Las motocicletas de la serie Honda CX , incluidas las variantes GL500 y GL650 Silver Wing, fueron desarrolladas y lanzadas por Honda a fines de la década de 1970, y la producción finalizó en la mayoría de los mercados a mediados de la década de 1980. El diseño incluía características y tecnologías innovadoras que eran poco comunes o no se usaban en ese momento, como refrigeración líquida, arranque solo eléctrico, transmisión por eje de bajo mantenimiento , ruedas modulares y carburadores dobles tipo CV que se ajustaron para reducir las emisiones. El sistema de encendido electrónico estaba separado del resto del sistema eléctrico, pero la motocicleta solo se podía encender mediante el botón de arranque.
La serie CX presenta una configuración de cigüeñal [alineado transversalmente] a lo largo del chasis de la moto, similar al diseño de Moto Guzzi . A diferencia de un motor bicilíndrico plano "boxer" , los cilindros sobresalen en un ángulo por encima de la horizontal. El ángulo incluido de la CX es de 80° y las cabezas están giradas 22° para que los conductos de admisión no interfieran con las piernas del conductor. Un árbol de levas se ubica en la base de la V entre los cilindros. Aunque Honda generalmente prefiere los motores OHC, la torsión de la cabeza del cilindro requirió el uso de varillas de empuje cortas para operar las cuatro válvulas en cabeza por cilindro, con un balancín bifurcado que actúa sobre cada varilla de empuje. La transmisión de 5 velocidades está ubicada debajo del cigüeñal, con ambos en la misma carcasa, una disposición que mantiene el motor corto (en cuanto a longitud) pero bastante alto. El motor tiene una relación de compresión de 10,0:1 y una línea roja de 9650 rpm. Al igual que con la Honda Gold Wing , la transmisión gira en sentido opuesto al motor para ayudar a contrarrestar la tendencia del torque del motor a inclinar la motocicleta ligeramente hacia un lado cuando se abre o se cierra el acelerador.
La CX fue la primera motocicleta V-twin que Honda fabricó. Inicialmente fue diseñada como una V-twin de 90°. Honda construyó un prototipo CX350 pero nunca fue lanzado al público. En esa versión las culatas no tenían el giro de la culata. [3]
La transmisión final se realiza mediante un eje. La potencia se transmite mediante un eje de transmisión estriado cerrado con una junta universal . El eje acciona un engranaje cónico al que se une la rueda mediante un amortiguador, que absorbe y amortigua los golpes y vibraciones de la transmisión. El engranaje cónico gira en un baño de aceite y se proporciona una boquilla de engrase para engrasar el cojinete del eje.
Las ruedas ComStar combinan la flexibilidad de las ruedas de radios con la resistencia y las características sin cámara de las ruedas de una sola pieza. Honda introdujo las ruedas ComStar aproximadamente un año antes en la CB250T/400T Dream, así como en la CB750F2 y la GL1000 Gold Wing, aunque estas incorporaban llantas estándar que requerían cámaras de aire. La CX500 fue la primera motocicleta de producción en utilizar neumáticos sin cámara. [4]
Las primeras versiones tenían suspensión convencional, que consistía en horquillas telescópicas delanteras con amortiguación hidráulica y amortiguadores dobles con muelles helicoidales en la parte trasera. Las versiones posteriores tenían horquillas asistidas por aire y presentaban la suspensión trasera monoamortiguador Pro-Link de Honda. Las motos estadounidenses (excepto GL500I, GL650I y Turbo) estaban equipadas con un solo freno de disco delantero, mientras que todas las demás motos poseen frenos de disco delanteros dobles. Además de la CX500B "básica", los modelos posteriores a 1980 lucen pinzas de doble pistón que reemplazan la pinza de un solo pistón de los modelos anteriores. Para los modelos Turbo y Eurosport, el tambor trasero fue reemplazado por una pinza de doble pistón y disco. Todos los modelos cuentan con bastidores de tubo de acero con una columna vertebral grande, con el motor utilizado como miembro estresado. Los modelos de doble amortiguador utilizan una columna vertebral de un solo tubo, mientras que los modelos Pro-Link posteriores emplearon una columna vertebral de triple tubo.
