El Bristol M.1 Monoplane Scout fue un caza monoplano británico de la Primera Guerra Mundial . Tiene la distinción de ser el único caza monoplano británico que llegó a producción durante el conflicto.
A mediados de 1916, se comenzó a trabajar en Bristol en un nuevo avión de combate como una empresa privada, dirigida por el ingeniero aeronáutico Frank Barnwell . El diseño era más radical que los aviones contemporáneos como el DH.5 de Airco , que tenía una configuración de biplano escalonado hacia atrás. Presentaba un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico construido utilizando técnicas de construcción convencionales de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. El 14 de julio de 1916, el primer prototipo , designado como M.1A , realizó su vuelo inaugural, pilotado por FP Raynham. Durante las pruebas, el tipo demostró rápidamente sus capacidades como avión de alta velocidad para la época, con una velocidad máxima que era unas 30-50 mph (48-80 km/h) más alta que cualquiera de los monoplanos alemanes contemporáneos Fokker Eindecker y Morane-Saulnier N franceses .
A pesar de su promesa, solo se construyeron 130 aviones. Esto se debió en gran parte a una desconfianza institucional hacia la plataforma monoplano sostenida por el Ministerio de Guerra británico y muchos pilotos del Royal Flying Corps (RFC) en ese momento, creyendo que era propensa a accidentes e inferior a la configuración biplano más común utilizada por muchos de los contemporáneos del M.1. Como consecuencia de que se creía que el tipo poseía una velocidad de aterrizaje demasiado grande para ser manejado con seguridad por los limitados aeródromos franceses en el Frente Occidental , el M.1 fue desplegado comúnmente en Oriente Medio y los teatros de operaciones de los Balcanes . Un solo piloto as, el capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón No. 150 de la RAF , voló el tipo, habiendo derribado con éxito a varios oponentes. Durante diciembre de 1918, el teniente Dagoberto Godoy del Servicio de Aviación Militar de Chile , voló desde Santiago a Mendoza, Argentina , una hazaña que fue registrada como el primer vuelo realizado a través de la cordillera de los Andes .
Durante la Primera Guerra Mundial, se produjeron rápidos avances en el campo de los aviones entre las naciones participantes, cada bando con el objetivo de obtener una ventaja sobre el enemigo. En el verano de 1916, el ingeniero aeronáutico británico Frank Barnwell , el diseñador jefe de la Bristol Aeroplane Company , al darse cuenta de que el rendimiento de los aviones de combate existentes era inadecuado, se propuso diseñar un nuevo avión de combate como empresa privada. Con fines experimentales, varios aviones Bristol Scout D fueron equipados con un motor rotativo Clerget de 110 caballos de fuerza (82 kW) y hélices de gran diámetro ; considerado un éxito, Barnwell decidió incorporar estas características en su diseño emergente. [1]
Según el autor de aviación JM Bruce, el proyecto de Barnwell era muy similar a un programa paralelo del fabricante de aviones británico rival Airco , que finalmente produciría el DH.5 ; sin embargo, el avión Bristol se consideraba más radical y superior a los dos cazas. [1] En concreto, Barnwell había realizado grandes esfuerzos para producir el avión más limpio aerodinámicamente posible, salvo por los compromisos que se hicieron para facilitar mejor las actividades de construcción y mantenimiento. En consecuencia, seleccionó una configuración monoplano para el tipo; Bruce declaró que se trataba de una "concepción audaz" debido a que el Ministerio de Guerra británico había prohibido efectivamente los monoplanos del servicio militar después de varios accidentes. [1]
Durante julio de 1916, el primer ejemplar del tipo, que recibió la designación de Bristol M.1 , fue lanzado en las instalaciones de Bristol de la compañía. [1] Era básicamente un caza monoplano tractor de un solo asiento. [2] [3] El 14 de julio de 1916, el primer prototipo , designado como M.1A , realizó su vuelo inaugural, pilotado por FP Raynham. [4] Según se informa, el avión mostró su aptitud para el vuelo a alta velocidad durante este vuelo inicial, alcanzando una velocidad de 132 mph. [5]
Poco después de su vuelo inaugural, el Ministerio de Guerra compró el primer prototipo para evaluarlo. A finales de julio de 1916, el M.1A fue enviado a la Central Flying School (CFS) en Upavon , Wiltshire , donde se sometió a pruebas. [5] Durante los vuelos de prueba oficiales, el M.1A demostró su impresionante rendimiento, al alcanzar una velocidad máxima de 128 millas por hora (206 km/h), así como la capacidad de ascender hasta 10.000 pies (3.000 m) en 8 minutos y 30 segundos. [6] Además, se comprobó que su estabilidad era positiva, en particular su manejo lateral, y que el modelo poseía una "dificultad moderada de aterrizaje". [5]
