Las motocicletas de la serie Honda CX , incluidas las variantes GL500 y GL650 Silver Wing, fueron desarrolladas y lanzadas por Honda a finales de los años 1970, y la producción finalizó en la mayoría de los mercados a mediados de los años 1980. El diseño incluía características y tecnologías innovadoras que eran poco comunes o no se utilizaban en ese momento, como refrigeración líquida, arranque únicamente eléctrico, transmisión por eje de bajo mantenimiento , ruedas modulares y carburadores dobles tipo CV que estaban ajustados para reducir las emisiones. El sistema de encendido electrónico estaba separado del resto del sistema eléctrico, pero la motocicleta sólo podía arrancarse mediante el botón de arranque.
La serie CX presenta una configuración de cigüeñal [alineado transversalmente] a lo largo del cuadro de la moto, similar al diseño de Moto Guzzi . A diferencia de un bicilíndrico plano "boxer" , los cilindros sobresalen en ángulo por encima de la horizontal. El ángulo incluido del CX es de 80° y los cabezales están girados 22° para que las vías de entrada no interfieran con las piernas del ciclista. Un árbol de levas se encuentra en la base de la V entre los cilindros. Aunque Honda generalmente prefiere los motores OHC, el giro de la culata requería el uso de varillas de empuje cortas para operar las cuatro válvulas en cabeza por cilindro, con un balancín bifurcado que actuaba en cada varilla de empuje. La transmisión de 5 velocidades está ubicada debajo del cigüeñal, con ambos en la misma carcasa, una disposición que mantiene el motor corto (a lo largo) pero bastante alto. El motor tiene una relación de compresión de 10,0:1 y una línea roja de 9.650 rpm. Al igual que con la Honda Gold Wing , la transmisión gira en dirección opuesta al motor para ayudar a contrarrestar la tendencia del par motor a inclinar la motocicleta ligeramente hacia un lado cuando se abre o cierra el acelerador.
La CX fue la primera motocicleta V-twin que Honda construyó. Inicialmente fue diseñado como un V-twin de 90°. Honda construyó un prototipo CX350 pero nunca fue lanzado al público. En esa versión las culatas no tenían giro de culata. [3]
La transmisión final es con un eje. La potencia se transfiere mediante un eje de transmisión estriado cerrado con una junta universal . El eje impulsa un engranaje cónico al que se une la rueda mediante un amortiguador, que absorbe y amortigua los golpes y vibraciones de la línea motriz. El accionamiento cónico gira en un baño de aceite y está previsto un engrasador para engrasar el cojinete del eje.
Las ruedas ComStar combinan la flexibilidad de las ruedas de radios con la resistencia y las características sin cámara de las ruedas de una sola pieza. Honda introdujo las ruedas Com-Star aproximadamente un año antes en las CB250T/400T Dream, así como en las CB750F2 y GL1000 Gold Wing, aunque presentaban llantas estándar que requerían cámaras de aire. La CX500 fue la primera motocicleta de producción en utilizar neumáticos sin cámara. [4]
Las primeras versiones tenían suspensión convencional, que consistía en horquillas delanteras telescópicas con amortiguación hidráulica y amortiguadores helicoidales dobles en la parte trasera. Las versiones posteriores tenían horquillas asistidas por aire y presentaban la suspensión trasera monoamortiguador Pro-Link de Honda. Las bicicletas estadounidenses (excepto GL500I, GL650I y Turbo) estaban equipadas con un solo freno de disco delantero, mientras que todas las demás bicicletas poseen dos frenos de disco delanteros. Además de la CX500B 'vainilla', los modelos posteriores a 1980 tienen pinzas de doble pistón que reemplazan la pinza de un solo pistón de los modelos anteriores. Para los modelos Turbo y Eurosport, el tambor trasero se reemplazó por una pinza y un disco de doble pistón. Todos los modelos cuentan con bastidores de tubos de acero con una gran columna vertebral, con el motor utilizado como miembro tensionado. Los modelos de doble amortiguador utilizan una columna vertebral de un solo tubo, mientras que los modelos Pro-Link posteriores emplearon una columna vertebral de tres tubos.
