El Boulton Paul P.120 fue un avión de investigación diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Boulton Paul . Fue el último avión diseñado por la compañía en volar.
El P.120 fue desarrollado para investigar las propiedades aerodinámicas de la configuración del ala delta . El 6 de agosto de 1952, el único avión realizó una serie de vuelos de prueba desde la base de la RAF en Boscombe Down . El P.120 era muy similar al anterior Boulton Paul P.111 , un avión experimental sin cola, pero se diferenciaba principalmente por tener un estabilizador horizontal y las puntas de las alas fijas. El único avión se perdió en un incidente no fatal después de sufrir un fuerte aleteo ; el piloto de pruebas, "Ben" Gunn, evacuó el avión de forma segura a través de su asiento eyectable ; la primera eyección desde un avión de ala delta. Aunque se hicieron planes para reconstruir el P.111 en un segundo P.120, estos no se llevaron a cabo y, como resultado, no hubo más actividad con el tipo.
El P.120 fue desarrollado en respuesta a la emisión de la Especificación E.27/49 por parte del Ministerio del Aire , que era un elemento de un programa más amplio llevado a cabo a instancias del gobierno británico sobre una innovación reciente, el ala delta , que requería varios aviones experimentales para investigar adecuadamente las propiedades y características involucradas. [1] Boulton Paul se interesó inmediatamente en la especificación y se dio cuenta de que se podía producir un avión adecuado, aunque con algunos cambios de diseño, a partir del anterior avión experimental Boulton Paul P.111 . Si bien los dos aviones compartían un alto grado de similitudes, como estar equipados con un ala en gran parte idéntica (una configuración delta sin recortar) y un fuselaje similar, había diferencias menores y mayores entre los dos aviones. [1]
Las principales diferencias entre el P.120 y el P.111 estaban presentes en la unidad de cola. [1] El nuevo avión presentaba una aleta de ala en flecha y un timón , mientras que las superficies horizontales de la cola se movieron hacia arriba, aproximadamente en el área de los dos tercios superiores de la aleta, como un medio para mejorar la estabilidad tanto longitudinal como direccional. Con el propósito de registrar el comportamiento del flujo de aire, se incrustó una cámara de cine en la punta de la aleta, mientras que un paracaídas de frenado se alojó dentro de una bala entre el timón y el tubo de descarga, este último alargado un poco con respecto a su contraparte P.111. [2] La superficie horizontal de la cola estaba barrida en un ángulo de 45 grados y no era un plano de cola en el sentido tradicional, ya que el control de cabeceo se realizaba utilizando los elevones en su lugar, pero era completamente móvil y ajustable para fines de compensación . [3]
El ala del P.120, aunque muy similar a la del P.111, presentaba protuberancias notables en las puertas del tren de aterrizaje saliente, mientras que también se agregaron vallas de ala semielípticas en la unión entre el ala y las puntas de las alas. [3] A diferencia del P.111, las puntas de las alas del P.120 no eran extraíbles ni reemplazables, sino que estaban instaladas de forma permanente; podían rotarse de forma diferencial o conjunta para el ajuste lateral o longitudinal . Se utilizaron actuadores electrohidráulicos para mover las puntas de las alas según la dirección del piloto a través de un panel de control en el lado de babor de la cabina. [2]
Aunque el fuselaje era en general similar al del P.111, y prácticamente idéntico por delante del bastidor 290.88, el fuselaje trasero del P.120 presentaba una revisión considerable. [1] Se reforzó considerablemente mediante el uso de formadores adicionales, lo que se consideró necesario para tener en cuenta adecuadamente la diferente unidad de cola instalada. El extremo del larguero trasero estaba unido directamente al timón motorizado. [2] Otros cambios menores incluyeron la adición de una antena de radio VHF en la columna vertebral del fuselaje, justo detrás de la cabina, y un tubo de Pitot reposicionado . Tanto el P.111 como el P.120 estaban propulsados por el mismo motor, un turborreactor Rolls-Royce Nene , capaz de generar hasta 5100 libras de empuje. [1]
El 6 de agosto de 1952, el P.120 realizó su vuelo inaugural con el piloto de pruebas "Ben" Gunn a los mandos. [3] Durante su primer vuelo de prueba se encontraron dificultades debido a un mal cálculo de la incidencia del plano de cola necesaria para el despegue en la distancia disponible. A pesar de esta dificultad inicial, el P.120 exhibió características de vuelo relativamente agradables durante 11 horas de tiempo de vuelo. En comparación con el P.111, se observó que el P.120 estaba más asentado cuando volaba a altas velocidades. A lo largo de su breve carrera de vuelo, voló desde la base de la RAF Boscombe Down . [4] En preparación para una exhibición planificada en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1952, el P.120, previamente sin pintar, recibió un acabado negro brillante (con detalles en amarillo); fue en esta época cuando el avión adquirió el apodo de "Black Widowmaker". [5]
El 28 de agosto, Gunn se encontró con un fuerte aleteo , que provocó la pérdida de todo el alerón de babor ; no había podido reconocer este aleteo debido a la falta de un sistema de retroalimentación en los controles de potencia. Después de experimentar con el avión dañado con la esperanza de recuperarlo, Gunn finalmente optó por eyectarse , haciéndolo de manera segura a pesar del dramático apodo del avión; el incidente fue la primera eyección desde un avión con ala delta. [6] Si bien no hubo heridos graves ni muertes por el incidente, el propio P.120 se perdió en el choque posterior. La causa se remonta a la rigidez insuficiente del mecanismo de la pestaña de control, que era considerablemente más débil que los especímenes de prueba de Boulton Paul. [7]
Debido a la pérdida temprana del único avión, se completó poco del programa de pruebas planificado que involucraba al P.120. [8] Como algunos funcionarios estaban interesados en continuar con las pruebas, se plantearon planes para la conversión del P.111 anterior a la configuración P.120. Sin embargo, se tomó la decisión de suspender el desarrollo posterior, lo que convirtió al P.120 en el último diseño de Boulton Paul en volar. [8]
Datos de Boulton Paul Aircraft desde 1915 [8]
Características generales
