se encuentran, con muchas entradas y salidas que crean puntos de conflicto y posibles colisiones, especialmente a velocidades más altas. [37] [nota 3]
Los ingenieros de tráfico en ciudades de América del Norte (por ejemplo, Boston , [34] Houston , [40] St. Louis , [10] etc.) están remodelando su diseño fundamental de calles (y leyes) para que se priorice la seguridad. A partir de 2019 [actualizar], la ciudad de Boston está estudiando cómo minimizar las muertes de peatones en el tráfico reduciendo los límites de velocidad con calmado de tráfico utilizando dietas de carreteras . Después de que varias stroads fueron reemplazadas por carreteras más eficientes en Boston, las muertes de vehículos cayeron de 21 en 2016 a 10 en 2018; simultáneamente, las muertes de peatones se redujeron a la mitad de 14 a 7. [41] Este éxito parcial motivó a los residentes de Boston a exigir la eliminación completa de las stroads restantes mediante la implementación de un mejor diseño de carreteras. [41]
Las carreteras suelen carecer de elementos diseñados para que sean seguras para los peatones, como cruces peatonales y alumbrado público adecuado . Un informe de 2021 de la Governors Highway Safety Association indicó que el 60,4 % de las muertes de peatones a causa de vehículos de motor se produjeron en dichas carreteras. [42]
Aunque las calles facilitan el objetivo de hacer que todos los destinos sean alcanzables en coche, también prácticamente obligan a todo el mundo a utilizar (y poseer) un coche, y por tanto aumentan la dependencia del coche (a costa de la transitabilidad y la facilidad de uso del transporte público ), aunque no necesariamente hacen que viajar en coche sea más eficiente. [14] [8] A pesar de las altas velocidades para las que se diseñaron las calles, lo que las ha vuelto innecesariamente peligrosas, en la práctica con frecuencia acaban congestionadas con coches que buscan acceder por las numerosas entradas, de modo que las velocidades medias en las calles son bajas debido a la congestión del tráfico . [14] La ampliación de las calles para contrarrestar la congestión normalmente sólo conduce a una demanda inducida y a costes adicionales. [8]
La calidad de las aceras (en inglés británico: pavement) junto a las calles es a menudo deficiente. Muchas calles no tienen aceras en absoluto. [43] [44] En el caso de calles residenciales suburbanas similares a calles, a veces se omiten aceras deliberadamente por diseño para "promocionar la imagen rural". [14] Mientras que las calles suelen presentar un patrón repetitivo de franquicias minoristas a los lados con muy pocas aceras para peatones, normalmente hay grandes espacios de estacionamiento para conductores. [45] [44] A veces solo hay "aceras pintadas" junto a un centro comercial , sin bordillos ni bolardos de tráfico para proteger de alguna manera a los peatones contra los vehículos que pueden desviarse de la carretera. [46]
Marohn (2021) afirmó: "Una persona en una acera no tiene ninguna defensa si un vehículo se sale de la calzada a gran velocidad". [47] Señaló que los semáforos , como los que están al lado de la calle State Street en Springfield, Massachusetts , suelen estar diseñados con pasadores de seguridad en la base para que se rompan si un vehículo choca contra ellos; aunque este diseño aumenta la seguridad del conductor y de los pasajeros, también reduce significativamente la seguridad de los peatones que puedan estar de pie o caminando en la acera detrás del semáforo. [48] Marohn se sorprendió al descubrir que incluso se había colocado un banco justo al lado de este poste de semáforo desprendible, "invitando a la gente a sentarse en un lugar donde la posibilidad de que un conductor pierda el control y se salga de la calzada a alta velocidad es tan grande que la ciudad instaló postes desprendibles". [48] En las intersecciones de calles, los vehículos a menudo necesitan desacelerar desde una velocidad alta a una baja para hacer un giro brusco a la derecha en un carril de giro largo al lado de una acera; esto hace que caminar allí sea particularmente peligroso para los peatones. [17] : 1:35 Las aceras a veces son demasiado estrechas, presentan muchas obstrucciones como luces de la calle , así como cortes de entrada , lo que las hace hostiles para los peatones. [17] : 4:35
