La Clase 21 de British Rail fue un tipo de locomotora diésel-eléctrica Tipo 2 construida por la North British Locomotive Company en Glasgow para British Rail entre 1958 y 1960. Fueron numeradas D6100-D6157. Treinta y ocho de las locomotoras fueron retiradas del servicio en agosto de 1968; el resto se reconstruyeron con motores más grandes para convertirse en la Clase 29 , aunque esas locomotoras solo duraron hasta 1971. [1]
En el marco del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos , se encargó un lote de diez locomotoras diésel-eléctricas de 1000 hp (746 kW) a la North British Locomotive Co. para su evaluación en el marco del plan piloto de dieselización de BR. Al mismo tiempo, se encargaron seis locomotoras externamente similares con transmisión hidráulica para su comparación, que se convirtieron en la Clase 22. Los pedidos repetidos dieron como resultado la construcción de un total de 58 locomotoras diésel-eléctricas (numeradas D6100–6157). Se entregaron entre diciembre de 1958 y noviembre de 1960.
Las primeras 38 locomotoras entraron en servicio en 1958-59 desde los depósitos de la Región Oriental en Stratford, Hornsey e Ipswich Engine Garaje en servicios de cercanías a Londres, donde fueron evaluadas frente a diseños rivales de English Electric , British Railways , Birmingham RC&W y Brush . El tipo demostró ser crónicamente poco fiable en el servicio de la Región Oriental: en marzo de 1960, la asignación de Hornsey se había trasladado a New England Yard, Peterborough para su almacenamiento. Esto llamó la atención de los periódicos y el Daily Telegraph informó de que se estaban ocultando y tirando locomotoras diésel nuevas, lo que provocó que se formularan preguntas en el Parlamento. [2] Las D6100 se trasladaron al norte, a la Región Escocesa , a mediados de abril de 1960, aparentemente para estar más cerca de las obras de NBL para reparaciones, pero supuestamente para alejarlas de los ojos de la prensa nacional. [3]
Las 20 locomotoras finales tenían motores mejorados de 1.100 hp (820 kW) y fueron entregadas al depósito de Kittybrewster en la Región Escocesa . A ellas se unieron en la Región Escocesa las primeras 38 locomotoras, que fueron asignadas al depósito de Glasgow Eastfield, cerca de la fábrica North British en Springburn donde habían sido construidas. Se utilizaron ampliamente en toda la Región Escocesa en una variedad de trabajos, mercancías, pasajeros locales y pasajeros expresos, estos últimos a veces en pares. Los cabezales dobles comunes incluyeron trabajos de Oban & Callander, expresos Glasgow-Dundee/Aberdeen y muchos de mercancías, y el tren Ballater Royal se confió a dos locomotoras con una de reserva. [ cita requerida ] Eran comunes en las líneas West Highland, Great North of Scotland y en las obras. [ aclaración necesaria ] Solo una locomotora original, D6109, fue repintada en BR Blue con códigos de cabecera.
Demostraron ser poco fiables en servicio, y durante 1960 la flota de la Región Oriental fue transferida al depósito de Eastfield en la Región Escocesa para facilitar su devolución al fabricante cuando se requería trabajo de garantía . Sin embargo, North British Locomotive Works cerró en 1962, momento en el que las principales deficiencias del modelo ya se habían hecho evidentes. Las D6100 sufrieron problemas con el acoplamiento entre la unidad de potencia y el generador. Los motores en sí eran un diseño MAN , pero que fueron construidos bajo licencia por NBL y de calidad inferior a los originales alemanes. [5] Los sistemas de refrigeración del motor resultaron ser inadecuados, los motores diésel tenían fugas y no estaban construidos con las tolerancias adecuadas, las culatas se fracturaban y el aceite lubricante se escapaba a los compartimentos de la batería ubicados debajo de la unidad de potencia. Estos defectos se rectificaron en su mayoría en un programa de reconstrucción en 1961-62. La ubicación de los componentes menores dentro de la carrocería de la locomotora significaba que las fallas pequeñas solo podían rectificarse en el depósito o devolviéndolas a un taller ferroviario, lo que resultó en una disponibilidad diaria deficiente para las cifras de tráfico para el tipo. Los incendios en la sala de máquinas eran habituales y provocaron la destrucción de varias locomotoras. [6] Sin embargo, la última tanda, con el motor de la serie B, demostró ser más fiable, pero seguía teniendo problemas. Los problemas con los motores NBL/MAN se detallan en un informe preparado en Swindon en septiembre de 1962. Esto se relacionaba con la Clase 22, pero se experimentaron problemas similares con la Clase 21. [7]
En un intento por mejorar la confiabilidad, 20 locomotoras (D6100–03, D6106-D6108, D6112–D6114, D6116, D6119, D6121, D6123, D6124, D6129, D6130, D6133, D6134 y D6137) fueron re-motorizadas entre 1963 y 1967 con motores Paxman Ventura de 1.350 hp (1.010 kW) para formar la Clase 29. [ 8]
Las 38 locomotoras restantes conservaron sus motores NBL/MAN originales hasta que fueron retiradas del servicio entre diciembre de 1967 y agosto de 1968 y vendidas como chatarra. La mayoría fueron desmanteladas por los comerciantes de chatarra escoceses McWilliams de Shettleston o Barnes and Bell de Coatbridge, pero la locomotora D6122 fue vendida al depósito de chatarra Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , después de una demostración de encarrilamiento en Hither Green, Región Sur el 2 de noviembre de 1967, donde languideció hasta 1980 antes de ser desmantelada. Ninguna ha sobrevivido. [9]