La CX500 básica de 1978 de 48 hp tenía un tanque de combustible grande, un asiento escalonado, un depósito de líquido de frenos redondo y un minicarenado de plástico que se pensaba que parecía inusual en ese momento. Las señales de giro se extienden a través del mini carenado desde la línea central del faro. El CX500 Standard tenía llantas Comstar plateadas, de 19 pulgadas (delanteras) y de 18 pulgadas (traseras).
Para la CX500 se adoptó la costumbre característica de Moto Guzzi de montar un motor V-twin con el cigüeñal alineado con el bastidor y el eje de transmisión final ; pero este Honda era decididamente diferente. El motor de 497 cc no solo estaba refrigerado por agua, sino que tenía cuatro válvulas por cilindro que eran operadas por varillas de empuje en lugar de las levas en cabeza preferidas por Honda en sus diseños anteriores de motores de cuatro tiempos. [5]
El estilo era radical: un ángulo pronunciado de la horquilla y un motor corto contribuían a una distancia entre ejes corta en una bicicleta que era bastante alta. La CX500 fue una de las primeras en recibir las nuevas ruedas Comstar de Honda, de diámetro 19 pulgadas (480 mm) (delantera) y 16 pulgadas (410 mm) (trasera). Posteriormente, en los modelos B se instalaron Comstars invertidos y un depósito de líquido de frenos cuadrado. [6]
El tanque de combustible se estrechaba hacia el frente y una enorme luz trasera en forma de media luna sobresalía de un carenado corto detrás del asiento radicalmente escalonado. El resultado final fue una combinación de características estándar, deportivas y de crucero.
La variante "Custom", introducida en 1979, tenía un tanque más pequeño y estrecho y manillares de cuerno de ciervo. Los faros y los indicadores eran similares a los del CX500 Deluxe. Las señales de giro ahora se montaron a lo largo de los tubos de la horquilla, debajo del nivel del faro. 1982 fue el último año modelo del CX500. En 1983 se aumentó a 673 cc y se convirtió en el CX650. El estilo del CX650 era diferente y el motor estaba pintado de negro en lugar de aluminio simple.
El modelo "Deluxe" apareció en 1979. Esta motocicleta parecía casi idéntica a la CX500 Standard original, con la excepción de los indicadores y faros regulares (85 mph) (se quitó el mini carenado) y las ruedas Com Star invertidas en negro: delanteras y traseras de 19 pulgadas. Trasero de 16 pulgadas. 1981 fue el último año del modelo CX500 Deluxe.
La CX500 tuvo un buen grado de éxito. Demostró ser fiable y económica, siendo la bicicleta con transmisión por cardán más económica. Todavía existen muchos ejemplos hoy en día y, junto con la GL Silverwings, se están convirtiendo rápidamente en bicicletas de culto. Hay clubes de propietarios en toda Europa y el resto del mundo.
Introducida en 1982, la variante EC es una motocicleta muy mejorada en comparación con la 500 original. Compartiendo muchas piezas con la CX500 Turbo, se introdujo el mismo año de modelo, la Sport (tras el lanzamiento de la CX650ED 'Eurosports', muchas personas también se refirieron a la CX500EC). como el 'Eurosports' aunque técnicamente no es correcto) cuenta con horquillas delanteras asistidas con precarga neumática con un mecanismo anti-hundimiento, conocido como TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control), y una suspensión trasera monoamortiguador prolink asistida con precarga neumática . Las ruedas también se modificaron, con una estrella de orificio redondo rediseñada de 18 pulgadas de diámetro (460 mm) con un neumático delantero 100–90H18, mientras que en la parte trasera hay un 120–80H18. Los frenos han mejorado enormemente con pinzas de doble pistón mucho más efectivas en la parte delantera y un nuevo freno de disco con pinza de doble pistón en la parte trasera que reemplaza el tambor original. El Sports también ha sido rediseñado significativamente con un tanque de combustible más grande, un carenado frontal, paneles laterales, asiento y unidad trasera que comparten líneas mucho más modernas. En el Reino Unido sólo se fabricaron dos opciones de color: blanco perla con franjas azules y rojas, o negro con franjas naranjas y plateadas. La instrumentación se mejora con la introducción de un indicador de combustible y, como el resto de la moto, una apariencia muy actualizada. Los guardabarros de plástico sustituyen a las versiones de acero cromado de las máquinas anteriores y solucionan los problemas de oxidación asociados. El faro redondo de las primeras motos también se sustituye por una lente rectangular que mejora la iluminación nocturna.