Middleton (2021) llamó a las calles "una combinación de una calle centrada en las personas y una carretera centrada en los vehículos". [44] La calle se puede encontrar donde se utilizan patrones de expansión urbana y desarrollo centrado en el automóvil : "parece confusa" y se caracteriza por "ninguna acera, ninguna sombra y mucho estacionamiento". [44] En Lexington, Kentucky , donde tales situaciones se encuentran comúnmente en áreas comerciales suburbanas modernas, una encuesta a residentes de edad avanzada encontró que los encuestados deseaban en cambio "protección del tráfico, reducción de ruido, asientos y sombra, aceras exclusivas y mayor frente de edificios ". [44]
Caminar una distancia de 800 metros (2.600 pies) a lo largo de una calle ( Farm to Market Road 1960 o Cypress Creek Parkway) en Houston fue lo que motivó a Jason Slaughter de Not Just Bikes a preguntarse quién podría haber diseñado tal situación y cómo la planificación urbana podría hacerse de manera mucho más segura y eficiente (mejorando la transitabilidad y reduciendo la dependencia del automóvil ). [49] : 7:40 [50] : 4:30, 7:25 Las aceras bastante estrechas, y en la sección media (cruzando un puente y una vía férrea) ninguna acera en absoluto, estaban justo al lado del tráfico vehicular rápido ( c. 80 a 100 kilómetros por hora (50 a 62 mph), creando un entorno extremadamente inseguro y desagradable para los peatones. [49] : 8:36 [50] : 6:03 Sin embargo, el hecho de que el césped donde uno esperaría una acera estaba muy pisoteado, y las imágenes de Google Street View también mostraban que la gente lo usaba, era evidencia para Slaughter de que un número significativo de peatones aparentemente vieron o no tenían otra opción (como tomar un automóvil, taxi o autobús) que caminar por esta peligrosa calle para llegar a sus destinos sin protecciones peatonales básicas. [50] : 6:03, 9:14 Argumentó: "No hay excusa para esto. Si tienes suficiente "Si hay espacio para siete carriles de tráfico vehicular, entonces hay espacio suficiente para una acera. O un carril bici". [50] : 9:34
Marohn (2017) afirmó que las stroads "son enormemente caras de construir y, en última instancia, económicamente improductivas". [37] Esto se debe a que "las stroads se construyen según un estándar de autopista, sus carriles son muy anchos y nunca hay [menos] de cuatro carriles", [51] o "al menos tres carriles de paso", [17] : 1:49 y generalmente ocupan espacio adicional para los arcenes y las zonas despejadas . [52] Las stroads presentan muchas más entradas y salidas que las autopistas y carreteras de acceso limitado y, por lo tanto, requieren más carriles de giro , y debido a que las velocidades de los vehículos en las stroads pueden ser más altas que en una calle, los carriles de giro son mucho más largos para permitir que los vehículos desaceleren y reduzcan el riesgo de colisiones traseras ; esto significa que las stroads requieren más carriles de giro y más largos, que son más costosos de construir y mantener y ocupan más espacio que las calles y carreteras. [53] [17] : 3:10 La alta frecuencia de accesos a una vía con mucho tráfico obliga a menudo a construir semáforos en las intersecciones, cuya construcción puede llegar a costar hasta 250.000 dólares (excluyendo los costes de mantenimiento). [53]
Un ejemplo extremo de esto se encuentra en la intersección de Charleston Boulevard con Decatur Boulevard en Las Vegas , que cuenta con siete carriles de aproximación, cada uno de los cuales tiene semáforos. [17] : 2:08 El mayor tamaño de las calles en comparación con las calles y carreteras significa que requieren más espacio que necesita ser comprado, aplanado y asfaltado, lo que reduce el valor de la propiedad del terreno , aumenta el costo de la infraestructura de protección contra inundaciones y los costos de mantenimiento del sistema de asfalto y control de tráfico. [54] En comparación con los hogares a lo largo de las calles urbanas, las calles tienden a duplicar los costos que los hogares pagan en la construcción y mantenimiento de la infraestructura, así como la prestación de servicios públicos, mientras que los ingresos fiscales por acre de las propiedades a lo largo de las calles palidecen en comparación con las calles comerciales urbanas. [14] [55]