El CX500 básico de 48 hp de 1978 tenía un tanque de combustible grande, un asiento escalonado, un depósito de líquido de frenos redondo y un minicarenado de plástico que se pensó que se vería inusual en ese momento. Las luces de giro se extendían a través del minicarenado desde la línea central del faro. El CX500 Standard tenía llantas Comstar plateadas de 19 pulgadas (delanteras) y 18 pulgadas (traseras).
La costumbre característica de Moto Guzzi de montar un motor bicilíndrico en V con el cigüeñal en línea con el chasis y la transmisión final por eje se adoptó para la CX500, pero esta Honda era decididamente diferente. El motor de 497 cc no solo estaba refrigerado por agua, sino que tenía cuatro válvulas por cilindro que funcionaban mediante varillas de empuje en lugar de los árboles de levas en cabeza que Honda prefería en sus diseños anteriores de motores de cuatro tiempos. [5]
El estilo era radical: un ángulo pronunciado de la horquilla y un motor corto contribuían a una distancia entre ejes corta en una moto que era bastante alta. La CX500 fue una de las primeras en recibir las nuevas ruedas Comstar de Honda, de diámetro 19 pulgadas (480 mm) (delanteras) y 16 pulgadas (410 mm) (traseras). Más tarde, en los modelos B, se instalaron ruedas Comstar invertidas y un depósito de líquido de frenos cuadrado. [6]
El tanque de combustible se estrechaba hacia el frente y una enorme luz trasera en forma de media luna sobresalía de un carenado corto detrás del asiento radicalmente escalonado. El resultado final fue una mezcla de características estándar, deportivas y cruiser.
La variante "Custom", introducida en 1979, tenía un depósito más pequeño y estrecho y un manillar de cuerno de ciervo. El faro y los indicadores eran similares a los de la CX500 Deluxe. Los intermitentes estaban montados a lo largo de los tubos de la horquilla, por debajo del nivel del faro. 1982 fue el último año del modelo de la CX500. En 1983 se aumentó a 673 cc y se convirtió en la CX650. El estilo de la CX650 era diferente y el motor estaba pintado de negro en lugar de aluminio liso.
El modelo "Deluxe" apareció en 1979. Esta moto parecía casi idéntica a la CX500 Standard original, con la excepción de los indicadores y el faro normales (85 mph) (se quitó el mini carenado) y las ruedas Com Star negras invertidas: 19 pulgadas delante y 16 pulgadas detrás. 1981 fue el último año para el modelo CX500 Deluxe.
La CX500 tuvo un gran éxito. Demostró ser fiable y económica, siendo la moto con transmisión por eje más barata. Todavía existen muchos ejemplares en la actualidad y, junto con las GL Silverwing, se están convirtiendo rápidamente en motos de culto. Existen clubes de propietarios en toda Europa y el resto del mundo.
Introducida en 1982, la variante EC es una motocicleta muy mejorada en comparación con la 500 original. Comparte muchas piezas con la CX500 Turbo introducida el mismo año del modelo, la Sport (después del lanzamiento de la CX650ED "Eurosports", mucha gente se refirió a la CX500EC también como "Eurosports", aunque técnicamente no es correcto) presenta horquillas delanteras asistidas por precarga de aire con un mecanismo antihundimiento, conocido como TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control), y una suspensión trasera monoamortiguador Prolink asistida por precarga de aire. Las ruedas también se modificaron, con un diámetro de 18 pulgadas (460 mm) rediseñado Comstar de orificio redondo con un neumático delantero 100-90H18, mientras que en la parte trasera hay un 120-80H18. Los frenos se han mejorado enormemente con pinzas de doble pistón mucho más efectivas en la parte delantera y un nuevo freno de disco con pinza de doble pistón en la parte trasera que reemplaza al tambor original. La Sports también se ha rediseñado significativamente con un tanque de combustible más grande, un carenado frontal, paneles laterales, asiento y colín que comparten líneas mucho más modernas. En el Reino Unido solo se fabricaron dos opciones de color: blanco perlado con franjas azules y rojas, o negro con franjas naranjas y plateadas. La instrumentación se ha mejorado con la introducción de un indicador de combustible y, como el resto de la moto, un aspecto mucho más actualizado. Los guardabarros de plástico reemplazan las versiones de acero cromado en las máquinas anteriores, solucionando los problemas de óxido asociados. El faro redondo de las primeras motos también se reemplaza por una lente rectangular que proporciona una mejor iluminación nocturna.
