El Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias ( PBIP ) es una enmienda al Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) (1974/1988) sobre protección marítima , incluidas disposiciones mínimas de seguridad para buques , puertos y agencias gubernamentales . Habiendo entrado en vigor en 2004, prescribe responsabilidades a los gobiernos, compañías navieras, personal a bordo y personal portuario/de instalaciones para "detectar amenazas a la seguridad y tomar medidas preventivas contra incidentes de seguridad que afecten a los buques o instalaciones portuarias utilizadas en el comercio internacional".
La Organización Marítima Internacional (OMI) afirma que "El Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es un conjunto integral de medidas para mejorar la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, desarrollado en respuesta a las amenazas percibidas a los buques y las instalaciones portuarias. tras los ataques del 11 de septiembre en los Estados Unidos" (OMI).
El desarrollo y la implementación se aceleraron drásticamente como reacción a los ataques del 11 de septiembre de 2001 y al bombardeo del petrolero francés Limburg . La Guardia Costera de Estados Unidos , como agencia principal de la delegación de Estados Unidos ante la OMI, abogó por la medida. [1] El Código fue acordado en una reunión de los 108 signatarios del Convenio SOLAS celebrada en Londres en diciembre de 2002. Las medidas acordadas en virtud del Código entraron en vigor el 1 de julio de 2004.
El Código PBIP exige que cada barco debe tener un Oficial de protección de la empresa (CSO) [2] y un Oficial de protección de las instalaciones portuarias (PFSO) que trabajarán junto con el Oficial de protección del barco (SSO) [3] por motivos de seguridad. El CSO toma datos de la Evaluación de seguridad del buque o Evaluación de seguridad del buque para asesorar sobre posibles amenazas que podrían ocurrir en el buque. Se asegurará de que el SSO mantenga el Plan de protección del buque (SSP) de manera eficiente. [4] Oficial de protección de las instalaciones portuarias (PFSO) es un oficial empleado por el puerto y designado como responsable del desarrollo, implementación, revisión y mantenimiento del plan de protección de las instalaciones portuarias y enlace con las autoridades portuarias, Oficial de protección del buque (SSO). y Oficial de Seguridad de la Empresa (CSO). [5] El Oficial de Protección del Buque tiene plena responsabilidad de la protección del buque con la aprobación del capitán como se establece en el capítulo XI-2/8. [4] El SSO mantiene el SSP y realiza inspecciones de seguridad periódicas para garantizar que siempre se tomen las medidas de seguridad adecuadas. El SSO también garantiza que el equipo de seguridad esté capacitado para fines de alto nivel de seguridad. [4]
El Código PBIP establece que es responsabilidad exclusiva del Oficial de protección de la empresa (CSO) y de la Compañía aprobar al Oficial de protección del buque (SSO). Este proceso debe ser aprobado por la administración del estado del pabellón del buque u organización de protección verificada con la aprobación del Plan de protección del buque o Plan de protección del buque (VSP). [6] El Código PBIP garantiza que antes de que se establezca el VSP se deben realizar evaluaciones de protección del buque (VSA). [7] El Plan de protección del buque debe abordar todos los requisitos de la Evaluación de protección del buque. [7] El VSP debe establecer una serie de funciones y pasos importantes para brindar seguridad a la embarcación. Por lo tanto, el VSP debe incluir procedimientos para permitir la comunicación necesaria que se aplicarán en todo momento. [7] El VSP debe incluir procedimientos que evalúen el desempeño de los protocolos de seguridad diarios. También debe incluir la evaluación de los sistemas de equipos de vigilancia de seguridad para detectar piezas que funcionan mal. [7] El código ISPS exige que el Plan de seguridad de la embarcación tenga procedimientos y prácticas estrictos para la protección vital de la información de seguridad confidencial (SSI), ya sea en formato electrónico o en papel. La observación de los procedimientos debe incluir presentaciones programadas y evaluaciones de los informes de seguridad relacionados con mayores preocupaciones de seguridad. [7] El código ISPS solicita que el VSP mantenga un inventario actualizado de mercancías y sustancias peligrosas o peligrosas que se transportan a bordo del barco. [7] La ubicación de la mercancía o sustancia deberá constar en el informe de inventario. [7]
El Código PBIP se implementa a través del capítulo XI-2 Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
La regla XI-2/3 garantiza que las administraciones establezcan niveles de seguridad y garanticen el suministro de datos estrictos sobre niveles de seguridad a los buques que enarbolen su pabellón. [8] Los buques que se encuentren previo a atracar en puerto deberán cumplir inmediatamente con todos los requisitos de niveles de seguridad que determine dicho gobierno contratante . [8] Esto también se refiere al nivel de protección que establece la Administración para ese buque.
