Bradley Automotive era una empresa automotriz estadounidense que fabricaba y vendía kits y componentes para automóviles en kit , así como vehículos completos. Tenía su sede en Plymouth, Minnesota . La empresa comenzó a vender kits en 1970 y cesó sus operaciones en 1981. [1]
A finales de los años 60, Gary Courneya y David Bradley Fuller se conocieron gracias a un amigo en común. [2] Fuller dirigía una pequeña empresa de diseño de fibra de vidrio y Courneya había trabajado anteriormente en ventas en Beverly Hills , California . Los dos se asociaron en un negocio, Gary's Bug Shop, que producía piezas y kits para el mercado de los buggies de dunas . Fuller diseñaba las carrocerías y Courneya se encargaba de las ventas.
En el anuncio de la época de Gary's Bug Shop se mencionan varios modelos diferentes que ya llevaban el nombre Bradley, entre ellos el Bradley "T" Roadster, el Bradley Bandit y el Bradley Baron. Este último modelo era un buggy para dunas con techo rígido y paneles laterales en forma de ala de gaviota . También se mencionaba un Bradley Elan GT que se lanzaría próximamente. [3]
Bradley Automotive comenzó a vender su primer producto, el Bradley GT, en 1970. [4] Al igual que los productos anteriores de Gary's Bug Shop, el automóvil se construyó sobre el chasis del Volkswagen Beetle original . El interés en el nuevo GT se generó mediante una amplia publicidad en una amplia gama de revistas populares. A cualquiera que quisiera más información se le pedía que enviara 1 dólar estadounidense a la empresa para recibir un folleto. Cuando comenzó esta promoción, ni los folletos ni el automóvil existían. [2]
Los socios reunieron capital ofreciendo 80.000 acciones de la nueva empresa a un dólar cada una. La mitad de las acciones fueron rápidamente compradas por el vicepresidente de una empresa constructora local, mientras que el resto se vendió en los siguientes seis meses. [2]
Para acelerar las ventas, Courneya comenzó a llamar por teléfono a los contactos de ventas obtenidos directamente de los contactos escritos. Durante estas llamadas también comenzó a utilizar el nombre "Gary Bradley", un personaje ficticio cuyo nombre era la combinación del primer nombre de Courneya y el segundo nombre de Fuller. [2] El "Gary Bradley" ficticio incluso fue mencionado como el fundador y presidente de la empresa, y su firma apareció en algunos documentos legales de la empresa. [5] Las apariciones de "Gary Bradley" eran en realidad de Courneya. [1]
En 1973, la empresa necesitaba otra inyección de capital. Uno de los inversores originales accedió a aportar otros 90.000 dólares a la empresa con la condición de que se contratara a un gestor profesional y de que Courneya se dedicara a las ventas a tiempo completo. [2] Tras esta reestructuración, Community Investment Enterprises, Inc. (CIE) puso a su disposición otros 250.000 dólares. Courneya y Fuller pudieron devolver el dinero a sus inversores y comprar las participaciones de los accionistas más pequeños a medida que las ganancias empezaron a aumentar. Courneya fue nombrado presidente de nuevo. A principios de los años 70, los anuncios de Bradley empezaron a describir la empresa como la división de automoción de Thor Corporation.
En 1977, las ventas de la empresa habían crecido hasta alcanzar una ganancia neta de seis cifras a partir de aproximadamente 6.000.000 de dólares estadounidenses en ventas. [2] Se abrieron nuevas oficinas en Shelard Plaza y la empresa apareció en un artículo entusiasta en el periódico local. La empresa presentó el Bradley GT II, un vehículo nuevo y mucho más refinado ese año. [6]
Entre 1977 y 1979, Fuller dejó Bradley y fundó otra empresa llamada Autocraft Inc., que se convirtió en proveedor de carrocerías para su antigua empresa. [7] Bradley acabaría subcontratando toda su fabricación y no produciría ningún componente por sí mismo.
En 1978, siete de los vendedores de Bradley desertaron para unirse a su competidor Fiberfab . [7] Bradley solicitó una orden judicial que impidiera a la competencia tentar a más personal de ventas para que se fuera. Courneya afirmó que la empresa experimentó una pérdida de $300,000 en ventas esperadas en octubre de ese año. Bradley se declaró en quiebra poco después y operó bajo la protección del Capítulo 11 hasta abril de 1980. Seis meses después, el nombre de la empresa se cambió a Classic Electric Car Corporation. [8] El cambio de nombre reflejó un plan para vender una versión electrificada del GT II. La empresa experimentó otro cambio de nombre, esta vez a The Electric Vehicle Corporation (EVC), algún tiempo después.