Sin embargo, también se recibieron algunas críticas negativas de los pilotos de prueba, que incluían críticas sobre la limitada vista hacia adelante y hacia abajo, [3] [4] lo relativamente cansador de volar y el peso del morro cuando volaba sin el motor en marcha. [5] El CFS observó que no había hecho ningún esfuerzo para establecer la velocidad máxima del M.1A a nivel del suelo, señalando que la hélice había sido diseñada para ofrecer un rendimiento máximo cuando volaba a gran altitud. Además del programa de pruebas de vuelo, el prototipo también fue sometido a pruebas de carga estática durante agosto de 1916, durante las cuales no se encontró ningún signo de fallo estructural. [7]
Habiendo quedado debidamente impresionado por el rendimiento del único prototipo, durante octubre de 1916, el Ministerio de Guerra emitió el contrato No. 87/A/761 a Bristol, ordenando un lote de cuatro aviones modificados, que fueron designados como M.1B , para pruebas adicionales. [8] El M.1A también sería reconstruido según el estándar mejorado. [8] El M.1B difería del primer prototipo en varias áreas, poseyendo una disposición de cabina más convencional, que consistía en una pirámide de cuatro puntales de acero rectos, junto con un gran panel recortado de visión clara en la raíz del ala de estribor para proporcionar una mejor vista durante el aterrizaje, y estando armado con una sola ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7,7 mm) , que estaba montada en la raíz del ala de babor. [4] [9] El 15 de diciembre de 1916, el primer M.1B fue entregado al CFS. [8]
Durante el desarrollo del M.1, el Ministerio de Guerra no le dio demasiada importancia al programa; según Bruce, la organización no parecía tener prisa por decidir su destino. [10] El avión había demostrado un rendimiento excelente durante las pruebas, con una velocidad máxima que era entre 30 y 50 mph (48 y 80 km/h) más alta que cualquiera de los monoplanos alemanes Fokker Eindecker y franceses Morane-Saulnier N contemporáneos . Además de su rendimiento aéreo, las pruebas estructurales en tierra también habían producido resultados muy sólidos. [8] Bruce también ha declarado que los aviones de producción habrían estado disponibles antes que varios de los icónicos cazas británicos de alto rendimiento del conflicto, como el Royal Aircraft Factory SE5 y el Sopwith Camel . Sin embargo, el Ministerio de Guerra siguió alargando su veredicto durante algún tiempo, prefiriendo optar por pruebas exhaustivas y evaluaciones operativas en su lugar. [10]
Finalmente, el M.1 fue rechazado por el Ministerio del Aire para el servicio en el Frente Occidental , aparentemente porque su velocidad de aterrizaje de 49 mph se consideró demasiado alta para los pequeños aeródromos franceses, [6] sin embargo, pruebas comparativas entre el M.1A, el Airco DH.2 y el Royal Aircraft Factory BE12 encontraron que tenían distancias de aterrizaje similares, mientras que las velocidades de aterrizaje de ambos biplanos eran solo 5 mph más lentas. [11] [12] Bruce ha especulado que un prejuicio contra los monoplanos y un gran desagrado por la limitada vista hacia abajo de la cabina habían jugado un papel importante en su destino. [12] Este punto de vista negativo no fue universal ya que, según Bruce, las historias de la velocidad y maniobrabilidad del M.1 se habían extendido rápidamente a los pilotos de primera línea, incluso hasta el punto de rumores entusiastas en torno al tipo. [13]
Algunos autores han afirmado que la razón probable del rechazo del M.1 fue la creencia generalizada en ese momento de que los aviones monoplanos eran inherentemente inseguros durante el combate. [14] El Royal Flying Corps (RFC) había impuesto una prohibición de los monoplanos en todo el servicio después del accidente de uno de los monoplanos Bristol-Coanda el 10 de septiembre de 1912, y a pesar de que el Comité de Monoplanos de 1913 había aprobado el tipo de diseño, persistía una sospecha profundamente arraigada hacia los monoplanos entre los pilotos. Esta sospecha también puede haber sido reforzada por la decepcionante experiencia del RFC con varios monoplanos Morane-Saulnier, especialmente el Morane-Saulnier N , que también había sido criticado abiertamente por poseer una velocidad de aterrizaje relativamente alta en comparación con los biplanos . Durante esta era, las configuraciones de biplano normalmente eran más fuertes, pudiendo aplicar a su diseño los cálculos tradicionales utilizados en la construcción de puentes por los ingenieros civiles , y siendo más fáciles de apuntalar que los monoplanos. [15]
Sin embargo, el 3 de agosto de 1917, el Ministerio de Guerra emitió un pedido de producción de 125 aviones. [16] Estos aviones, que fueron designados como M.1C , estaban propulsados por un solo motor rotativo Le Rhône 9J de 110 hp y estaban armados con una sola ametralladora Vickers, que estaba montada centralmente directamente frente al piloto. [17] De estos, un solo M.1, registrado como G-EAVP, fue reconstruido como un banco de pruebas de alta velocidad para el motor radial de tres cilindros Bristol Lucifer . Este avión fue designado como M.1D . [18]