El espacio ocupado por las calles, así como las grandes áreas dedicadas a estacionamientos en los destinos de los automóviles que las utilizan, dan como resultado un uso de suelo de baja densidad (típico de la expansión urbana ). [56] Esto hace que los entornos de calles sean financieramente significativamente menos productivos y generadores de impuestos que una calle, pero con significativamente más infraestructura y, por lo tanto, costos de mantenimiento por área elevados, de modo que se convierten en una carga financiera y netamente negativa para las ciudades, porque no pueden sostenerse por sí mismas. [57]
Marohn argumentó que las calles representan un bajo retorno de la inversión y un riesgo para la seguridad, y sugirió que las calles deberían ser convertidas en calles, para el acceso por tierra, o en carreteras, para la movilidad. La conversión en calles implicaría reducir la velocidad del tráfico, priorizar a las personas sobre los automóviles y fomentar interacciones y soluciones comunitarias complejas. La conversión en carreteras implicaría separar la calle de las tiendas, reduciendo el número de carreteras de acceso. Los Campos Elíseos con sus carriles de entrada se citan como ejemplo de una de esas conversiones. [58]
En Tailandia, muchas carreteras podrían clasificarse como carreteras secundarias, como la carretera 3214 [th] [66]
Una "calle" es un híbrido de calle y carretera que no aumenta el valor (el propósito de una calle) ni mueve el tráfico rápidamente (el trabajo de una carretera). O, como bromea Marohn: "Es el futón del transporte".
Un crítico de la planificación urbana dice que Estados Unidos debería construir calles para que la gente viva y carreteras para mover el tráfico rápidamente.
... Una calle es un corredor de automóviles que no es lo suficientemente inteligente como para ser una calle ni lo suficientemente eficiente como para ser una carretera. ...
... Las carreteras peor diseñadas de Estados Unidos son nuestras 'callejuelas', un término acuñado por el ingeniero
Charles Marohn
de
Strong Towns
para referirse a las vías de tránsito que intentan ser a la vez carreteras (que mueven el tráfico rápidamente de un destino a otro) y calles (centros de actividad humana productiva). ...
Los códigos de ingeniería priorizan la velocidad y el flujo de tráfico sobre la seguridad ... Marohn es conocido por acuñar el término "stroad" ... Los stroads intentan ser todo para todas las personas y, en general, terminan fallando en todos los niveles como resultado.
Lawlor dijo que se pueden encontrar calzadas en tramos de las calles Tremont, Charles y Beacon en Boston. Fairchild dijo que el diseño de las calzadas (callejuelas rectas con varios carriles)...
... El comportamiento es contextual, cualquier sociólogo te lo dirá, y todo el contexto del Cinturón del Sol, con sus carreteras, sus todoterrenos y su política de escasez, es el problema...
Una calle es lo peor de ambos mundos y es increíblemente peligrosa para los peatones. Los datos lo confirman: en 2021, según el último informe de la GHSA, el 60,4 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron en esas carreteras, que a menudo carecen de infraestructura que las haga seguras para los peatones, como una buena iluminación y cruces peatonales frecuentes.
Una 'Strad' intenta mover automóviles rápidamente a lo largo de un corredor de una comunidad. El resultado es una infraestructura costosa que da servicio a propiedades de bajo rendimiento. Una 'Strad' es el peor tipo de inversión en transporte hasta el momento, ya que plaga gran parte del paisaje estadounidense.