Los cambios se extendieron al motor, donde los problemas de Honda de finales de la década de 1970 con las cadenas de levas se resolvieron mediante la introducción de un tensor automático que reemplazó la versión manual en los modelos anteriores. Otros cambios también significaron que se redujeron las holguras de válvulas estándar, posiblemente debido a un control de fabricación más estricto. Los motores de los modelos deportivos se identifican por la falta de un perno tensor de la cadena de levas y las tapas de válvulas revisadas que presentan franjas pintadas de negro y áreas planas de aleación satinada.
Los cambios hicieron que el 500 Sports fuera significativamente mejor tanto en apariencia como en conducción, y más confiable que las versiones anteriores. La posterior CX650ED compartió la mayoría de los cambios estéticos introducidos por la 500EC, mientras que en Japón se introdujo una versión de 400 cc con el mismo estilo para cumplir con las normas de licencia.
En 1981, Honda lanzó la GL500 Silver Wing, que era una motocicleta de turismo de tamaño mediano basada en el motor CX500. El motor GL500 era similar al motor CX500, pero usaba el sistema de encendido transistorizado más confiable, lo que significaba que el estator contendría solo devanados de carga y, por lo tanto, produciría más energía para operar las luces y otros dispositivos que comúnmente se agregan a las motocicletas de turismo. La GL500 también usaba la suspensión trasera monoamortiguador Pro-Link de Honda y estaba disponible como motocicleta desnuda o como modelo interestatal con carenado. La Interestatal incluía un gran carenado de fábrica, alforjas duras y un baúl. Esto hizo que el Silver Wing pareciera una Gold Wing GL1100 Interestatal en miniatura . El modelo de 1981 tenía un baúl trasero pequeño, que fue reemplazado por un baúl más grande en 1982. El baúl era intercambiable con el asiento trasero; la bicicleta es solo para el conductor con el baúl instalado, aunque había un extensor de posventa disponible para permitir que el baúl para montar detrás del asiento del pasajero.
En 1983, el GL500 se actualizó al GL650. Aparte del motor más grande, de 674 cc, el GL650 tenía soportes de carenado y soporte de suspensión del motor delantero ligeramente diferentes a los del GL500, y partes del motor GL650 están pintadas de negro. La economía de combustible del GL650 mejoró con respecto a la del GL500 debido a engranajes significativamente más altos y al reemplazo del ventilador del radiador mecánico del CX/GL500 por un ventilador eléctrico. La potencia declarada fue de 50 hp (37 kW) para el GL500 y 64 hp (48 kW) para el GL650. [7] [8]
Los Silver Wings basados en CX se suspendieron después del año modelo 1983. [9] La sobreproducción del GL500 de 1982 provocó que algunos se vendieran nuevos hasta 1984.
El CX500 Turbo se lanzó al mercado en 1982. El CX500 Turbo (también conocido como CX500TC) sólo se produjo para el año modelo 1982. Fue reemplazado por el CX650TD (CX650 Turbo; D=1983) para el año modelo 1983, que a su vez fue descontinuado el mismo año. La CX500T de 1982 fue la primera motocicleta de producción de Honda que tenía un sistema de inyección de combustible programado . [10] Con sistemas redundantes a prueba de fallos que funcionan en conjunto con un sistema de encendido independiente. Las fallas del sistema electrónico se informaban al conductor a través de dos pantallas del tablero: un problema con el sistema de inyección de combustible encendía una luz de "Sistema de combustible" en el tablero y un problema con el encendido hacía parpadear el indicador "TURBO".