Los cambios se extendieron al motor, donde los problemas de Honda con las cadenas de distribución a finales de los años 70 se solucionaron mediante la introducción de un tensor automático que reemplazó la versión manual en los modelos anteriores. Otros cambios también implicaron que se redujeron las holguras de válvulas estándar, posiblemente mediante un control de fabricación más estricto. Los motores de modelos deportivos se identifican por la falta de un perno tensor de la cadena de distribución y las tapas de válvulas revisadas que presentan franjas pintadas de negro y áreas planas de aleación satinada.
Los cambios hicieron que la 500 Sports fuera significativamente mejor tanto a la vista como a la conducción, y más fiable que las versiones anteriores. La posterior CX650ED compartía la mayoría de los cambios estéticos introducidos por la 500EC, mientras que en Japón se introdujo una versión de 400 cc con el mismo estilo para cumplir con las normas de licencia.
En 1981, Honda lanzó la GL500 Silver Wing, que era una motocicleta de turismo de tamaño mediano basada en el motor CX500. El motor GL500 era similar al motor CX500, pero usaba el sistema de encendido transistorizado más confiable, lo que significaba que el estator contendría solo bobinados de carga y, por lo tanto, generaría más potencia para operar las luces y otros dispositivos que se agregan comúnmente a las motocicletas de turismo. La GL500 también usaba la suspensión trasera monoamortiguador Pro-Link de Honda y estaba disponible como una motocicleta desnuda o como un modelo Interstate con carenado. La Interstate incluía un carenado de fábrica grande, alforjas rígidas y un baúl. Esto hizo que la Silver Wing pareciera una Gold Wing GL1100 Interstate en miniatura . El modelo de 1981 tenía un baúl trasero pequeño, que fue reemplazado por un baúl más grande en 1982. El baúl era intercambiable con el asiento trasero: la motocicleta es solo para el conductor con el baúl instalado, aunque había un extensor del mercado de accesorios disponible para permitir que el baúl se montara detrás del asiento del pasajero.
En 1983, la GL500 se actualizó a la GL650. Aparte del motor más grande, de 674 cc, la GL650 tenía soportes de carenado y soporte de suspensión de motor delantero ligeramente diferentes a los de la GL500, y partes del motor de la GL650 estaban pintadas de negro. El ahorro de combustible de la GL650 mejoró con respecto a la GL500 debido a un engranaje significativamente más alto y al reemplazo del ventilador del radiador mecánico de la CX/GL500 por un ventilador eléctrico. La potencia declarada era de 50 hp (37 kW) para la GL500 y de 64 hp (48 kW) para la GL650. [7] [8]
Los Silver Wings basados en CX se discontinuaron después del año modelo 1983. [9] La sobreproducción del GL500 de 1982 provocó que algunos se vendieran nuevos incluso en 1984.
La CX500 Turbo se lanzó en 1982. La CX500 Turbo (también conocida como CX500TC) solo se produjo para el año modelo 1982. Fue reemplazada por la CX650TD (CX650 Turbo; D=1983) para el año modelo 1983, que a su vez se discontinuó el mismo año. La CX500T de 1982 fue la primera motocicleta de producción de Honda en tener un sistema de inyección de combustible programado . [10] Con sistemas redundantes a prueba de fallas que funcionan en tándem con un sistema de encendido separado. Las fallas del sistema electrónico se informaban al conductor a través de dos pantallas del tablero: un problema con el sistema de inyección de combustible encendería una luz de "Sistema de combustible" en el tablero y un problema con el encendido haría parpadear el indicador "TURBO".