El Bristol M.1 era un monoplano tractor monoplaza . Estaba propulsado por un único motor rotativo Clerget , capaz de generar hasta 110 caballos de fuerza (82 kW), que impulsaba una hélice de dos palas relativamente grande que a su vez estaba equipada con un cono hemisférico voluminoso con el fin de reducir la resistencia . [19] [20] El M.1 poseía un fuselaje de sección transversal circular cuidadosamente aerodinámico , que presentaba técnicas de construcción convencionales de madera y tela para minimizar la dificultad de fabricación. [5] El exterior de la aeronave, que estaba cubierto de tela , estaba completamente carenado; este fue un factor que contribuyó a que Bruce se refiriera a este tipo como "uno de los aviones más simples y limpios de su época". [1]
El M.1 estaba equipado con un ala montada en el hombro que estaba unida a los largueros superiores de la estructura del avión. [1] Estaba apuntalada con cables de vuelo que corrían entre el ala y el fuselaje inferior, así como cables de aterrizaje desde las alas hasta una cabina que comprendía un par de aros de tubo de acero semicirculares que se colocaban sobre la cabina del piloto; esto fue diseñado para facilitar mejor la entrada y salida del piloto a su posición en la cabina. [8] El ala poseía una amplia curva semielíptica hacia atrás en la punta, lo que significaba que el larguero delantero era considerablemente más corto que el trasero y que no había ningún refuerzo entre largueros al ser el extremo del larguero delantero. [21] Para aumentar la visión hacia abajo disponible para el piloto, había un recorte considerable entre largueros en la raíz del ala de estribor. [8]
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Se cree que un total de 33 M.1C fueron desplegados en Oriente Medio y los Balcanes durante 1917-18, mientras que el resto se asignó predominantemente a numerosas unidades de entrenamiento con base en todo el territorio continental británico. [23] Según se informa, el modelo encontró un nivel de popularidad como montura personal para varios oficiales superiores de la RFC. [24] También se envió un solo M.1C a Francia durante 1917, aunque se cree que esto fue solo con fines de evaluación. Bruce afirmó que había un clima de renuencia oficial a desplegar el M.1C, lo que llevó a que se le negaran al caza varias oportunidades de participar en operaciones. [25]
Según el relato histórico oficial del Escuadrón N.º 111 , el despliegue del M.1 en el teatro de operaciones de Palestina resultó afectar con frecuencia a las operaciones de reconocimiento aéreo del enemigo, obligándolos a operar normalmente desde grandes altitudes. Sin embargo, también se observa que carecían de la resistencia necesaria para realizar misiones de escolta para apoyar a los aviones de reconocimiento de largo alcance amigos. [26] El tipo se utilizó mucho para realizar misiones de ataque terrestre contra las fuerzas turcas en la región. Según Bruce, el cono central a menudo se quitaba cuando se operaba en condiciones de calor para disipar mejor las temperaturas excesivamente altas del motor. [27]
Quizás el piloto de M.1C más exitoso entre aquellos que sirvieron en el frente macedonio fue el capitán Frederick Dudley Travers DFC del Escuadrón N.º 150 de la RAF , quien se convirtió en el único as de este modelo. Travers pasó del SE.5a de la Royal Aircraft Factory , en el que había anotado tres de sus cuatro derribos, y anotó las últimas cinco de sus victorias entre el 2 y el 16 de septiembre de 1918, posiblemente todas en el mismo M.1C, número de serie C4976 . Una de sus víctimas fue un Fokker D.VII , ampliamente considerado como el mejor caza alemán de su época. [ cita requerida ]
Durante la segunda mitad de 1918, un lote de 12 M.1C fueron entregados a Chile para servir como pago parcial por los acorazados Almirante Latorre y Almirante Cochrane , que habían sido construidos para Chile en Gran Bretaña pero requisados para su uso por la Marina Real antes de su finalización. [25] Uno de estos cazas, pilotado por el teniente Dagoberto Godoy , fue utilizado para volar desde Santiago a Mendoza, Argentina y de regreso el 12 de diciembre de 1918, que fue registrado como el primer vuelo realizado a través de la cadena montañosa de los Andes . [24] [28]
Tras la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin de manera efectiva a las hostilidades, varios M.1 militares fueron revendidos al servicio civil. [28] En esta capacidad, el tipo se utilizó con frecuencia como avión deportivo y de carreras. El único M.1D con motor Lucifer, pintado de rojo y registrado como G-EAVP, compitió con éxito durante 1922, ganando el premio de handicap en el Aerial Derby de 1922 , pilotado por LL Carter. [29] Al año siguiente, se le equipó con un motor Lucifer de 140 hp (100 kW) especialmente ajustado y se inscribió para la Grosvenor Cup : sin embargo, el avión se perdió después de un accidente en Chertsey , Surrey , en la aproximación al aeropuerto de Croydon , lo que resultó en la muerte del piloto, Ernest Leslie Foot . [28]
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Datos de la Enciclopedia de aeronaves militares, [35] El Bristol M.1 [36]
Características generales
Actuación
Armamento
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