El motor CX500TC se basó en el V-twin refrigerado por agua con cuatro válvulas en cabeza accionadas por varilla de empuje por configuración de cilindro utilizado en el CX500 presentado unos años antes. El aspecto de la caja del motor se mantuvo casi intacto desde el CX500 original. El turbocompresor, en su máximo impulso, proporciona aproximadamente 19 psi de impulso, casi duplica la potencia de salida del motor. La caja del motor se cambió para aceptar los cojinetes de cigüeñal más grandes del CX650 lanzado el mismo año, mientras que la suspensión, los frenos, el bastidor y el carenado difieren significativamente del CX500 anterior y la suspensión trasera Pro-Link y TRAC (Torque Reactive Anti- dive Control) se utilizaron en los modelos CX500EC (lanzado en 1982) y CX650ED (lanzado en 1983).
La CX650 Custom era un modelo de un año producido en 1983 para el mercado estadounidense. Al igual que otros CX personalizados, especialmente el CX400C diseñado para Asia-Pacífico, este modelo era un crucero. El cuadro es completamente diferente y el estilo se comercializó para adaptarse al deseo estadounidense de la apariencia baja y estirada de las bicicletas de crucero estadounidenses. Su horquilla semicortada, su depósito en forma de lágrima, su asiento bajo y su escape truncado le daban un aspecto muy atrevido. Sin embargo, era muy similar en estilo y rango de precios a la 750 Shadow y Honda eligió tener solo una motocicleta de crucero en esa clase, de ahí la corta vida útil del modelo.
El CX650ED o Eurosport también se introdujo en 1983 y estéticamente era muy similar al CX500EC Sports producido el año anterior. Estaba dirigido a los mercados del Reino Unido, Europa, Canadá y Australia. Los frenos, la suspensión y el manejo fueron avanzados en comparación con las variantes CX500. El modelo comparte muchas características comunes con el CX500TC. Diseño de cuadro tubular, horquillas antihundimiento TRAC, suspensión trasera Pro-Link, frenos de doble pistón y discos delanteros y traseros. Aunque este modelo no se vendió en Estados Unidos, algunos han sido importados por propietarios privados.
Para el año modelo 1983, el motor de la CX500 Turbo se incrementó a 673 cc, junto con un aumento de potencia. Además del aumento en el desplazamiento, se aumentó la relación de compresión y se redujo la presión de sobrealimentación máxima, lo que permitió una transición más suave entre el impulso sin impulso y el impulso en encendido. El sistema de control de inyección de combustible se revisó sustancialmente para el CX650 Turbo y el amortiguador trasero también se actualizó agregando un mecanismo de control de amortiguación operado manualmente además de la precarga de "aire" del modelo anterior.
Estéticamente, el CX650 Turbo difiere poco de su predecesor más allá de los colores y las insignias. Sin embargo, en un ejercicio de reducción de costos, Honda fabricó el carenado del 650 Turbo con plástico ABS en lugar del GRP del 500 turbo . Honda fabricó 1.777 modelos y menos de 1.200 se importaron a Estados Unidos y Canadá. Sólo se enviaron 100 unidades al Reino Unido y ninguna se exportó a Australia. [11] [12]
En el otoño de 1982, la intención de Honda era ofrecer una CX650T nueva y singular a la venta en cada concesionario Honda estadounidense. Las ventas fueron mediocres debido al alto costo minorista de las bicicletas y las costosas tarifas de seguro. A finales de año, los concesionarios ubicados en el Medio Oeste comenzaron a enviar bicicletas no vendidas a California, donde la bicicleta era más popular y podía venderse.
El mercado japonés y europeo vio versiones de 400 cc de CX y GL, acertadamente denominadas CX400 y GL400. En Japón, el GL650 SilverWing Interstate se lanzó como GL700 Wing Interstate de edición limitada, aunque usaba el mismo motor de 674 cc que se usó en el GL650. También en Australia, los modelos 'estándar' CX500 1980-1982 se conocían como "CX500 Shadow".