El motor de la CX500TC se basaba en el V-twin refrigerado por agua con cuatro válvulas en cabeza accionadas por varillas de empuje por cilindro que se utilizó en la CX500 presentada unos años antes. El aspecto de la carcasa del motor se mantuvo casi intacto con respecto a la CX500 original. El turbocompresor, que proporciona una sobrealimentación de aproximadamente 19 psi en el punto de máxima potencia, casi duplica la potencia del motor. La carcasa del motor se modificó para aceptar los cojinetes de cigüeñal más grandes de la CX650 lanzada el mismo año, mientras que la suspensión, los frenos, el chasis y el carenado difieren significativamente de la CX500 anterior y la suspensión trasera Pro-Link y el sistema TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) se utilizaron en los modelos CX500EC (lanzado en 1982) y CX650ED (lanzado en 1983).
La CX650 Custom fue un modelo de un año de producción para el mercado estadounidense en 1983. Al igual que otras CX Custom, especialmente la CX400C diseñada para Asia-Pacífico, este modelo era una cruiser. El cuadro es completamente diferente y el estilo se comercializó para satisfacer el deseo estadounidense de tener el aspecto bajo y alargado de las cruiser americanas. Su horquilla semicortada, el depósito en forma de lágrima, el asiento bajo y el escape truncado le daban un aspecto muy elegante. Sin embargo, era muy similar en estilo y rango de precio a la 750 Shadow y Honda decidió tener solo una cruiser en esa clase, de ahí la corta vida del modelo.
La CX650ED o Eurosport también se presentó en 1983 y era cosméticamente muy similar a la CX500EC Sports producida el año anterior. Estaba destinada a los mercados del Reino Unido, Europa, Canadá y Australia. Los frenos, la suspensión y el manejo eran avanzados en comparación con las variantes de la CX500. El modelo comparte muchas características comunes con la CX500TC. Diseño de chasis tubular, horquillas antihundimiento TRAC, suspensión trasera Pro-Link, frenos de doble pistón y discos delanteros y traseros. Aunque este modelo no se vendió en los EE. UU., algunos han sido importados por propietarios privados.
Para el año modelo 1983, el motor de la CX500 Turbo aumentó su cilindrada hasta los 673 cc, junto con un aumento de potencia. Además del aumento de cilindrada, se aumentó la relación de compresión y se redujo la presión máxima de sobrealimentación, lo que permitió una transición más suave entre el modo sin sobrealimentación y el modo con sobrealimentación. El sistema de control de inyección de combustible se revisó sustancialmente para la CX650 Turbo, y el amortiguador trasero también recibió una actualización al agregar un mecanismo de control de amortiguación operado manualmente además de la precarga de "aire" del modelo anterior.
Estéticamente, la CX650 Turbo difiere poco de su predecesora, salvo en los colores y los emblemas. Sin embargo, en un ejercicio de reducción de costes, Honda fabricó el carenado de la 650 Turbo con plástico ABS en lugar del GRP de la 500 Turbo . Honda fabricó 1.777 modelos, de los cuales menos de 1.200 se importaron a los EE. UU. y Canadá. Solo se enviaron 100 unidades al Reino Unido y ninguna se exportó a Australia. [11] [12]
En el otoño de 1982, Honda tenía la intención de ofrecer una CX650T nueva y única a cada concesionario Honda estadounidense para su venta. Las ventas fueron mediocres debido al alto costo minorista de las motos y a las costosas tarifas de seguro. A finales de año, los concesionarios ubicados en el Medio Oeste comenzaron a enviar las motos que no habían vendido a California, donde la moto era más popular y podía venderse.
En el mercado japonés y europeo se comercializaron versiones de 400 cc de la CX y la GL, acertadamente denominadas CX400 y GL400. En Japón, la GL650 SilverWing Interstate se lanzó como la edición limitada GL700 Wing Interstate, aunque utilizaba el mismo motor de 674 cc que se utilizó en la GL650. También en Australia, los modelos "estándar" de la CX500 de 1980-1982 se conocieron como "CX500 Shadow".