La regla XI-2/6 garantiza que todos los buques estén equipados con un sistema de alarma de seguridad. [8] El sistema de alarma funciona desde el barco hasta la administración en tierra con señales transmitidas que se comunican vía satélite . [8] El sistema avanzado de alarma de seguridad enviará una señal indicando el nombre del buque, su ubicación y la amenaza a la seguridad que enfrenta el buque. El sistema de alarma del barco podrá ser activado desde el puente de navegación por el capitán sin alarmar a la tripulación a bordo. [8]
El Reglamento XI-2/8 establece la función principal del Capitán de Mar , que le permite mantener el orden y tomar decisiones en beneficio del personal y la seguridad del buque. Las reglas XI-2/8 establecen que el Capitán de Mar no debe ser desafiado ni impedido de cumplir con sus deberes. [8]
El Código es un documento de dos partes que describe los requisitos mínimos para la seguridad de buques y puertos. La Parte A proporciona requisitos obligatorios. La Parte B proporciona orientación para la implementación. Algunos gobiernos contratantes han optado por considerar también obligatoria la Parte B.
El Código PBIP se aplica a los buques que realizan viajes internacionales (incluidos los buques de pasajeros , los buques de carga de 500 GT [9] y superiores y las unidades móviles de perforación en alta mar ) y las instalaciones portuarias que dan servicio a dichos buques. El Código no se aplica a buques de guerra, auxiliares navales u otros buques de propiedad de un gobierno contratante o operados por él y utilizados únicamente en servicios gubernamentales no comerciales.
Los niveles de Seguridad Marítima (MARSEC) se construyeron para una comunicación rápida desde el barco a la Guardia Costera de EE. UU. para diferentes niveles de amenazas a bordo o en tierra. [10] Los tres niveles de seguridad enumerados a continuación son introducidos por el Código PBIP.
MARSEC Nivel 1 es el nivel normal en el que opera el barco o instalación portuaria a diario. El nivel 1 garantiza que el personal de seguridad mantenga una seguridad mínima adecuada las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [10]
MARSEC Nivel 2 es un nivel elevado durante un período de tiempo durante un riesgo de seguridad que se ha vuelto visible para el personal de seguridad. Durante este nivel de seguridad se tomarán medidas adicionales apropiadas. [10]
MARSEC Nivel 3 incluirá medidas de seguridad adicionales para un incidente próximo o que ya haya ocurrido y que deba mantenerse durante un período de tiempo limitado. Se debe atender a la medida de seguridad aunque es posible que aún no haya un objetivo específico identificado. [10]
El nivel de seguridad 3 debe aplicarse solo cuando se proporciona información confiable sobre esa amenaza de seguridad en particular que sea probable o esté disponible. [11] El nivel de seguridad 3 debe establecerse durante un tiempo determinado para el incidente de seguridad identificado. [11] Aunque los niveles de seguridad cambiarán del nivel de seguridad 1 al nivel de seguridad 2 y al nivel de seguridad 3, es muy posible que los niveles de seguridad cambien drásticamente del nivel de seguridad 1 al nivel de seguridad 3. [11]
Europa ha promulgado la normativa internacional con el Reglamento CE (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre mejora de la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias.
El Reino Unido ha promulgado el Reglamento (seguridad) para buques e instalaciones portuarias de 2004 (SI1495 de 2004), que incorpora el reglamento de la UE 725/2004 a la legislación del Reino Unido. [12]
Los Estados Unidos han emitido reglamentos para promulgar las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 y armonizar los reglamentos nacionales con las normas de seguridad marítima del Convenio SOLAS y el Código PBIP. Estas regulaciones se encuentran en el Título 33 del Código de Regulaciones Federales , Partes 101 a 107. La Parte 104 contiene regulaciones de seguridad para embarcaciones, incluidas algunas disposiciones que se aplican a embarcaciones extranjeras en aguas estadounidenses.