Las quejas y demandas de clientes insatisfechos comenzaron a acumularse y aparecieron piquetes frente a sus oficinas centrales. [9] En 1979, la oficina del fiscal general de Minnesota solicitó una orden judicial que obligara a EVC a advertir por escrito a sus clientes que la empresa había enviado el producto con retraso o que no lo había enviado en absoluto. [8] A fines de julio de 1981, el fiscal general acusó formalmente a EVC de fraude al consumidor. [10]
Entre las deficiencias denunciadas se encontraban kits que llegaban sin piezas clave o piezas que no encajaban. [10] Algunos clientes ni siquiera recibieron sus kits, ya que la empresa aceptaba pedidos de 30 a 40 coches al mes, pero solo tenía capacidad para producir 10 u 11 kits en ese tiempo. [8] Otro problema importante era el "Programa de corredores ejecutivos" de Bradley, que pretendía ofrecer a los posibles compradores la oportunidad de obtener ingresos significativos. Al comprador se le ofrecía un precio reducido por su kit y el derecho exclusivo de ser el corredor autorizado de Bradley para su área geográfica. Se descubrió que todos los compradores de kits obtenían el precio especial y que otros "concesionarios" estaban en la misma zona.
En la denuncia del fiscal general se nombra a Courneya y a Deil Gustafson, un abogado y promotor inmobiliario de Minnesota que había adquirido el 50% de la empresa en 1980, cuando invirtió 600.000 dólares en Bradley. Courneya poseía el otro 50%. [10]
Entre los acreedores a los que Bradley debía dinero se encontraban Media Networks de la ciudad de Nueva York, IBM, Northwestern Bell Telephone, el bufete de abogados McGovern, Opperman & Paquin y Lester Electric de Nebraska. [10] La empresa se declaró en quiebra con una deuda estimada en 2.500.000 dólares estadounidenses. [11] Bradley Automotive no reanudó sus operaciones.
El GT fue el primer producto vendido bajo el nombre de Bradley Automotive. El desarrollo del coche fue extremadamente informal y se estimó que el coste de los materiales para el prototipo fue de tan solo 2000 dólares estadounidenses. [2] Según el boletín de Bradley, el primer GT de producción se entregó en septiembre de 1970. [1] El coche estaba disponible en forma de kit en diferentes niveles de completitud o como vehículo ensamblado. Un GT completo pesaba aproximadamente 1600 libras (725,7 kg). [12]
La carrocería del GT era un cupé de dos asientos con laterales bajos y curvados y sin puertas. La protección contra las inclemencias del tiempo la proporcionaban dos paneles de plástico sin marco que se extendían hasta el techo y se abatían como si fueran alas de gaviota . Los faros delanteros ocultos estaban montados bajo dos grandes cubiertas opacas.
La carrocería estaba revestida de fibra de vidrio y diseñada para montarse sobre un chasis Volkswagen Beetle sin modificar. De este modo, el GT heredó su distancia entre ejes de 2.400 mm (94,5 pulgadas) del vehículo donante, mientras que las vías delantera y trasera podían variar según la elección de ruedas y neumáticos del constructor. La suspensión delantera y trasera se realizaba mediante las barras de torsión transversales y los brazos de arrastre del VW . El tren motriz predeterminado era también el motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire y la transmisión manual de cuatro velocidades con ejes oscilantes del Beetle donante.
El GT incorporó muchas piezas de otros coches fabricados en grandes cantidades. El parabrisas, por ejemplo, era del Corvette de 1963-1967. [12] Una consecuencia de esta reutilización de piezas comunes es que muchas de las piezas del GT siguen estando disponibles en abundancia.
Debido a la naturaleza del vehículo, que se fabricaba por cuenta propia, existían variaciones considerables entre los vehículos terminados. Algunos GT reemplazaron sus faros ocultos por faros fijos bajo cubiertas transparentes. Bradley ofreció la luz trasera en tres variaciones: una pieza corta de tres lados, una pieza fastback más larga que se extendía hasta la base del alerón trasero o una cubierta trasera extendida tipo wagonback. La potencia de salida o incluso el tipo de motor también podían variar ampliamente, según los deseos del propietario o constructor.
El Bradley GT estuvo en producción desde 1970 hasta 1981. [1] Se estima que el número total de Bradley GT producidos fue de 6000 automóviles. [5]
En 1975, el diseñador industrial y ex empleado de Shelby American, John Chun, diseñó un nuevo automóvil para Bradley que se llamaría Bradley GT II. [13] [14]
El GT II fue descrito como un "Kit de Auto Deportivo de Lujo" en su forma desmontada, aunque también podía adquirirse como un auto llave en mano. A pesar de que todavía se basaba en un chasis de VW Beetle, el GT II era un vehículo mucho más sofisticado que el GT anterior. [12] Las nuevas características incluían puertas de alas de gaviota con marcos, vidrio de seguridad deslizante en las puertas y aperturas interiores de las puertas con amortiguadores de gas, un umbral más bajo para facilitar la entrada y salida, parachoques mejorados y refuerzo de acero en el techo. Los faros retráctiles ahora eran accionados eléctricamente. El interior era mucho más espacioso, con asientos personalizados capaces de acomodar cómodamente a pasajeros de más de 6 pies de altura. La instrumentación estaba a cargo de un conjunto de indicadores VDO Jet Cockpit. [15]
El desarrollo del GT II costó aproximadamente 1.000.000 de dólares estadounidenses. [2] El GT II se lanzó finalmente en noviembre de 1976. El automóvil se ofreció más tarde en una edición especial: la Solid Gold Series 14000 G Limited Edition. El GT II también se convertiría en la base del GTE eléctrico de Bradley.
