La Clase 141 de British Rail es el primer modelo de producción del ferrobús diésel de unidad múltiple (DMU) Pacer .
Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesada en reemplazar sus unidades diésel múltiples de primera generación, particularmente en el uso de ferrobuses para dar servicio a sus ramales poco utilizados. Se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con un alto nivel de similitud con el autobús Leyland National , ampliamente utilizado , lo que llevó a que su diseño modular sirviera como base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos vagones, antes de que se realizara un pedido a British Leyland de 20 unidades de dos vagones Clase 141 durante 1984. Durante su vida útil, las unidades se encargaron de varios servicios de pasajeros en todo el Reino Unido durante 13 años. Después de la retirada, una gran proporción de las unidades se exportaron a Irán , donde funcionaron durante ocho años más, lo que le dio a la Clase 141 una vida útil total de 21 años.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [9] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un denominado " ferrobús" que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una unidad de transmisión más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito más ambicioso finalmente conduciría al desarrollo de la Clase 150 y la familia más amplia de unidades de transmisión Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el trabajo para avanzar en ambos enfoques fue realizado por el departamento de investigación de BR durante principios de la década de 1980. [7]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrobús. Uno de estos vehículos fue una sola unidad de dos vagones, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [10] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [10] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de circuitos de vía , esto se resolvió de manera confiable intercambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrobús entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producido en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [7]
La Clase 140 se consideró un éxito general, por lo que BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141, a British Leyland durante 1984, y la producción comenzó a partir de entonces. [7] En los años siguientes, se realizarían pedidos posteriores, pero estos serían para derivados mejorados de la Clase 141, siendo estos la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. A diferencia de estos hermanos posteriores, la Clase 141 tenía una carrocería notablemente más estrecha, con un ancho igual al del autobús estándar; los modelos de producción posteriores la ampliaron para maximizar el volumen interno. [7]
La Clase 141 compartía un alto grado de similitud en el diseño con la Clase 140, un factor que le permitió a esta última actuar como unidad de instrucción de conducción y demostrador para la primera. Sin embargo, estos tipos de producción también diferían en numerosos puntos. Un área importante de cambio es la separación entre el bastidor inferior y la carrocería superior mediante un montaje flexible en contraste con la integración de estas dos secciones en el prototipo; también se redujo la profundidad del bastidor inferior para facilitar el acceso para el mantenimiento. [7] Además, para lograr el máximo ahorro de costos, los fabricantes utilizaron equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y diseño general de la cabina estándar de los autobuses de carretera siempre que fue posible. [7]
Tanto las carrocerías como los bastidores inferiores se diseñaron para que fueran intercambiables, tal y como había especificado BR, y se ensamblaron sobre plantillas . [7] Estas se diseñaron de forma que se pudiera sustituir toda la carrocería durante una remodelación/reconstrucción a mitad de su vida útil, y que la carrocería de sustitución no se limitara a las mismas dimensiones exactas. El área del bastidor inferior, además de su función estructural, alojó todo el aparato de propulsión junto con la mayoría del equipo eléctrico. [7]
En su construcción original, el sistema de tracción de la Clase 141 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 hp (150 kW) y una caja de cambios automática mecánica de cambio automático de marchas y una unidad de transmisión final en cada vagón que impulsaba un solo eje. [7] Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con el prototipo anterior de la Clase 140. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosos fallos operativos y otros problemas de fiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y una mala conexión a tierra ; el problema se resolvió finalmente en la flota reemplazando el controlador basado en relé por una alternativa basada en microprocesador . [7]
Ambos ejes (uno de tracción por vagón en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de estar montados sobre bogies , a diferencia de las unidades DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común el hecho de que las unidades de la Clase 141 tuvieran una marcha relativamente irregular, especialmente al atravesar vías articuladas o agujas. Se ha dicho que su mala calidad de marcha fue un factor importante en la impopularidad general entre los pasajeros. [ cita requerida ]
La mayoría de las locomotoras de la Clase 141 tenían su base en West Yorkshire y sus alrededores en rutas que partían de Leeds , donde trabajaron hasta 1997, momento en el que fueron reemplazadas por la mejorada Clase 142. Fueron patrocinadas por West Yorkshire Passenger Transport Executive y estaban pintadas con los colores verde Verona y suero de leche de la PTE y la marca MetroTrain. La 141001 estaba inicialmente pintada de azul oscuro. [11] La clase recibió más tarde los colores rojo y crema de Metro-Train.
Las unidades se hicieron famosas por su falta de fiabilidad en sus primeros años, un factor del que BR era consciente y se esforzó por investigar las causas fundamentales. [7] Más allá de la búsqueda de una mayor fiabilidad, se llevaron a cabo experimentos en áreas de mejora como la comodidad de marcha; una unidad fue reacondicionada con una base de resorte más ancha y amortiguadores dobles ; ambas características se consideraron más tarde necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento y se aplicaron a todas las Clase 141. [7] En consecuencia, se realizaron mejoras considerables en toda la flota tras un programa de modificación realizado por Hunslet-Barclay entre 1988 y 1989. Al mismo tiempo, los acoplamientos buckeye originales se reemplazaron por el tipo BSI que se instaló en la posterior Clase 142 para permitir un trabajo más flexible. [ cita requerida ]
Las unidades fueron numeradas del 141001 al 141020. Tras la modificación pasaron a ser del 141101 al 141120, aunque no en orden, ya que se aprovechó para hacer coincidir los dígitos finales de los números de unidad con los de los números de vehículo.
Durante la década de 1990, la unidad número 141118 fue modificada para su uso como unidad de eliminación de malezas por Serco . Se le aplicó una librea gris y roja y marcos de ventanas envolventes de color negro. Fue una de las unidades que se exportaron posteriormente a Irán. En la página 36 de Modern Locomotives Illustrated - agosto/septiembre de 2012 se muestra una fotografía de esta unidad, con librea de Serco, en Huddersfield. [ cita requerida ]
Durante 1984, se construyó una sola unidad de la Clase 141 para realizar pruebas en Malasia y Tailandia . Entre otros cambios, la unidad fue redimensionada a ancho de vía métrico y se diferenciaba de los 20 trenes británicos, ya que solo tenía asientos longitudinales para 120 pasajeros y espacio para otros 140 de pie. Además, solo un vagón tenía motor, y el otro era un vehículo remolcado. Si bien se llevó a cabo la prueba, no se obtuvieron pedidos de exportación para el tipo. [12] Después de la prueba fallida en Tailandia, el demostrador Pacer fue transportado a Malasia y luego a Indonesia para realizar más pruebas de evaluación. Fue visto fuera de la estación de Ulu Yam en Malasia, en un apartadero ferroviario, en condiciones relativamente abandonadas en 2000. [ cita requerida ]
Tras el final de su carrera con British Rail, se vendieron 12 Clase 141 a los Ferrocarriles de la República Islámica de Irán y se exportaron durante 2001/2002. [13] [14] con dos vistos en servicio en 2005, [15] Desde entonces, todas las unidades han sido retiradas y reemplazadas por nuevas DMU. Se exportaron dos unidades (106 y 112) a los Países Bajos, pero ambas se desguazaron durante 2005. [ cita requerida ] Solo un puñado de unidades han permanecido en el Reino Unido , de las cuales dos unidades están en conservación: 141108 en Colne Valley Railway y 141113 (la única 141 que ha sido rediseñada con motores Cummins LTA10R y transmisiones hidráulicas Voith como las 142/143/144) en Midland Railway – Butterley . Anteriormente se conservaron dos unidades (141103 y 141110) en Weardale Railway , de las cuales la 141103 y el vagón restante de la 141110 se desguazaron en marzo de 2018. [16]
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