Se cree que se construyeron un total de 500 automóviles GT II. [5] Hoy en día, este modelo de Bradley sufre una escasez de piezas específicas del GT II, como vidrios de ventanas, tapicería y componentes de carrocería de fibra de vidrio.
En 1980, Bradley lanzó una versión del GT II propulsada por un banco de baterías que accionaba un motor eléctrico. Este modelo se llamó inicialmente GTElectric. El nombre pronto pasó a ser GTE Electric y luego simplemente GTE.
El coche fue desarrollado con la ayuda de la Operación de Sistemas de Vehículos Eléctricos (EVSO) de General Electric. [16] GE suministró el motor de tracción directa Tracer I del coche, que desarrollaba 20,7 caballos de fuerza (15,4 kW) y se instaló en lugar del motor VW original. GE también suministró un controlador de motor EV-1. [17]
El banco de baterías principal estaba formado por 16 baterías de 6 voltios conectadas en serie para un total de 96 voltios. Un interruptor dentro del coche permitía al conductor cambiar del modo "Boost", que entregaba los 96 voltios completos al motor para obtener potencia adicional, al modo "Cruise", que reducía el voltaje del motor a 48 voltios y ampliaba la autonomía de conducción. La batería 17 era una unidad de 12 voltios que se utilizaba para hacer funcionar accesorios como faros delanteros y limpiaparabrisas. Con las baterías instaladas, el coche pesaba alrededor de 2900 libras (1315,4 kg). Se mantuvo la suspensión original de VW, pero se instalaron amortiguadores de sobrecarga para soportar el peso adicional. [17]
La velocidad máxima fue de más de 75 mph (120,7 km/h) en modo Boost y de 55 mph (88,5 km/h) en modo Cruise. En modo Boost, el coche aceleró de 0 a 30 mph en 8 segundos. [18]
Se construyeron un total de 50 GTE. [17] La conversión totalmente eléctrica desarrollada para el GTE se aplicaría al resto de la línea de productos de Bradley (ahora EVC). [16]
Durante los años en que el Bradley GT estuvo en producción aparecieron algunos coches de competencia que no eran Bradley pero que eran claramente copias al menos parciales.
Uno de esos coches fue el Scorpion GT vendido por VW/GT Conversions a principios y mediados de los años 1970. La carrocería del Scorpion era casi indistinguible del Bradley GT por el pilar A trasero, pero el frontal fue remodelado con un bulto central , una abertura de parrilla más grande y un único faro redondo expuesto carenado en cada lado del morro. El techo del Scorpion tenía un panel extraíble que permitía utilizarlo como techo targa . [19]
Otro coche que imitaba el aspecto del Bradley GT era el Lithia GT. Este coche tenía una estructura de carrocería y techo que se parecía mucho a la del GT desde el pilar A hacia atrás, pero con una entrada de aire delgada en la parte delantera y un único faro redondo expuesto integrado en cada guardabarros delantero. [20]
Después de que Bradley Automotive cerrara, los moldes y los derechos del Bradley GT se vendieron a SunRay Products, que volvió a poner en producción el GT original. [12] Sun Ray también desarrolló un kit de carrocería "Sport Pack" que le dio al automóvil un aspecto de efecto suelo y agregó una cubierta trasera del motor que se levantaba. [21]
En 1980, Bradley Automotive compró u obtuvo los derechos de varios otros kits para ampliar su línea de productos. [22]
El segundo coche que se llamó Bradley Baron no era un buggy para dunas, sino un roadster neoclásico inspirado en el Mercedes Benz SSK. [23] El coche era una copia del Classic Motor Carriages Gazelle. [22]
El Bradley MGT era una copia del roadster MG TC de 1952 construido sobre el chasis del VW Beetle. [22] EVC vendió una versión con propulsión eléctrica. [24]
Bradley adquirió los moldes para una copia de la carrocería del Thunderbird 1957 diseñada para adaptarse a un chasis VW Beetle de Veebird en Colorado. [22]
El Bradley Marlene era un atractivo roadster neoclásico al estilo del Mercedes Benz 540K. [23] Después de que Bradley cerró, los moldes se vendieron a Classic Roadsters. [22]
Bradley también fabricó una cantidad limitada de productos no relacionados con el sector automotor. Uno de ellos fue un remolque de una rueda llamado TAG-Along. [25] Bradley también construyó una pequeña embarcación recreativa de fibra de vidrio llamada Surfer GT. [26]
En el vídeo musical New Freezer de Rich the Kid y Kendrick Lamar se utilizó un Bradley GT marrón con faros delanteros rojos de repuesto . [33]
Un GTE eléctrico blanco con rayas rojas, apareció en la película de terror sobrenatural Mausoleum de 1983 .
